Война в Корее. [ часть 3]

Сначала про ППК давайте,Валентин.
Мне бы очень хотелось услышать аргументы и мнение профессионала, имевшего непосредственной контакт с данным оборудованием.

Хорошо, Максим. Только давайте уж завтра к вечеру.

Да, но почему наши так хреново себя чувствовали – вот в чём вопрос.

>>Vitali Acote, 28/2-12 : У американцев были противоперегрузочные костюмы, благодаря которым их летный состав уставал куда меньше, чем наш.

Да, меньше... но оцененить такие вещи «количественно» - сложновато. И в ППК уже на 7-8 единицах всё равно в глазах темнеет, хоть ставь флажёк ППК в положение «Макс.». Однако сама максимальная установившаяся перегрузка на вираже (т.е. перегрузка, не приводящая к потере скорости), создаваемая самолётом МиГ-15 на высоте 9 км не превышает 2,5, а на 10 км около 2,2 единиц, выше – ещё меньше. «Установившаяся» означает, что теоретически такие перегрузки самолёт может создавать до полной выроботки керосина. Но врядли такое придёт кому-то в голову, так как логика воздушного боя строится совсем по-другому. А выдержать вираж в течении минуты с чем-то с перегрузкой чуть более 2 и без ППК никакого труда не составляет.
Вот на высоте 2 км МиГ-15 выполняет вираж за примерно 33 сек с перегрузкой около 4. Это уже без ППК чувствуется прилично, но до «блекаута» далеко. На 5 км вираж занимает 37 секунд и с перегрузкой около 3,5 единиц – тоже, конечно не сахар, но терпеть вполне можно безо всякого ППК, хотя в ППК легче, естественно – он снимает эффект по ощущениям на примерно треть (точных данных никто не помнит, вроде всех обзвонил). Именно «эффект» - сами перегрузки остаются теми же.
Но такие установившиеся перегрузки, как 3,5-4 - это всё на относительно небольших высотах. С Сэйбрами всё-таки воевали, скорее, повыше.
Конечно, и на высоте 9 км можно затянуть до 4 единиц. Но это только кратковременно, так как если пытаться выдерживать эти 4 единицы, то МиГ-15 сразу начнёт терять скорость (из-за недостатка тяговооружённости), всё время уменьшая радиус маневра и выходя на закритические углы атаки, после чего следует срыв. Но даже при этом из-за интенсивного торможения, «nу» будет падать очень быстро. Сколько секунд это займёт не знаю, но можно посчитать (если AAZ поможет и проверит), но не долго.
А на высотах до 2-3 км кратковременно можно создать и 8 и 9 единиц и даже больше. Ощущение очень тяжёлое – без ППК полный «блекаут», да и с ним в глазах темно. На примерно 6-7 км «школьная» петля выполняется с перегрузкой с пиком в её первой половине около 5 единиц, но продолжительность такой перегрузки около 3-4 секунд. После прохождения её первой четверти (тангаж 90-100 градусов) - меньше. А в верхней точке около 1,2-1,3 и не больше, иначе свалишься, так как приборная скорость там составляет всего 350 к/ч (истинная на 8 км в верхней точке и в перевёрнутом положении - около 540 к/ч).
А вот при выполнении «двойного восходящего» и вводе на первый на высоте 2 км при приборной скорости 900, а истинной около 1050 там, конечно, охренеть можно... На 17-ых, даже на форсажных, никто и не пытался. Только на спарках. И вообще спарки (наверное, как и 15бис) значительно маневреннее 17-го (легче на тонну, на метр короче, с на 12 в среднем градусов меньшей стреловидностью и менее передней центровкой).

И ещё.... в передней кабине на Ути-15 не было никакого ППК, только в задней. Но инструктора всё равно его не надевали, возможно из-за солидарности. Вот ролик : из Австралии. Жарко и Ути-15 еле взлетает... MiG 15 Cockpit View 680mph (1100Km/hr) - YouTube
Конечно, «пассажир» в задней кабине почти наверняка в ППК. И это профессиональный лётчик, хоть и не истребитель. Хреново ему, конечно с непривычки. Я заметил, что на заключительной полупетле, когда инструктор его предупреждает – сейчас, мол, будет ввод на 1000 к/ч, он отвечает уже не по СПУ, как отвечал до этого (кнопку уже не может найти), а просто кивает головой, как будто инструктор может его видеть.
На МиГ-17 взлёт, конечно, значительно круче : MIG-17 Takeoff - YouTube , а маневренность всё равно хуже. Вот ещё пара роликов : YouTube – из кабины
L-39 Mig-17 Black Diamond Performance Team: Pilot Interviews - YouTube Л-39 и МиГ-17
Поэтому если на пилотаже строем спарка будет тянуть как может, ведомый МиГ-17 (даже Ф) никогда не впишется внутренним.
Но это всё просто ради интереса, почти оффтоп.

