Ил-114

Bredonosec> И если этот поток достаточен для рейса, то почему нет? )
А если этот поток достаточен для одного рейса в месяц - тогда что?

Bredonosec> Но почему?
К Раневской...

Aaz> Машина, отработанная "до винтика". Весьма простая в управлении. С хорошей приемистостью (свойство ПД, при переходе на ТВД будет хуже). Небольшие площадки (Lразб./проб. < 500 м). Широкая колея. Неубиенное шасси (С-47/Ли-2 по этому параметру был, конечно, лучше, но увы, у нас эти машины давно порезали).
Спасибо за ответ, насчет Ли-2 - конструкция шасси крепче или еще и схема с хвостовым колесом работает? По поводу ТВД - поршневик вряд ли получилось бы и дальше производить, хотя и о Ми-4 с его двигателем тоже были положительные отзывы, и Ан-2 был, но в целом был вполне четкий курс на переход к использованию ГТД, т.е. для продолжения использования необходима была либо ремоторизация, либо новая модификация.

t.> насчет Ли-2 - конструкция шасси крепче или еще и схема с хвостовым колесом работает?
И то, и другое. На Ли-2 шасси "двухстоечное", с крестообразными распорками - на редкость дубовая (в хорошем смысле этого слова) конструкция. Подкос, правда, работает на сжатие - но там просто "массой взяли". Ну, а то, что носовая стойка на ухабах не так, чтобы хороша, общеизвестно.
Конечно, склонность к капотированию имеется, но "за удовольствие надо платить".

t.> По поводу ТВД - поршневик вряд ли получилось бы и дальше производить,..
???
Ссылку на производство в Китае искать лень.

t.> ...и Ан-2 был,..
А что, Ан-2 уже нет?

t.> ...но в целом был вполне четкий курс на переход к использованию ГТД,..
См. вот здесь - много там ремоторизированных?

Aaz>На Ли-2 шасси "двухстоечное", с крестообразными распорками
я всегда считал что это устарелый вариант, современные стойки более совершенную силовую схему могут представлять.
Aaz> Конечно, склонность к капотированию имеется, но "за удовольствие надо платить".
насколько я понял, в подобных случаях опытные пилоты применяют парашютирование
Aaz> ???
ну в смысле что ради мелкой серии не стали бы морочится, у нас на такие мелочи не особо любили размениваться
Aaz> А что, Ан-2 уже нет?
ну он есть, но к нему тоже руки тянут то с ТВД, то с автомобильным бензином, кстати насчет последнего - производство авиационного бензина тоже ведь сокращалось.
Aaz>там ремоторизированных?
у этих богатеев на любой болт своя гайка есть.

т.е. теоретически можно было бы при желании производить поршневые самолеты подобного класса?

t.> я всегда считал что это устарелый вариант, современные стойки более совершенную силовую схему могут представлять.
Оптимальной для скакания по колдоё... пардон! для работы на неровной ВПП считается рычажная / полурычажная стойка - у нее нет тенденции к закусыванию штока амортизатора, на него приходит только осевая нагрузка.
В принципе, что одностоечный (Ил-14), что двухстоечный (Ли-2) "телескопы" по нагрузкам схожи - там изгибающая нагрузка присутствует. НО! У Ли-2 подкос приходит непосредственно на ось колеса, а на Ил-14 его проушина намного выше.
Дальше, полагаю, все понятно.

t.> ну в смысле что ради мелкой серии не стали бы морочится, у нас на такие мелочи не особо любили размениваться
А причем тут "мелкая серия", "размен" и прочие слова, мне непонятные?
М-82 в серии стоит, ЕМНИП, с 1938 года. Он выпускался массово (под Ан-2), и выпускается до сих пор.
Так что с точки зрения двигателя никаких препятствий для сохранения Ли-2 / Ил-14 не было. Их даже сейчас нет.

t.> у этих богатеев на любой болт своя гайка есть.
Помимо богатеев, там есть и коммерческие перевозчики.

t.> т.е. теоретически можно было бы при желании производить поршневые самолеты подобного класса?
А зачем? Это вряд ли рентабельно.
Но вот сохранить такие самолеты для полетов (повторю - коммерческих) по "медвежьим углам" американцев подвигли именно экономические соображения.

Aaz> Но вот сохранить такие самолеты для полетов (повторю - коммерческих) по "медвежьим углам" американцев подвигли именно экономические соображения.

