Боковая тензометрическая ручка против класической центральной.

ED> И тем не менее.

Тем не менее что? Да, магистральный самолёт - это не Цессна. Главное, что я хочу сказать - ничего особенного в этом смысле именно A300-600 не представляет.

ED> Да. Но не так как на тренажёре/на других модификациях. Подробностей уже не помню, но у пилота были неправильные навыки. Его так научили.

Не так как на тренажёре - это, применительно к данной ситуации, про воздействие спутного следа на самолёт (его они моделировали методически неверно).
Что касается педалей - там немного необычно было реализовано ограничение хода руля направления по приборной скорости (не регулируемым коэффициентом передачи, а регулируемым упором), но это не сыграло ключевой роли в данной катастрофе.

a2v>> "Другой айрбас"
Mishka> Оффтоп
Mishka> Вах, какие люди стали появляться. С 2010 года не писал ты!

В этом году уже как-то писал, а так да. Такие темы поднимают - невозможно сдержаться

a2v> Тем не менее что?

Что это не обратная связь.

a2v>Главное, что я хочу сказать - ничего особенного в этом смысле именно A300-600 не представляет.

Это конечно.

a2v> Не так как на тренажёре - это, применительно к данной ситуации, про воздействие спутного следа на самолёт (его они моделировали методически неверно).

Вроде не так. В алгоритм работы управления этой модификации самолёта были внесены изменения. И внесены изменения в РЛЭ. Но пилотам не акцентировали на то внимание. А алгоритм работы тренажёра оставался прежним...
Всё это по памяти, могу и ошибаться. Порыть?

Mishka> Ну что ты несёшь? Куче автомобилистов удалось перевернуть машину, отправить в занос с плохими последствиями. Т.е. чисто рулём, газом и тормозами.
ты не понимаешь что я имел ввиду.Вот у тебя машина и органы управления,садись ,выезжай на дорогу и теперь не приводя к столкновениям просто при помощи органов управления попробуй сломать машину.Не надо про опрокидывания,переворачивания и складывания,все это пилот самолета проделает быстрее и успешнее водителя.Речь именно о том чтобы разрушить машину или ее повредить любыми действиями руками/ногами водителя за счет усилителей ли или тяг или вообще каких либо элементов системы управления.

a2v> Ну, и разбился он, соответственно, по другой причине.
разбился он именно по той причине что пилот сумел сломать хвост.Какая там была система мне все равно.Если я правильно понял то обратной связи нет вообще,пилот в воздухе переложил руль от упора до упора,то есть он не отдавал отчет и не ощущал того что делает.Усилитель руля есть,обратной связи пилоту нет.Да,там говорили про то что связь пропорциональная что на земле оперение хвоста работает по другому алгоритмы,но факт налицо что после аварии у целого ряда эйрбасов были выявлены трещины на том же самом месте где оторвался хвост у упавшего лайнера.

V.Stepan> У меня ручка вызывает только одно сомнение — КВС управляет самолётом левой рукой. ... Тем более, что до КВС-ов, летая вторым, управляют правой.
V.Stepan> Ту же мышь возьмёшь левой и поводишь — совсем не то, что правой.

У меня налет в основном на ручке, из рогаток только 3-4 аппарата, по памяти. Разницы не замечал. Попробовал этим летом справа, на аппарате с одной центральной ручкой. Ессно не один. Поначалу левой рукой было довольно сложно, взлет-набор вообще сжав зубы делал. Потом вроде ничего, но на посадке тоже тяжеловато. В общем ПМСМ сложности с левой ручкой есть но, думаю, несколько полетов - и я бы освоил. Правда без удовольствия. Зачем в эйрбасе решили этим насиловать летчиков - х/з!

ED> Вроде не так. В алгоритм работы управления этой модификации самолёта были внесены изменения. И внесены изменения в РЛЭ. Но пилотам не акцентировали на то внимание. А алгоритм работы тренажёра оставался прежним...

