SSJ-100

AGRESSOR> И СуперДжет (борт "В. Астафьев") умудрился-таки оставить гадостное впечатление. Не знаю, сажал ли летчик в том самом пресловутом Direct mode, или в Normal, но тряхануло на посадке и повело ощутимо. Неприятные ощущения, особенно на фоне недавнего полета на А330, севшего в Шереметьево как пуховое перо...

Direct mode - аварийный режим. А так мягкость посадки больше от пилота зависит и от погодных условий. И от полосы: если она достаточно коротка или коэффициент сцепления на ней хреновый, то посадку почетче стараются сделать, чтоб концевики на шасси сразу обжались и от них вся автоматика тормозов сразу сработала. Чтоб не получилось, как у того Ту-204, который всю полосу с заблокированными воздушными тормозами и реверсом проскакал. Ну и более легкий самолет по определению ветром болтает больше.

U235> Ну и более легкий самолет по определению ветром болтает больше.

Не, на самой глиссаде спокойно шли. Я как раз на крыло смотрел - ровно, без колебаний. А именно после касания как будто юзом пошли, самолет будто слегка накренился, а потом резко и грубо выровнялся, будто сначала на правую стойку шасси сел. Такое впечатление у меня сложилось. ВПП вроде сухая была; садились ночью, я по площадке у трапа сужу.

AGRESSOR> Не, на самой глиссаде спокойно шли. Я как раз на крыло смотрел - ровно, без колебаний. А именно после касания как будто юзом пошли, самолет будто слегка накренился, а потом резко и грубо выровнялся

С боковым ветром просто садились. По одной из методик самолет в таком случае просто чуть бочком садится, с некоторым юзом. На любом типе при определенных погодных условиях, если пилота именно так учили с боковым ветром садиться, это увидеть можно.

AGRESSOR> ВПП вроде сухая была; садились ночью, я по площадке у трапа сужу.

Аэропорт обычно достаточно большой, чтоб по перрону можно было судить о том, что на ВПП творится

U235> С боковым ветром просто садились.

Я тоже сначала на ветер подумал. Но, как я слышал, самолет парирует ветер никак не креном, а триммируется по рысканью, т.е. крен нулевой, и шасси касаются взлетки одновременно, просто после этого самолет резко доворачивают на ось ВПП. И поскольку крен был явный им хорошо видимый, самолет вернули в ноль рывком, я все ж думаю о грубоватой посадке.

U235> Аэропорт обычно достаточно большой, чтоб по перрону можно было судить о том, что на ВПП творится

Белгородский аэропорт. Маленький достаточно, ВПП недалеко от площадки, куда трап подогнали. Я сомневаюсь, что полоса мокрая, а площадка сухая. Дождя не было - погода сухая.

AGRESSOR> Я тоже сначала на ветер подумал. Но, как я слышал, самолет парирует ветер никак не креном, а триммируется по рысканью,

Делают и так, и так. Ну а если коснуться полосы с углом сноса по рысканью, то тоже самолет накренит несколько.

Баян, но тем не менее

U235>> С боковым ветром просто садились.
AGRESSOR> Я тоже сначала на ветер подумал. Но, как я слышал, самолет парирует ветер никак не креном, а триммируется по рысканью, т.е. крен нулевой, и шасси касаются взлетки одновременно, просто после этого самолет резко доворачивают на ось ВПП. И поскольку крен был явный им хорошо видимый, самолет вернули в ноль рывком, я все ж думаю о грубоватой посадке.
Уран прав, это чисто компенсация бокового ветра.
Вариантов делать много - можно прикрыться креном от ветра, удерживая ногой направление (так называемое скольжение) но это опасно тем, что порыв может долбануть о полосу, да и требует постоянного внимания, бо самолет так раком лететь не очень любит. Но зато при касании не надо ничего делать, ты уже держишь направление ВПП, просто касаешься сначала одной подветренной ногой, а потом второй.
Можно взять угол сноса - это самое простое: твоё направление движения (ЗМПУ) равно направлению полосы, но твой курс (МК) = ЗМПУ + УС. Оно самое простое в глиссаде, ты идёшь строго по ниточкам, самолет оттриммирован, всё отлично, но перед касанием надо успеть ногой развернуть борт по полосе, чтоб не порвать покрышки юзом и не уйти с полосы в пампасы.
Тут кто как делает - кто на выдерживании разворачивается в скольжение (но опять порывы опасны), кто касается юзом и после касания разворачивает, а самые ювелиры ухитряются развернуть перед самым касанием и без крена. Опасность тут в том, что если сделаешь это чуть раньше, ветер успеет снести борт с полосы в сторону.

