Создание нового СУВВП для ВКС и ВМФ России

Здесь уместно вспомнить
один эпизод, случившийся спустя два года в 1982 г. во
время похода английской эскадры в район Фолклендских
островов. Анализируя действия истребителей «Си Харриер»
во время дежурства в воздухе, командир 801-й эскадрильи
Найджел Уорд обнаружил, что время барражирования у разных
летчиков отличается раза в полтора. Оказалось, что у
многих летчиков, которые переучились на «Си Харриеры» с
обычных палубных «Фантомов», сохранилась привычка возвращаться
на корабль с 30% резервным запасом топлива на
непредвиденные посадочные ситуации. Возвращение с таким
запасом на «Си Харриере», который, как и Як-38, мог выполнять
посадку без сложного маневрирования в районе корабля
и сразу, не ожидая очереди на кругу, было совершенно
неоправданно.
Н. Уорду пришлось
провести среди летчиков
«разъяснительную
работу». Он
пообещал, что каждый,
кто вернется с
количеством топлива
больше 12%, получит
от него порцию «горячих».
После этого у
летчиков «Си Харриеров»
стала нормой
посадка с запасом
менее 10% топлива,
а часто до 3-5%. А незадолго до этого, в тропических широтах,
после отработки боевых задач по ночному перехвату в
паре со своим ведомым он заходил на посадку и, маневрируя
вблизи корабля, вдруг обнаружил, что его молодой ведомый
не рассчитал скорость и «наезжает» на него, не замечая этого.
Пришлось отвернуть, притормозить разворотом сопел в
вертикаль и уступить дорогу молодежи.
В результате Уорд поднялся выше, проскочил корабль и в
темноте потерял ориентировку. Топлива на второй заход уже
не оставалось. Уорд был опытным пилотом «Фантома», и поэтому
первая инстинктивно возникшая мысль была, конечно,
о катапультировании. Но когда он бросил взгляд на включенные
в этот момент руководителем полетов палубные прожектора
и сориентировался, дальнейшее было делом техники.
Управляя послушным самолетом, Уорд дал «задний ход» (как
выяснилось, со скоростью около 75 км/ч) и затем, снижаясь,
без проблем выполнил вертикальную посадку. Посадки на
корабль «задним ходом» были характерны и для некоторых
наших неопытных летчиков на самолетах Як-38. Иногда они
запаздывали с началом торможения и в результате проскакивали
корабль. И здесь уникальные возможности СВВП
двигаться в любую сторону часто выручали. В противном случае
необходимо было уходить на второй круг. А это требовало
дополнительного топлива.

 

Современный уровень технологии КВВП позволяет создавать
универсальные самолеты для берегового и корабельного
базирования как на основе новых проектов, так
и в результате модификации существующих самолетов
ОВП аэродромного базирования, что существенно сокращает
затраты времени и других ресурсов на НИОКР.
В качестве примеров приведены три модификации истребителя
размерности Су-27 – исходная, гипотетическая
КВВП с комбинированной СУ (2ПД+2ПМД) и палубная
(Су-33). Во всех модификациях использованы маршевые или подъемномаршевые двигатели АЛ-31М2 или 117С и
подъемные двигатели РД-48М.
Практика показывает, что при создании истребителей
КВВП объем работ и затрат на НИОКР, непосредственно
связанные с технологиями КВВП, относительно невелик.
Поэтому основной объем работ по созданию перспективного
истребителя КВВП, не затрагивающий его фундаментальных
основ, используемых технологий КВВП,
может возлагаться даже на ОКБ, не имеющие опыта в
разработке самолетов КВВП. Подобный подход применяется
в международной программе JSF. Это же относится и
к созданию истребителей КВВП, как модификаций истребителей
ОВП.

 

Современные и перспективные истребители КВВП,
используемые в качестве многоцелевых МИ берегового
и корабельного базирования, обладают следующими основными
техническими качествами и возможностями по
сравнению с аналогичными КИ трамплинного (катапультного)
взлета и аэрофинишерной посадки:
– высокой взлетной и посадочной тяговооруженностью
в сочетании с управляемой пространственной системой
векторов тяги, что обеспечивает возможность выбора
способа взлета и посадки от обычных, до взлета без разбега
и посадки без пробега при полной управляемости
самолета на всех режимах полета;
– меньшим увеличением массы пустого самолета при
модификации из самолета аэродромного базирования и
меньшими потребными резервными запасами топлива,
т.е. при одинаковой взлетной массе – бóльшей массой
полезной нагрузки (топливо для крейсерских и боевых
режимов полета и боевая нагрузка);
– меньшими скоростями отрыва при взлете и касания
при посадке;
– значительной вертикальной составляющей вектора
тяги силовой установки, что при взлете с коротким разбегом
разгружает шасси и в сочетании с малыми скоростями
отрыва позволяет выполнять разбег по неровным
поверхностям и поверхностям с низкой несущей способностью.