Воздействие спутного следа они моделировали неправильно - так, что у пилотов создавалось преувеличенное представление о степени его воздействия на самолёт (показывали, что угол крена может достигать 70 градусов). Рекомендовали пользоваться педалями для восстановления правильного пространственного положения. Использовали неподвижный тренажер, где никаких перегрузок, естественно, нет. В итоге, когда 2П того рейса стал "парировать" возмущения от спутного следа, он даже не понял, что это он сам, а не след, раскачивает самолёт.
Что касается модификаций в путевом управлении - на A310 и A300-600 действительно система была упрощена, и для полного отклонения РН на больших скоростях стало требоваться меньшее усилие на педалях. В FCOM подробностей работы ограничителя хода РН не было - только график максимального угла от скорости. Но 2П давил на педали с такой силой (это удалось определить по косвенным признакам), что, скорее всего, отклонил бы РН полностью на любом самолёте, с таким же окончательным результатом.
Самое главное и удивительное - никто из пилотов вообще не знал (и нигде это прямым текстом не объяснялось), что отклонением педалей можно оторвать киль. Считалось, что раз есть ограничитель хода РН, то с педалями можно делать всё что угодно без последствий для самолёта.

ED> Всё это по памяти, могу и ошибаться. Порыть?

Да я тоже по памяти, хотя читал про это не так давно.

AndreySe> разбился он именно по той причине что пилот сумел сломать хвост.

Только конкретная модель самолёта тут ни при чём - то же самоё можно сделать сейчас (потому что системы управления после этой катастрофы не стали делать по-другому) на любом магистральном самолёте. Хотите - на Боинге, хотите - на Эрбасе. Можно даже на отечественном образце.

V.Stepan> Мы может о разном говорим? Для меня "развалился" это не потеря какой-то части авто, а разрушение его несущей системы — рамы для грузовика/джипа, несущего корпуса для легковушки.

И все таки надо различать "части авто". Отвалившееся зеркало и вылетевшее вместе с полуосью колесо есть разные вещи, хотя оба случая могут закончиться как благополучно, так и с последующим разрушением рамы/корпуса.

V.Stepan> Есть разница, иначе бы пилоты Аирбасов и Боингов не спорили до хрипоты, что лучше.

Есть ЖЖ одного техника из пулковского аэропорта. Он не летает, но самолетики обслуживает.

Так вот говорит, что боинги лучше продуманы в плане эргономики пилотов. Плюс даже мануалы (для пилотов и техников) у них несравнимо понятнее и нагляднее написаны, их и пилотировать проще, и обслуживать.

AndreySe> разбился он именно по той причине что пилот сумел сломать хвост.Какая там была система мне все равно.Если я правильно понял то обратной связи нет вообще,пилот в воздухе переложил руль от упора до упора,то есть он не отдавал отчет и не ощущал того что делает.Усилитель руля есть,обратной связи пилоту нет.

Вообще 99% самолетов в принципе невозможно сломать при нормальной работе органами управления. Не потому, что они офигенно прочные, просто такова их аэродинамика. При достижении максимальной эксплуатационной перегрузки на крыле и/или РВ уже в полный рост срыв потока, и следовательно падение подъемной силы ,и следовательно перегрузки. А вот при резких знакопеременных воздействиях на органы управление такое в принципе возможно, но очень маловероятно. Если только накопление повреждений(как ряд известных катастроф с Як-50).
Как мне говорили вертолетчики, у них при резкой работе ручкой циклического шага такое возможно. Ручку от себя а потом резко на себя и готово - балка перерублена. Ну, если соврал, Шурави и Леонов поправят.