ЗЫ, кстати тоже неделю назад на суржике летал. Очень положительные впечатления

AGRESSOR> Я тоже сначала на ветер подумал. Но, как я слышал, самолет парирует ветер никак не креном, а триммируется по рысканью, т.е. крен нулевой, и шасси касаются взлетки одновременно, просто после этого самолет резко доворачивают на ось ВПП. И поскольку крен был явный им хорошо видимый, самолет вернули в ноль рывком, я все ж думаю о грубоватой посадке.

Парировать креном лучше, я тебе как лётчик говорю. Это обеспечивает стабильный заход не только на глиссаде, но и сквозь фазу выравнивания, и стало быть безопаснее.

Но к сожалению пассажиры авиалайнеров не любят долгих заходов с заметным креном. Поэтому перед профессионалами стоит задача их обмануть. Например, можно сделать как раз как ты сказал: перед касанием дать ноги. Но этот приём требует очень серьёзной ловкости: нужно всё точно рассчитать, чтобы в момент выравнивания по курсу самолёт приземлился. Немножо позднее или немножко раньше, и будет посадка с "юзом". Пассажиров в хвосте будет мотать как дрова. Да ещё при датии ноги от ветра самолёт даст крен в невыгодную сторону, и это нужно заранее скомпенсировать элеронами.

Хуже того, если по какой-то причине самолёт не хочет садиться, то после выравнивания он начинает быстро уходить от центра полосы. Это может кончиться судорожными манёврами чтобы спасти положение или даже аварией.

Есть и другой способ: заходить опять "крабом", а в последний момент перейти на крен. Это несколько легче, но опять же есть дополнительная динамика как раз когда и так хлопот хватает. Касание происходит на наветренную стойку, как и при устойчивом заходе с креном. Самолёт останется на полосе даже если он "плавает". Но всё-таки - крен, о котором потом пассажиры вроде тебя будут жаловаться в социальных сетях.

Лично я захожу с креном, а кому не нравится могут со мной не летать. Жена терпит.

Между прочим, пилоты самолётов с хвостовой опорой зачастую катятся на одном колесе несколько секунд. Это бывало часто во времена "Дакоты 3" и Ли-2. Там если делать рывки как в современных авиалайнерах, то доведёшь до аварии в момент.

zaitcev> Парировать креном лучше, я тебе как лётчик говорю.

Ну, спору нет. Тебе виднее. Тут, скорее, психологический момент - недавно на посадке гробанулся SSJ. Я сдуру жене рассказал, что мы на таком же чуде летим. Ну, и когда тряхнуло, она в меня вцепилась бультерьером - не самый весёлый момент вышел, хотя у меня за спиной дофига полетов, в т.ч. с болтанками и трясками (пассажиром) на самых разных самолетах.

AGRESSOR> Ну, спору нет. Тебе виднее. Тут, скорее, психологический момент - недавно на посадке гробанулся SSJ. Я сдуру жене рассказал, что мы на таком же чуде летим. Ну, и когда тряхнуло, она в меня вцепилась бультерьером - не самый весёлый момент вышел, хотя у меня за спиной дофига полетов, в т.ч. с болтанками и трясками (пассажиром) на самых разных самолетах.
Вань а штаны то, штаны как?

zaitcev> Между прочим, пилоты самолётов с хвостовой опорой зачастую катятся на одном колесе несколько секунд.
Кстати, а как они избегают козлов при этом? Там же плюхание хвоста - резкий рост альфы - взмывание и плюхание..
Или хвост держат до последнего вплоть до полной ручки от себя, пока не провалится?
Я на машине с хвостовой опорой опыта имею всего ничего, буквально одна посадка (правда на прошлой неделе))), но обратил внимание, что именно с большим альфа парашютируешь аккуратно, чтоб сразу на 3 точки плюхнуть. Козлы при посадке на 2 основные с повышенной скоростью видел со стороны многократно..

zaitcev>> Между прочим, пилоты самолётов с хвостовой опорой зачастую катятся на одном колесе несколько секунд.

Bredonosec> Кстати, а как они избегают козлов при этом? Там же плюхание хвоста - резкий рост альфы - взмывание и плюхание..

Такой сценарий возможен только если остаточная подъёмная сила будет больше веса самолёта даже при большой альфе. Соответственно, при посадке на основые стойки нужно ждать, пока скорость не упадёт настолько, что можно безопасно опустить хвост. Для простоты людей учат, что нужно дождаться скорости сваливания (хотя это не совсем верно, но работает).

Поскольку центр масс самолёта такого рода находится сзади остовных стоек, то чтобы избежать ситуации с козлом, в момент касания нужно дать ручку от себя и поддержать хвост.

Bredonosec> Или хвост держат до последнего вплоть до полной ручки от себя, пока не провалится?

Не, это тоже плохо. На больших самолётах вроде B-17 так можно вообще хвост оторвать. Нужно дождаться когда основное крыло уже не может оторвать самолёт, но хвост ещё работает, и мягко опустить его.