В Анкоридже до сих пор эксплуатируется и DC-6, хотя на пятачок он не сядет
Skytrucks
P.S. И не только в Анкоридже
Everts Air Cargo

Aaz> Дальше, полагаю, все понятно.
Да, это понятно, но разве эти вполне очевидные вещи не учитывались при создании новых машин? зачем тогда конструкцию стойки изменили?
Aaz> М-82 в серии стоит, ЕМНИП, с 1938 года. Он выпускался массово (под Ан-2), и выпускается до сих пор.
так не у нас производится, ЕМНИП, наши всю мелочь распихивали по другим, вон Ан-2, аж права на него потеряли в итоге в ходе этих "подарков".
Aaz>Их даже сейчас нет.
кроме занятия выпуском достаточно сложного двигателя, помнится где-то встречал такое замечание, что после прекращения выпуска, по-моему того же Ил-14, на том же заводе не могли другую модификацию наладить, буквально в течении года и практически те же люди, потеряв навык.
Aaz> А зачем?
для обеспечения эксплуатации, возмещение потерь, запчасти, и т.д.
Aaz> Но вот сохранить такие самолеты для полетов (повторю - коммерческих) по "медвежьим углам" американцев подвигли именно экономические соображения.
ну так я о рентабельности и говорю, у нас по-моему проще было гнать версию чего-то одного массового, не заморачиваясь на частные нишевые решения

t.> зачем тогда конструкцию стойки изменили?
Вес, стоимость изготовления, сопротивление при выпущенных шасси (важно для расчетного случая "продолженный взлет при отказе двигателя), омываемая при убранных шасси...
В конечном итоге - стоимость эксплуатации.

t.> так не у нас производится, ЕМНИП, наши всю мелочь распихивали по другим,..
К моменту принятия решения о списании Ли-2 и Ил-14 (который, кстати, тоже производили за границей - в Чехии), это никакого значения не имело.

t.> вон Ан-2, аж права на него потеряли в итоге в ходе этих "подарков".
Ты повёлся на горячечный бред Минпромторга о "расследовании" и нахождении "рабочей конструкторской документации и интеллектуальных прав на Ан-2" аж в ЕАДС?
А напрасно... Завод, который производил Ан-2, ныне принадлежит не европейцам, а американцам.

Да и была у поляков только лицензия на производство. Параллельно с выпуском в Польше Ан-2, в Долгопрудном выпускали Ан-2М.

t.> кроме занятия выпуском достаточно сложного двигателя, помнится где-то встречал такое замечание, что после прекращения выпуска, по-моему того же Ил-14, на том же заводе не могли другую модификацию наладить, буквально в течении года и практически те же люди, потеряв навык.
И что это должно значить?

t.> ну так я о рентабельности и говорю, у нас по-моему проще было гнать версию чего-то одного массового, не заморачиваясь на частные нишевые решения
"У нас массовое производство, и мы не можем заниматься каждой балалайкой в отдельности. Возьмите этот брак, и выдайте им другой!" (х/ф "Волга-Волга).

Aaz>сопротивление при выпущенных шасси (важно для расчетного случая "продолженный взлет при отказе двигателя)
аааа, у меня была такая мысль, но счел что для новой машины это не играет такого значения, хоть теперь ситуацию знать буду..
Aaz>это никакого значения не имело.
Почему? это ведь зависимость от стороннего производителя
Aaz> Ты повёлся на горячечный бред Минпромторга
Так а что я должен думать-то, на фоне передачи производства в Польшу, продажи документации на Як-130 это не выглядит бредом, ИМХО.
Aaz> А напрасно... Завод, который производил Ан-2, ныне принадлежит не европейцам, а американцам.
ну тем более
Aaz> Да и была у поляков только лицензия на производство. Параллельно с выпуском в Польше Ан-2, в Долгопрудном выпускали Ан-2М.
Ну лицензия это одно, только вот мне помнится, наши на часть этой самой авиатехники чуть ли не права передавали, потом с модернизациями и их согласованием морока была, нет?
Aaz> И что это должно значить?
Что нужно все время держать горячее производство, кадры соответствующие иметь, а это ведь дорого
Aaz> "У нас массовое производство, и мы не можем заниматься каждой балалайкой в отдельности. Возьмите этот брак, и выдайте им другой!" (х/ф "Волга-Волга).
По сути именно так, и балайка одного типоразмера на весь СССР, вот раньше были большие балалайки и маленькие, а остались только переносные унифицированные, на керосине, клепанные. И скажите спасибо, что свистки не выдали вместо них...

t.> Почему? это ведь зависимость от стороннего производителя
В те времена что пермский, что польский - разницы не было.
Мы в Тюмени ремонтировали Ан-2 и нашего, и польского производства.

t.> Так а что я должен думать-то, на фоне передачи производства в Польшу,..
Так ведь производства.
НЯЗ, в истории СССР был только один случай, когда держателем документации был серийный завод - Ан-124 в Ульяновске. Всё остальное - только у КБ.