AndreySe> ты не понимаешь что я имел ввиду.Вот у тебя машина и органы управления,садись ,выезжай на дорогу и теперь не приводя к столкновениям просто при помощи органов управления попробуй сломать машину.
Легко. Куча примеров, когда не затянули в шиномонтажке гайки на колесах и прочие косяки ремонтников. Усталость (ржавчина) металла, когда ломается кузов, как пример убитые ВАЗ -06 -07 с провисшим багажником. Дурость водителей, загрузивших в Газель 3 тн и с проломившимися рессорами/рамами стояхих на обочине. Внесение изменений в конструктив "учумелыми ручками" типа занижение подвески, когда мелкий камешек пробивает картер и т.п. Конечно, в 2D последствия проще предотвратить, но вот простой пример перед глазами, когда не переобувшиеся водители словили первый утренний гололед.

a2v> Только конкретная модель самолёта тут ни при чём - то же самоё можно сделать сейчас (потому что системы управления после этой катастрофы не стали делать по-другому)
а я и говорю что это не правильно.Просто та история начиналась немного по другому.Эйрбас сделал углепластиковый хвост и прицепились именно к этому факту,мол надо было делать как все.Тем не менее расследование показало что хвост обломился из-за нагрузок превышающих прочность конструкции.Я не берусь судить что в данном случае прочнее "классический" дюралевый хвост или углепластиковый,но ведь не стали менять ни конструкцию,ни систему управления,просто потребовали ужесточить нормы подготовки пилотов.Нефиг рулить хвостом,маневрируйте закрылками.

Userg> Легко. Куча примеров, когда не затянули в шиномонтажке гайки на колесах и прочие косяки ремонтников. Усталость (ржавчина) металла, когда ломается кузов, как пример убитые ВАЗ -06 -07 с провисшим багажником.
это все не то,я же не говорю про халатность людей с гаечным ключом,тем более что самолеты падали и по меньшей халатности,заклееный датчик давления перед помывкой самолета.
Userg> Дурость водителей, загрузивших в Газель 3 тн и с проломившимися рессорами/рамами стояхих на обочине.
ну вот что ты несешь невпопад,речь не о дурости,речь о действиях водителя которые могут привести к поломке аналогичной что случилось с самолетом.Что там разве пилот перегрузил самолет?Ну совсем ведь из другой оперы.

AndreySe> Я не берусь судить что в данном случае прочнее "классический" дюралевый хвост или углепластиковый,

При прочих равных (прочность/площадь), углепластик имеет существенно большие прогибы при равных нагрузках. Что, в динамике, может спровоцировать разные не очень приятные последствия. Не уверен, что это как то повлияло на развитие обсуждаемой катастрофы, но одной из соломинок могло явиться.

DustyFox> Как мне говорили вертолетчики, у них при резкой работе ручкой циклического шага такое возможно. Ручку от себя а потом резко на себя и готово - балка перерублена.
Я немного все же о другом,о том что человеческий фактор не просто так придуман.Что чем адекватнее система управления и чем лучше пилот понимает свои действия тем будет явно лучше.Можно вспомнить катастрофу с ЯК-42 с хоккейной командой на борту,ведь опять опытный пилот пересевший с одного типа самолета на другой неправильными действиями угробил самолет.Понятное дело что в обоих случаях виноваты пилоты,но в обоих случаях,на мой взгляд,хотя в первом более очевидно,что система управления доканца не продумана.
Это примерно так,вы сели за руль авто и выехали делать змейку,круто повернули в одну сторону,потом в другую,так повторили несколько раз пока гидроусилитель руля не оторвал вам тягу,та нормально?Но ведь этого в реальности нет,а на самолетах возможно.

DustyFox> Поначалу левой рукой было довольно сложно, взлет-набор вообще сжав зубы делал. Потом вроде ничего, но на посадке тоже тяжеловато. В общем ПМСМ сложности с левой ручкой есть но, думаю, несколько полетов - и я бы освоил. Правда без удовольствия.

Вот примерно и у меня, хоть я и нелетающий абсолютно (правда, в детстве мечтал стать лётчиком , но увы — травма позвоночника), такое же впечатление из опытов в обычной жизни сложилось.

DustyFox> Зачем в эйрбасе решили этим насиловать летчиков - х/з!

Ну, если уж отказываться от штурвала и делать сайдстик, то конструкторам однозначно проще её устанавливать под левую для КВС и под правую для второго. Видимо, это в итоге и перевесило — "научатся левой!"