 

истребитель КВВП имеет
бóльшую массу пустого и меньший объем внутренних топливных
баков, чем исходный истребитель ОВП. Однако,
благодаря меньшему требуемому резервному запасу топлива,
истребитель КВВП имеет максимальный располагаемый
запас топлива (а, значит, максимальные дальность
и радиус полета) не меньший, а даже больший, чем
у исходного и корабельного истребителей ОВП. КИ ОВП к
тому же имеет еще и бóльшую массу пустого, чем истребитель
КВВП. Кроме того, благодаря повышенной энергетике
силовой установки и вертикальной составляющей
вектора тяги, истребитель КВВП при необходимости может
быть оснащен съемными конформными топливными
баками, что позволит значительно увеличить запас топлива
при сохранении возможностей КВВП.

 

Россия вновь планирует строить самолёты вертикального взлёта и посадки | Авиация России

В конце декабря 1967 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1166–413 «О создании лёгкого штурмовика вертикального взлёта и посадки Як‑36М». //  aviation21.ru

 

Кроме того, в реальных условиях действуют не «одиночки», а авиационные группы, например эскадрильи. В эскадрилье из СКВВП каждый самолёт может сесть по независимым траекториям на свою площадку рядом с укрытием. Если же должна вернуться обычная эскадрилья, самолётам приходится ждать очереди, чтобы совершить посадку на ту единственную полосу, где они базируются. Для этого на обычных самолётах есть дополнительный запас топлива, позволяющий дождаться своей очереди. Для военных самолётов это, как правило, 20–30 минут. По весу и объёму это примерно и соответствует весу и объёму тех агрегатов, которые нужны для осуществления вертикального взлёта и посадки. «Получается, что расходуемое на полёт топливо практически одно и то же для обычного самолёта и для СКВВП», — резюмирует Вадим Абидин.

Более того, если у обычного боевого самолёта по разным обстоятельствам топлива не хватает, чтобы долететь до ближайшего аэродрома, потеря дорогой машины практически неизбежна. Лётчик СКВВП в этом случае может не беспокоиться. На таком воздушном судне он безаварийно сядет на своей территории. Затем при отсутствии боевых повреждений в самом худшем случае его и самолёт придется эвакуировать до ближайшей площадки с твёрдым покрытием для дозаправки и взлёта. Но скорее всего лётчик сам найдёт такую площадку непосредственно перед вынужденной посадкой или координаты возможных площадок в районе боевых действий будут в бортовом компьютере.

В случае же авиации морского базирования СКВВП имеет ещё большее преимущество по сравнению с «классическим палубником». На обычных палубных самолётах резервный запас топлива ещё больше. Плюс масса пустого выше из-за необходимости усиления конструкции, увеличения площади крыла, дополнительных средств обеспечения посадки. Например, если взять обычный «сухопутный» Су‑27 и сравнить с палубным вариантом Су‑33 и с вариантом КВВП, то масса пустого Су‑33 будет на 20% больше, чем Су‑27, а СКВВП — примерно на 10%. Это справедливо при использовании одного и того же типа двигателя: палубный вариант зачастую делают с той же силовой установкой, что и «сухопутный».

Такие соотношения подтверждаются и для нового американского семейства истребителей F‑35 — F‑35A сухопутного базирования для ВВС США, F‑35B с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты и F‑35C с увеличенной площадью крыла и хвостового оперения для полётов с авианосцев для ВМС США.

О планах создания перспективного самолёта для авианесущих кораблей заявил на МАКС‑2017 заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов. Речь идёт о машинах укороченного и вертикального взлёта и посадки. «Это развитие “яковской” линии, которая была прекращена, — заявил Борисов. — Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолёта для авианесущих крейсеров».

Замглавы Минобороны России пояснил, что новый самолёт понадобится для авианосцев, которые планируется заложить на финише госпрограммы вооружений 2018–2027 годов. Эти планы Юрий Борисов подтвердил по результатам проведённого Президентом России совещания в ноябре 2017 г. в Сочи с руководством Минобороны России и оборонно-промышленного комплекса страны.