t.> ...продажи документации на Як-130
Не было никакой "продажи документации на Як-130". Была совместная разработка (я даже с итальянцами, которые тогда сидели у Яков, разок общался) с независимыми авторскими правами для каждого из со-разработчиков.

t.> ...это не выглядит бредом, ИМХО.
Всё, что исходит от наших чиновников, следует априори воспринимать, как бред.
Особенно сейчас, когда общий уровень маразматичности "перекатывается через мостик стремительным домкратом".

t.> ну тем более
Что "тем более"? Мы вообще-то о бреде чиновном говорили.

t.> ...только вот мне помнится, наши на часть этой самой авиатехники чуть ли не права передавали, потом с модернизациями и их согласованием морока была, нет?
"Его схватили на границе с Фтистией - страной, которую Марвин выдумал наспех" (Р.Шекли, "Обмен разумов")

Aaz> И что это должно значить?
t.> Что нужно все время держать горячее производство, кадры соответствующие иметь, а это ведь дорого
??? А это какое отношение имеет к теме нашего разговора?

Aaz> В те времена что пермский, что польский - разницы не было.
ну не знаю, то что усложнение корректировок в случае модификации это однозначно, да и вообще лишний товар на экспорт.
Aaz> НЯЗ, в истории СССР был только один случай, когда держателем документации был серийный завод - Ан-124 в Ульяновске. Всё остальное - только у КБ.
А кто его знает, кто кому и когда права передал или продал, могло и так быть что на Украине взяли и продали документацию.
Aaz> Всё, что исходит от наших чиновников, следует априори воспринимать, как бред.
ну... буду учитывать и в таких вопросах, хотя о чем тогда идет речь в этой новости реально?
Aaz> Что "тем более"? Мы вообще-то о бреде чиновном говорили.
так он разнообразным может быть, как на слова, так и действия
Aaz> "Его схватили на границе с Фтистией - страной, которую Марвин выдумал наспех" (Р.Шекли, "Обмен разумов")
"Клевещете вы на нашу семью, Глеб Егорович!" ©
не, ну я же помню что нечто подобное читал, там еще кто-то из наших жаловался на вредных поляков второй половины 80-х..
Aaz> ??? А это какое отношение имеет к теме нашего разговора?
Самое прямое - для эксплуатации на ГВПП нужен соответствующий самолет, у нас есть старый самолет со сложным двигателем, самолет эксплуатируется активно в тяжелых условиях, логичен износ авиапарка, его нужно компенсировать, иначе сокращение объемов перевозок, значит нужно производство, обеспечивающее эксплуатацию этого самолета, т.к. объемы небольшие, а затраты нет, то выгоды не особо видна от использования этого проекта, т.е. неминуемо захотят упростить себе жизнь если не пользователи, то производители, убирающие малосерийный продукт из линейки.

t.> ну не знаю,..
ИМХО, продолжение излишне.

t.> А кто его знает, кто кому и когда права передал или продал, могло и так быть что на Украине взяли и продали документацию.
Ага - монголам. Те - японцам. Ну, и так далее по длинной всемирной цепочке - включая антарктических пингвинов - пока не дошло до ЕАДС.
Нравится тебе такая версия?

t.> о чем тогда идет речь в этой новости реально?
О том, как наш банковско-авиационный руководитель изображает кипучую деятельнось по защите блага России. А заодно, типа, пугает "Антонов", что ни хрена у него прав на Ан-2 нет.
Я уже не один раз говорил: мир свихивается просто на глазах. Чиновники (причем всех стран) - в первых рядах. Вот, еще одно подтверждение...

t.> не, ну я же помню что нечто подобное читал, там еще кто-то из наших жаловался на вредных поляков второй половины 80-х.
А, может, не поляков...
А, может, и не вредных...
В общем, "Пластилиновая ворона" на новый лад.

Я же говорю - по миру расползаются бациллы неадекватности. И надо беречься.
А то вон тут один надысь тоже вспоминал, и даже более уверенно и предметно, чем ты - про стратегический бомбардировщик с базированием на твердо-каменном грунте плотностью 6 кг/кв.см.
Подтягивайся!

t.> Самое прямое - для эксплуатации на ГВПП нужен соответствующий самолет, у нас есть старый самолет со сложным двигателем,
Ну, да, охренительно сложный двигатель сделали в конце 30-х годов.
И выпускали его в войну не слишком квалифицированной рабочей силой.

t.> ...логичен износ авиапарка, его нужно компенсировать,..
По авиапрому ходила байка (мы ее здесь в свое время с Малюхом вспоминали), что у С-47 в формуляре записано: "Срок службы планера не ограничен". Ты посмотри на эти "Дакоты" - ведь их же в 1947 году, если мне склероз не изменяет, прекратили выпускать.
А если "износ парка" существует, то он компенсируется с баз хранения.

t.> Самое прямое - для эксплуатации на ГВПП нужен соответствующий самолет, у нас есть старый самолет со сложным двигателем, самолет эксплуатируется активно в тяжелых условиях, логичен износ авиапарка, его нужно компенсировать, иначе сокращение объемов перевозок
ГВПП ГВПП - рознь
Вот например канадский Pangnirtung - http://en.wikipedia.org/wiki/Pangnirtung_Airport
ГВПП 900 м.