AndreySe> Я не берусь судить что в данном случае прочнее "классический" дюралевый хвост или углепластиковый

А это, как раз, очень просто - они одинаково прочные, поскольку делаются под одинаковые расчётные случаи с одинаковым коэффициентом безопасности. В той ситуации сломался бы любой.

AndreySe> Нефиг рулить хвостом

Не совсем так - не надо перекладывать педали туда-сюда на полный ход, тем более что для этого нет никаких разумных причин.
Кстати не всё так плохо - возможно, благодаря той самой fly-by-wire в скором будущем удастся снять и это ограничение.

AGRESSOR> Так вот говорит, что боинги лучше продуманы в плане эргономики пилотов.

Самые большие "наезды" в этом плане на Эйрбас я в жж арабского пилота читал. Можешь сам поискать, мне сейчас некогда конкретно те материалы искать. Ну, или я попозже точную ссылку дам.

AndreySe> а я и говорю что это не правильно.Просто та история начиналась немного по другому.Эйрбас сделал углепластиковый хвост и прицепились именно к этому факту,мол надо было делать как все.Тем не менее расследование показало что хвост обломился из-за нагрузок превышающих прочность конструкции.
Дело не в нагрузках. Злые ж языки давно говорят, что углепластиковые конструкции намного менее ремонтопригодны. Т.е. хз восстановили ли прочность хвоста после ремонта и насколько надолго.

a2v> Не совсем так - не надо перекладывать педали туда-сюда на полный ход, тем более что для этого нет никаких разумных причин.
именно так,но пилот то сам не ведал что творил,вот это и есть главная причина,то есть нет адекватной обратной связи.

AndreySe> то есть нет адекватной обратной связи.

А какая, на ваш взгляд, была бы адекватной?

AndreySe> это все не то,я же не говорю про халатность людей с гаечным ключом
Хм, расследование покажет, а пока очень похоже на косяк техников.

AndreySe> ....Что там разве пилот перегрузил самолет?Ну совсем ведь из другой оперы.
Просил пример про "убивание" авто? Я привел. Хорошо, газель не перегружена, ровно 1,5 тн. Разгон-торможение, рывки рулем, бросание сцепления, трогание и езда на ручнике. Шансы не доехать до точки назначения приближаются к 100%

AndreySe> Я немного все же о другом,о том что человеческий фактор не просто так придуман.Что чем адекватнее система управления и чем лучше пилот понимает свои действия тем будет явно лучше.Можно вспомнить катастрофу с ЯК-42 ...Понятное дело что в обоих случаях виноваты пилоты,но в обоих случаях,на мой взгляд,хотя в первом более очевидно,что система управления доканца не продумана.
К человеческому фактору можно отнести ЕМНИП 80% катастроф. А если хорошо подумать - то и 100%. Пока самолеты будет делать не один единственный производитель, а хотя бы два, меж ними всегда будут нюансы в системах управления и прочем. Потому при переходе с типа на тип, в нормальных организациях, экипаж дрочат до полной потери чувства реальности. Как только на обучение начинают смотреть проще, случаются инциденты. Это я сейчас не только про авиакомпании говорю, но и про производителей.

AndreySe> Это примерно так,вы сели за руль авто и выехали делать змейку,круто повернули в одну сторону,потом в другую,так повторили несколько раз пока гидроусилитель руля не оторвал вам тягу,та нормально?Но ведь этого в реальности нет,а на самолетах возможно.
На самолете можно обеспечить такую же прочность и надежность системы управления, как на автомобиле. Но тогда это будет автомобиль, а не самолет.

Bell> Т.е. хз восстановили ли прочность хвоста после ремонта и насколько надолго.
ты уже про нашу катастрофу?У тебя интересная версия,готов согласится.Но если я правильно понимаю то речь идет все же о хвостовой части фюзеляжа,это единственное что можно повредить при взлете/посадке,а углепластиковое там хвостовое оперение.Хотя то же считаю что оно малоремонтопригодно.