И конечно же, ППК, снимая часть нагрузки, помогает и в преследовании. А а прицеливании - нет. Так как использование АСП-3 НМУ ограничивается перегрузкой в примерно 2,2-2,5 (как и оба прицела Сэйбра), дальше сетка «тонет».

Я послал Александру Леонову по личке просьбу прокомментировать то, что я написал. Возможно он не летал на Ути-15 и не знает конкретных цифр, но про ППК и как это влияет на состояние лётчика пусть скажет. Я своих спрашивал, но люди не всё помнят (как и я). Так что пусть он.

В училище на Л-29 и МиГ-21 на сложный пилотаж летали только в ППК, так было принято, какие были там перегрузки я не помню, на МИГ-23 на маневре перегрузки были обычно были 4-4,5 единицы, сам маневр секунд 30, я летал всегда без ППК, разок на выводе пришлось создать перегрузку около 8 единиц, был без ППК и видел на акселерометре перегрузку около 7 единиц (т.е. посмотрел как приближается земля, поглядел на акселерометор, подумал что мало и стал тянуть еще и зрение пропало).
При атаке ВЦ я обычно устанавливал прицел в режим гиро 300, перегрузка была до 4,5 на выводе из атаки, но для сопроводительно заградительной стрельбы хватало значительно меньшей перегрузки в момент прицеливания, ППК тоже в такие полеты не одевали, а сложного пилотажа на МиГ-23м долго не было (был запрещен) а когда его разрешили, я успел только получить пару провозок, ППК одевал но как это было уже не помню.

В общем в ИБА ППК был не особо нужен, а маневренные воздушные бои мы не отрабатывали, но думаю что ППК во время воздушного боя был бы совсем не лишним

На сколько я понял самыми тяжелыми по перегрузкам маневрами являются вертикальные, а они как раз и были основными видами маневров в Корее для наших истребителей. Кроме усталости от перегрузок во время боев на летчиков действовали и другие виды нагрузок. Например, командир 29 ГИАП гв.м.Вирич после ранения в ВОВ имел проблемы со здоровьем во время полетов на больших высотах и в Корее вообще боевых вылетов не делал. А как были дела с полетами на больших высотах у здоровых летчиков?

Но не только полетами ограничевается физические нагрузки на советских летчиков. Какждый летный день им приходилось проводить кучу времени в кабинах своих самолетов, ожидая приказа на вылет. Американцы летали по расписанию и таких проблем у них не было. Кроме того, американцы большую часть вылета проводили на крейсерских скоростях в мирном небе, а нашим приходилось 80-90% времени летать на максимальных или близким к ним скоростям в небе, где постоянно действовали вражеские "охотники". Тут и физические и психологические нагрузки у советских и американских летчиков были совершенно разные.

V.A.> На сколько я понял самыми тяжелыми по перегрузкам маневрами являются вертикальные
да
Зы современное ККО позволяло летать на больших высотах даже без гермошлема с одной маской, какое стояло на МиГ-15 я не знаю

V.A.> Но не только полетами ограничевается физические нагрузки на советских летчиков
сидеть в кабине да скучновато становится уже минут через пять
по скорости если была возможность отреммировать самолет, то особой разницы не было на какой лететь, а при слабой тяговооруженности бОльшая скорость предпочтительнее, ее всегда можно было разменять на высоту и на оборот

А.Л.> сидеть в кабине да скучновато становится уже минут через пять

Тут речь не о скуке. Каждый день летчики просиживали в кабинах МиГов по нескольку десятков, а то и сотен минут. При этом они ждали не учебных, а вполне реальных боевых вылетов, где можно гробануться. Представляю на сколько сильно эти минуты ожидания команды на взлет давили на психику и физическое состояние людей. И весь боевой вылет наших летчиков - это постоянное концентрация на поиск врага, который вторую половину войны проводил атаки прямо над нашими аэродромами. По сути, наши летчики в течение всего дня находились под довольно сильным психологическим напряжением, что в свою очередь на прямую влияло на здоровье.