Bredonosec> Я на машине с хвостовой опорой опыта имею всего ничего, буквально одна посадка (правда на прошлой неделе))), но обратил внимание, что именно с большим альфа парашютируешь аккуратно, чтоб сразу на 3 точки плюхнуть. Козлы при посадке на 2 основные с повышенной скоростью видел со стороны многократно..

Однозначно, это так и есть.

На Карлсоне посадка на основные стойки требовала такой ловкости, что я за 5 лет владения им только выполнил её 2 раза. Но, например, владельцы P-51 как правило садятся только на основные. Говорят, что лучше обзор...

AGRESSOR> Ну, спору нет. Тебе виднее. Тут, скорее, психологический момент - недавно на посадке гробанулся SSJ. Я сдуру жене рассказал, что мы на таком же чуде летим.

Там 100% виноват был пилот, а машина сделала всё что могла. Одно плохо - это разлив топлива при жёсткой посадке и пожар. В общем я бы не беспокоился за SSJ, а переживал бы за подготовку пилотов.

zaitcev> Нужно дождаться когда основное крыло уже не может оторвать самолёт, но хвост ещё работает, и мягко опустить его.
Хм.. а как ловить момент? По отклонению ручки вперед? По скорости? По чему-либо еще?

zaitcev>> Нужно дождаться когда основное крыло уже не может оторвать самолёт, но хвост ещё работает, и мягко опустить его.

Bredonosec> Хм.. а как ловить момент? По отклонению ручки вперед? По скорости? По чему-либо еще?

По скорости можно, хотя необходим эксперимент, так как прибор имеет небольшое запаздывание, и у земли есть погрешность из-за необычного обтекания. Настояшие асы чуствуют через ручку, но я так не могу, увы.

Самое главное ни в коем случае не ориентироваться на окружающие предметы и край полосы с фонарями, так как ветер может быть разным.

А.8.> Вань а штаны то, штаны как?

Нормалек. Если уж лом перекусывается, то и со штанами полный порядок! 😄🤟

zaitcev> Настояшие асы чуствуют через ручку, но я так не могу, увы.
хм.. а может и вправду, когда становится очень "легкой", отпускать..
Да, скорее всего это единственно надежный вариант..

AGRESSOR> Нормалек. Если уж лом перекусывается, то и со штанами полный порядок! 😄🤟

Bredonosec> Я на машине с хвостовой опорой опыта имею всего ничего, буквально одна посадка (правда на прошлой неделе))),

Кстати, ты бы завёл что ли тему в Лёгкой Авиации, чтобы не ходить в SSJ.

zaitcev> Кстати, ты бы завёл что ли тему в Лёгкой Авиации, чтобы не ходить в SSJ.

создал,


переноси

Грач> пора поставить точки на Ё и признать факт несостоявшихся надежд на создание проекта конкурентноспособного борта в тесном и плодотворном сотрудничестве с конкурентами
Выделенное а-приори не работает..
Могло б работать при разделе ниш, но, учитывая, что бобик и арбуз забрали себе ниши регионалов, - теперь это нереально.
Ну и тем паче глобальная конкуренция. Подарить авиапром дяде не пожелали, а растить себе конкурентов никто не любит

> Создать такой борт можно только с изначальной опорой на свой рынок, а на нем логичнее, разумнее, правильнее иметь борт с родным так сказать названием … и с родной основой элементной базы .. а конкурентноспособность на внутреннем рынке обеспечить драконовскими мерами как и принято во всем цивилизованном мире
Элементная база - это последствия ссанкций. Без импортной оно б не взлетело как следует. Вспомни мат от Груми в 2006-8 годах по поводу о+уелости отечественных поставщиков чего угодно, как в запросах цен, так и в отношении к качеству, срокам и т.д.

Грач> пора поставить точки на Ё и признать факт несостоявшихся надежд на создание проекта конкурентноспособного борта в тесном и плодотворном сотрудничестве с конкурентами … в лоне так сказать всего цивилизованного. Создать такой борт можно только с изначальной опорой на свой рынок, а на нем логичнее, разумнее, правильнее иметь борт с родным так сказать названием … и с родной основой элементной базы .. а конкурентноспособность на внутреннем рынке обеспечить драконовскими мерами как и принято во всем цивилизованном мире

Третьей компоненты не хватает и, на мой взгляд, она ключевая. Сама грузовая размерность Сексиджета не востребована. Она дутая, чтобы не пересекаться с туполевской линейкой. Вот если бы делали с вместимостью свыше 100 паксов, то тогда бы два упомянутых фактора бы роль сыграли: опора на свой рынок помогла бы избавиться от детских болезней; а опора на свои комплектующие помогла бы избавиться от влияния внешних товарищей на продажи на небогоугодные рынки типа Ирана.

А из-за первой причины также выросла и четвертая - отсутствие ППО.