Летают две авиакомпании, в штате которых вполне себе ATR для полетов туда. Часовой полет - $340. Пару раз в неделю.
А есть и другие авиакомпании, в штате которых есть тот же DC3, которые занимаются грузоперевозками по девизом "Доставим в самые дебеня" и вот там тот DC3 - рулит. Потому что ровной площадки в 500 м хватает.
Кроме того, в США бензин 100LL стоит буквально на 10% дороже авиационного керосина и этих Дугласов навыпускали в свое время, поэтому в случае чего запчасти находятся как б/у с мест хранения таких старых самолетов. Аналогично по двигателю - он не сложный, просто с ним возиться больше.

А вот в РФ авиабензин уже не выпускают и стоит импортный явно дороже керосина - условия другие.

yacc> А есть и другие авиакомпании, в штате которых есть тот же DC3, которые занимаются грузоперевозками по девизом "Доставим в самые дебеня"

Aaz>
А глянуть на упомянутые аэропорты?
Hay River - асфальт, Yellowknife - асфальт - это что касается рейсов по расписанию
А что касается по заказам - доставим в дебеня

yacc> А глянуть на упомянутые аэропорты?
Речь идет всего лишь о том, что DC-3 используется на регулярных пассажирских маршрутах.
То есть не обязательно "занимаются грузоперевозками по девизом", как тут некоторые пытаются изобразить.

Aaz> Речь идет всего лишь о том, что DC-3 используется на регулярных пассажирских маршрутах.
собственно о буффало говорится как о фактически единственной компании, эксплуатирующей именно так ( папуасов в африке - не в счет ) - на регулярной основе для пассажирских перевозок.

yacc> собственно о буффало говорится как о фактически единственной компании, эксплуатирующей именно так ( папуасов в африке - не в счет ) - на регулярной основе для пассажирских перевозок.
Три года назад на DC-3 летали новозеландцы (сейчас оставили только четыре Convair 550 - аналога Ил-14). Их ты тоже к папуасам относишь?
Можно еще в Южной Америке поискать.

А вот совсем уж красноречивая цитата: Often characterised simplistically as having been down to nothing more than EU bureaucracy, there was rather more to 2008’s end of Dakota passenger flights within Britain.

Так что угомонись...

Aaz> Три года назад на DC-3 летали новозеландцы
Так это было три года назад. И он был один

Aaz> сейчас оставили только четыре Convair 550 - аналога Ил-14
Convair CV-580 - т.е. с ТВД. Т.е. ближе к Ил-114. Смотри сам сайт.

Aaz>Так что угомонись...
Пока что я вижу, что массово, кроме чартеров Дакота сейчас не применяется.
И ремоторизируют ее в США\Канаде вовсе не для пассажирских перевозок.

yacc> Convair CV-580 - т.е. с ТВД. Т.е. ближе к Ил-114.
CV-580 - это ремоторизированный CV-340.
"Учите матчасть!" ©

yacc> Пока что я вижу, что массово, кроме чартеров...
К Раневской...

Aaz> CV-580 - это ремоторизированный CV-340.
И?
Он с ТВД и низкоплан.
И там нет гравийных полос.

Ты хотя бы сам понимаешь, что пытаешься доказать - или уже нет?
К Раневской...

Aaz> Ты хотя бы сам понимаешь, что пытаешься доказать - или уже нет?
Я-то понимаю.
Что ремоторизованные на ТВД поршневики-низкопланы не эксплуатируются в тех условиях, на которые ты так ссылаешься роликом с Ан-24 взлетающим по грязи.
Поэтому ремоторизировать Ли-2/Ил-14 на ТВД для таких условий было бы глупо.

yacc> Поэтому ремоторизировать Ли-2/Ил-14 на ТВД для таких условий было бы глупо.

Это зависит только от ресурса воздушного винта и полета камней из под колес в элементы планера.
Низкоплан или высокоплан - до фени.
На верхнепланном Ан-140 (казалось бы) пришлось ГО на угол поперечного V ставить.