Как показала практика Корейской войны для большинства летчиков 64 ИАК кризис со здоровьем начинался после трех месяцев боевых действий. И мне кажется, что в данном случае психологические проблемы влияли тут не меньше, чем непосредственные физические нагрузки во время вылетов и долгого сидения в тесных кабинах МиГов.

А еще ИМХО у наших летчиков не было страха перед вылетом, ему только давай))) как я себя помню нифига не боялся (хотя конечно не воевал, но во многих заварухах участвовал на полном серьезе и всегда взлетал с охотой и желанием разнести все вдребезги и пополам)

А.Л.> А еще ИМХО у наших летчиков не было страха перед вылетом, ему только давай...

Так было в первые пару-тройку недель, а дальше шли потери, накапливалась усталость и
оптимизм существенно убавалялся. Из многочисленных воспоминаний ветеранов Корейской войны боевая работа выглядит очень тяжелым трудом и с физической и с моральной стороны дела. Можно привести массу примеров, но стоит ли? Рассказов об огромном желании идти в бой в корейском небе в середине или конце "командировки" я лично не припоминаю. Ребята выполняли свой долг перед Родиной и своими товарищами, так мне, во всяком случае, кажется.

Валентин, вы не очень правильно представляете ход противоборства МиГов и Сейбров в корейском небе. Ваши расчеты скорее всего правильны, но они могут быть примениму к очень небольшому числу боев. В реальности главной целью для 64 ИАК были ударные самолеты, и именно на них поднимались МиГи. К тому времени Сейбры уже были во всеоружии и на приглянувшихся им позициях, причем с весны 1952 года эти позиции находились в Корейском заливе, куда МиГам летать было запрещено. По сути дела американские летчики летели до своих позиций совершенно не опасаясь вражеских атак, и после боя они старались уйти в Корейский залив, а затем спокойно возвращались домой, зная, что их никто не тронет. Наши же истребители были вынуждены соблюдать максимальную осмотрительность в течение всего своего вылета. В каждую секунду МиГ-15 мог подвергнуться внезапной атаке со стороны Сейбров. Разница в психологической нагрузке на наших и американцев при таком развитии событий, по-моему, очень большая. И речь ведь идет не об одном-двух вылетах, а о постоянной боевой работе в течение нескольких месяцев.

>> Vitali Acote, 13/7-12 : Валентин, вы не очень правильно представляете ход противоборства МиГов и Сейбров в корейском небе. Ваши расчеты скорее всего правильны, но они могут быть примениму к очень небольшому числу боев. В реальности главной целью для 64 ИАК были ударные самолеты, и именно на них поднимались МиГи.


Да, зачастую так и было. Сброшенная мной карта относится именно к попытке перехвата истребителей-бомбардировщиков в районе Анджу. Я, «играя» за американцев, доказал Igor_Kм-у, что они, как атакующая сторона полностью владели инициативой и могли наносить БШУ в этом р-не по своему усмотрению и их истребители успевали создавать заслон в р-не Намси. Я взял этот «инженерно-штурманский рассчётец» из официальных ТТД самолётов и ТТД советской РЛС кругового обзора «Перископ», находящийся в р-не н.п. Фицуори с нулевой задержкой по времени обнаружения. Эту тему мы прошли, начиная с 3/5-07 вот здесь : Война в Корее , а закончил 2/6-07 – чего ж к этому возвращаться... Это «идеальный» случай, понимаете? Так как если он не «идеальный», то на карту (планшет) можно навтыкать сколько угодно самолётиков. Но для моделирования это не годится. Не думаю, что стоит к этому возвращаться – американцы, как атакующие, владели инициативой – это факт.

Теперь о барражировании над Западно-Корейским заливом. По моим данным последовательно подходящие к Ялу звенья Сэйбров парулировали вдоль речки от Залива до ГЭС и обратно – по нескольку проходов на высоте 11-12 км, всё время поддерживая число М близкое к 0,9. Нашим же вполне могло показаться, что они от Залива никуда, так как какое-то их число (4 или иногда 8) всегда заканчивало разворот над морем, ложась на северо-восточный курс к ГЭС. Вот так они и «утюжили» вдоль реки.

