Главные энергетические установки кораблей и судов...

Реверс-редукторная передача замена на гидрообъемную трансмиссию!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Можно узнать ваше мнение по использованию гидропривода в качестве передачи мощности от двигателя к винту? Есть отечественная разработка высокомоментных гидромашин мегаватного класса. (не лопастной и не радиально-поршневой) Движок крутит гидронасос регулируемый (обороты от 1 до 2000 в мин. с высоким кпд) по трубопроводам передает в выносную гондолу с гидромотором и получением оборотов на винте от 0 и скажем до 300 об в мин. отсутствует редуктор, валопровод, дейдвуд, муфта отключения. движок заводится с включенным насосом на минимуме, постепенно добавляем обороты. регулировка автоматикой, движок работает в оптимальном для него режиме. движок можно устанавливать в любом месте судна, не амортизаторах. трубопроводы можно дублировать.
Спасибо за ваше мнение.

Горючее масло под высоким давлением? На электросхему хоть радар или бластер вешай. А здесь что? Фритюрницу?

гидропривод.
пример. вес 8мВт двухскоростного редуктора РРД12000 26 тонн 50 млн руб а регулируемого насоса 2-3 тонны 5 млн руб. валопровод 50 метров мин 25 тонн. электропривод азипод стоимость зашкаливает (десятки миллионов долларов)характеристики проигрывают гидромотору. дорогое обслуживание и дорогостоящая коммутационное оборудование.
Основные преимущества гидропривода
• широкий диапазон бесступенчатого регулирования частоты вращения от 1-4 об/мин до 2500 об/мин , что для электромоторов трудно реализуемо;
• большая передаваемая мощность на единицу массы привода (масса гидравлических машин примерно в 10-15 раз меньше массы электрических машин такой же мощности);
• возможность получения больших сил и мощностей при малых размерах и весе передаточного механизма;
• реверс;
• возможность равномерного распределения усилий при одновременной передаче на несколько приводов;
• работа двигателя в оптимальных режимах;
• установка двигателей в моторном отсеке или на палубе
Высокое быстродействие гидропривода. Операции пуска, реверса и останова выполняются гидроприводом значительно быстрее, чем другими приводами. Это обусловлено малым моментом инерции исполнительного органа гидродвигателя (момент инерции вращающихся частей гидромотора в 5... 10 раз меньше соответствующего момента инерции электродвигателя).
Простота и надежность защиты гидравлических приводов от перегрузки, и точный контроль действующих усилий позволяют использовать их при работе по жестким упорам с длительной остановкой гидравлического двигателя под нагрузкой и обеспечивают надежность и безотказность эксплуатации приводов..
Высокая удельная мощность гидропривода, т. е. передаваемая мощность, приходящаяся на единицу суммарного веса элементов. Этот параметр у гидравлических приводов в 3-5 раз выше, чем у электрических, причем данное преимущество возрастает с ростом передаваемой мощности.
Для прямой передачи КПД составляет 0.97-0.98,
КПД сложного редуктора+валолинии+муфты редко опускается ниже 0.89, на практике - 0.91-0.93.
КПД электропередачи = КПД генератора (0.98) * КПД преобразователя и проводов (0.97-0.98) * КПД электродвигателя (0.86-0.88) = 0.84 примерно!!!!!!!
кпд гидротрансмиссии чуть меньше электрического, но за счет работы движка на оптимальных оборотах и регулировкой оборотов винта от 1 до 300 экономия топлива очень существенна
благодарю за ответы буду рад продолжить тему.

Преимущества гидропривода перед электродвижением:
1. Отсутствие соединительных медных кабелей. На ток 1000А требуется кабель с площадью сечения 500мм2 (и это кабель со специальной пропиткой и в свинцовой оболочке). Навскидку, на метр такого кабеля требуется 4.5кг меди. А кабеля этого там не одна сотня метров будет, на большом-то корабле.
2. Отсутствие высоковольтных трансформаторов и коммутационного оборудования. Это еще очень много меди, поскольку сечение обмотки трансформатора сопоставимо с сечением подводящих кабелей, плюс трансформаторное железо, что перегружает корабль избыточным весом. Обмотки моторов и генераторов также сделаны из меди.
3. Отсутствие тепловых потерь на удельном сопротивлении меди. Оно равно 0.018 ом*мм2/м на холодном проводе (на горячем - еще больше). Каждый метр кабеля выделяет 36 Вт тепла при токе 1000А. Это не очень много, но и метров соединительных кабелей тоже много (плюс обмотки трансформаторов). А при нагреве провода сопротивление его возрастает, возрастают и тепловые потери, которые в свою очередь дополнительно разогревают провод. Плюс обмотка мотора как правило делается из более тонкого провода - там тепловые потери будут больше. Все это приводит к приличному снижению КПД.
4. Отсутствие очень дорогостоящей силовой электроники, формирующей напряжение питания моторов. Кроме дороговизны, эта электроника обладает еще и не особо высокой надежностью, а для ремонта требует специалиста достаточно высокой квалификации.
5. Хорошая перегрузочная характеристика. Если перегрузить электромотор и не заметить этого - он остановится и быстро сгорит, поскольку его индуктивность резко упадет и весь ток обмотки перейдет в тепло. Если перегрузить гидропривод - он просто остановится, если давление масла в цилиндре не сможет создать достаточное выталкивающее усилие на поршень.
6. Электрический ток мгновенно разорвать невозможно. В точке разрыва возникает дуга между расходящимися контактами. Чем больше индуктивность нагрузки (а обмотка мотора как раз обладает очень большой индуктивностью), тем труднее ток разорвать - дуга будет тянуться за
контактами, выжигая их как плазморезка. Поэтому коммутация мощных моторов всегда вызывает большие затруднения, а коммутационная аппаратура сильно изнашивается ждя этого используют вакуумные выключатели -помещают контакты в вакуумную камеру. Поскольку дуга - это плазма, образующаяся при ионизации воздуха, то раз нет воздуха, то нет и дуги. Но здесь возникают другие проблемы - например, в момент разрыва цепи напряжение между контактами может скачком увеличиться в сотни раз - это может привести к пробою изоляции мотора, и срабатыванию защиты источника питания.