Теперь об атаках в воздушном пространстве КНР, т.е. в районе взлёта-посадки советских самолётов. Официально такие акции (их неофициальное название – «Мэйпл Спешл») были запрещены (КиТ «Хроника потерь...») и проводились по инициативе (дури) самих лётчиков, на что командование 5-й ВА до времени закрывала глаза и за что их ..бало и снимало с должностей командование ВВС на Тихом океане.
По моим предварительным данным в р-не послевзлётного и предпосадочного маневрирования было сбито 44 МиГ корпуса, что составляет 13% общих безвозвратных потерь.

Мы что-то далеко отъехали от темы (количество лётчиков на ТВД)... Но всё-таки нужно прояснить кое-что, так? Хорошо, «Мэйпл Спешл» - это с середины 52-го (может и с весны), а что нашим-то мешало поднимать свои МиГи с Мукденского аэроузла, блокируя их блокировщиков?

510-th> Мы что-то далеко отъехали от темы (количество лётчиков на ТВД)...

По-моему, мы уже перешли, а точнее - вернулись, к обсуждению боевого налета и большой усталости советских летчиков. Я выдвинул ряд причин, как то:
1. Отсутствие ППК.
2. Долгое сидение в кабинах самолетов.
3. Психологическое давление, связанное с отдачей иннициативы в руки врага.
Думаю, что были и еще причины. Прошу...

510-th> Хорошо, «Мэйпл Спешл» - это с середины 52-го (может и с весны), а что нашим-то мешало поднимать свои МиГи с Мукденского аэроузла, блокируя их блокировщиков?

Блокировщики держались в районе Корейского залива. Сей факт, кстати, отражен и в официальных отчетах как командования 64 ИАК, так и проверяющей комиссии Агальцова-Савицкого. Нужно было закрыть глаза на пересечение береговой черты МиГами, но на это в III и IV составах 64-го корпуса не пошли.

Давайте разделим эти причины. Одно дело усталость лётчиков от полётов и воздушных боёв, а другое от сидения в готовности и иных причин. Вот вы в вашем пункте 3 (пока только о пункте 3) говорите о психологическом давлении, связанном «с отдачей иннициативы в руки врага».

Перехватчик ПВО (а именно такие функции наши выполняли в Корее) в стратегии и оперативном искусстве считается оружием обороны. Оно отдаёт инициативу противнику, ждёт удара, позволяет напасть первому, и эта инициатива всегда будет в руках противника. А в тактике перехватчик - это ярко выраженный агрессор, оружие атаки.
Хочу ещё раз повторить, что при полётах на прикрытие ИБА Сэйбры уже через пять минут оказывались над территорией противника, а на 17 минуте полёта в районе действия МиГов корпуса, которые могут атаковать в любой момент и с неизвестного направления. Учитывая ТТД РЛС того поколения обеих сторон, такое вполне возможно, так как их РЛС врядли всегда успевали предупредить своих.
Вы представьте себя в этой ситуации – вы летите по заданию и всё время шарите глазами по небу, стараясь обнаружить неизвестно где находящегося противника и, вдобавок, над его территорией – это ли не «психологическое давление»?

Это ещё не всё... Допустим им повезло, наши их не атаковали. В воздухе наших не было - они взлетели по тому рассчёту, что изложен выше.
«Маршрутная» составляющая боевого вылета это, конечно, не бой, но полёт строем на пути району ВБ на высотах 11-12 тыс.метров тоже требует внимания – самолёт на таких высотах довально инертен, а приёмистость ГТД сильно падает. И соблюдать дистанцию и интервал звеном становится непросто. При этом Харбисон упоминает об ограничении по резкой даче-уборке работы РУДом F-86, ограничениям по минимальному давлению топлива, и ограничениям по температуре выходящих газов (ТВГ) за турбиной, и даже по помпажу (на ВК-1А «таких уж строгостей», кстати, не было, о чём Харбисон правильно догадывался).
Всё, что пишет Харбисон, по требованию могу подтвердить сканами.
По Харбисону же в большинстве боевых вылетов средняя высота следования в район вероятной встречи с противником была около 11 км при М близком к 0,9, т.е. к примерно 950 к/ч при РУДе 92% - иначе у ведомых звена нет запаса по тяге.

Выходит, пилоты Сэйбров подходили в район боя минут через 25 после взлёта уже слегка «отдохнувшими». И ППК на маршрутных отрезках им нисколько не помогал – так как он реагирует не на «усталость» (да хоть умрите там), а на так называемые «нормальные» ускорения, т.е. на перегрузки.

Хорошо. Пусть будет по вашему, свои пункты снимаю. Однако, проблема усталости советских летчиков никуда не делась. Ее нужно объяснить. Пожалуйста объясните.

Если уж по моему, то я могу пока сказать, что пилотирование истребителя на 11 километровой высоте в составе звена в чужом воздушном пространстве и отчасти чужом радиолокационном поле по психологическому давлению, по-крайней мере, равно «дежурству звена на аэродроме», даже в готовности 1.
Даже «просто» пилотрование достаточно разомкнутым строем на такой высоте – не просто. Ничего страшного, конечно, но требует некоторого внимания. Иногда «перегонщиков» с рембаз домой, чтобы не пересекать трассы лайнеров, поднимали на 13 тысяч, и это сразу чувствовалось – а ведь их никто не атаковывал… Больше я пока ничего сказать не хотел.

Тем более я ничего пока не говорил о «постоянном» патрулировании Сэйбров над Заливом и атак наших самолётов в зоне послевзлётного и предпосадочного маневрирования. И почему при всём при этом наши с Мукденского аэроузла не могли вот также «подавлять» их. Давайте это отложим на потом (но не забудем).

Что касается ППК, то он (иключительно по ощущениям и по памяти) снимал примерно треть. И нужно учесть, что в боевых вылетах F-86 собственно «боевая часть» полёта (воздушный бой не более 10 минут, и то много) составляла около 15% времени пребывания в воздухе, а для МиГов – 22%.
Так неужели кто-то думает, что ППК позволял налетать в 2,6 раза больше в боевых вылетах? Ведь тогда получается, что для того, чтобы компенсировать его отсутствие СССР должен был иметь на ТВД в 2,6 больше боеготовых экипажей с самолётами. То есть компенсация отсутствия достаточно простого устройства требовала от страны милиардных расходов. Что-то с трудом верится...

Вот вы говорите про усталость : «Пожалуйста объясните». Попытаюсь. Есть пара идеек. Одна не бог весть, другая получше. Ту, что не не бог весть, могу сбросить, как только сегодня освобожусь.

Я свои мысли на сей счет выссказал. Вас они не устроили. Теперь ваша очередь. Пока - полный "0".

Вы высказали свои мысли. А я вам ответил, что полёт на больших высотах в составе звена в чужом радиолокационном поле – это совсем не сахар, ничуть не слаще дежурства. И ответил вам, что ППК снимает примерно треть усталости на пилотаже, занимающему в свою очередь от 15 до 22% полётного времени, совершенно не влияя на его остальную часть.
Если мне не верите, спрашивайте у Александра Леонова.

Из трёх перечисленных вами 14/7-12 причин, однозначно только первая – отсутствие ППК, играло не в нашу пользу. Остальное примерно уравновешивалось по уже высказанным объяснениям.

Патрулирование над Заливом (это действительно может быть серъёзной причиной) пока не будем трогать, хотя я об этом не забыл. А забуду, вы напомните.

Интересно... я спрашиваю вашего совета насчёт «ассиметрии», а получаю не ответ, а упрёк.
То есть ответа не последовало. Но всё-таки «рискну» просить вас ответить на такой вопрос :

Как думаете, сколько боевых вылетов в среднем за командировку выполняли пилоты F-86, учитывая иностранных специалистов, лётчиков КМП, сбитых и т.д.?

Валентин, зачем по нескольку раз мне перечислять своё несогласие. Я читать умею. Давайте свои версии. Первая абсолютно не в тему, и вы это сами же отметили. Критиковать не сложно, сложно что-то предлагать реальное. Предложите.

Так вот я и предлагаю вам (а заодно и другим участникам) дать ответ на вопрос : как думаете, сколько боевых вылетов в среднем выполняли за командировку пилоты F-86, учитывая иностранных специалистов, лётчиков КМП, сбитых и т.д.? Сам я этого пока (пока) не представляю, поэтому спрашиваю других.

Эти цифры у вас имеются, и мы их уже обсуждали, как по электронной почте, так и тут на форуме. Вы самолично составляли соответствующие таблицы налета пилотов F-86.

Нет, не самолично. В таблице, в колонке «D» три совершенно разные цифры – рассчёт КиТ, данные Вована-22 и моя, взятая от балды и получившаяся просто от приравнивания количества американских лётчиков к нашим.
А я спрашиваю ваше мнение.