Главные энергетические установки кораблей и судов...

gf[fhm> Преимущества гидропривода перед электродвижением:
gf[fhm> 1. Отсутствие соединительных медных кабелей. На ток 1000А требуется кабель с площадью сечения 500мм2 (и это кабель со специальной пропиткой и в свинцовой оболочке).
gf[fhm> 3. Отсутствие тепловых потерь на удельном сопротивлении меди.
gf[fhm> 4. Отсутствие очень дорогостоящей силовой электроники, формирующей напряжение питания моторов.
gf[fhm> 5. Хорошая перегрузочная характеристика. Если перегрузить электромотор и не заметить этого - он остановится и быстро сгорит, поскольку его индуктивность резко упадет и весь ток обмотки перейдет в тепло. Если перегрузить гидропривод - он просто остановится, если давление масла в цилиндре не сможет создать достаточное выталкивающее усилие на поршень.
gf[fhm> 6. Электрический ток мгновенно разорвать невозможно.

Вам не приходилось слышать, что с увеличением напряжения потребляемый при равной мощности ток пропорционально уменьшается? При напряжении 6600 В и мощности 3мВт при 60Гц ток примерно 300А при cos φ 0.9. Отсюда все Ваши выводы о тепловых потерях не совсем верны. Силовая электроника по стоимости не выше, а порой и ниже стоимости гидравлики сравнимых мощностей. Если перегрузить электромотор, он остановится и будет стоять под током, который может быть ограничен той самой электроникой. Электрическая цепь разрывается даже обычными коммутационными аппаратами за 20-50 мкс. По поводу разрушения контактов - в вакуумных аппаратах дуга при коммутации практически отсутствует, опять же - токи коммутации при высоковольтных приводах сравнительно невысоки. Это только некоторые соображения, которые делают электропривод предпочтительнее, чем гидравлика. Вы, наверное, в курсе, что на судах с наиболее тяжелым режимом работы гребной установки - на ледоколах - применяется все-таки электропривод.

gf[fhm> Преимущества гидропривода перед электродвижением:
gf[fhm> Навскидку, на метр такого кабеля требуется 4.5кг меди.
в кораблестроении данный кабель как бы это сказать, будет по стоимости не очень впечатляющ
с вами никто не спорит--гидропередача вещь заманчивая, но для начала ее надо довести до ума, что бы на полном ходу корабль не рванул только из-за того, что кто то решил возить несколько десятков тонн горячего масла)))))

LtRum>> Ну во-1 хотелось бы ссылку на комплект из гидронасоса и гидродвигателя на 8 МВт. С массами и стоимостью.

gf[fhm> масса гидравлических машин примерно в 10-15 раз меньше массы электрических машин такой же мощности. стоимость эл.двигателей в разы больше. момент инерции вращающихся частей в 3-5 раз выше. регулировка оборотов не сравнима с гидромашинами. Писал об этом выше
Еще раз - приведите пожалуйста пример, потому что по моим данным это не так. Но поскольку я не специалист в данной области, могу ошибаться. Хочу убедиться. Просто покажите ссылкой, названием...
Регулировка современного ГЭД позволяет выставлять обороты с точностью ±0.5, выше уже не нужно.

gf[fhm> Преимущества гидропривода перед электродвижением:
gf[fhm> 1. Отсутствие соединительных медных кабелей. На ток 1000А требуется кабель с площадью сечения 500мм2 (и это кабель со специальной пропиткой и в свинцовой оболочке). Навскидку, на метр такого кабеля требуется 4.5кг меди. А кабеля этого там не одна сотня метров будет, на большом-то корабле.
gf[fhm> 2. Отсутствие высоковольтных трансформаторов и коммутационного оборудования. Это еще очень много меди, поскольку сечение обмотки трансформатора сопоставимо с сечением подводящих кабелей, плюс трансформаторное железо, что перегружает корабль избыточным весом. Обмотки моторов и генераторов также сделаны из меди.

Для подключения гребных электродвигателей не используют одножильный кабель большого сечения. Привожу пример, на ГЭД (асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором) мощностью 2 МВт идут кабели 10х(3 х 150мм). ЭД на 1 МВт уже 5х(3 х 150). Длина кабеля определяется расположением ГРЩ и помещением ГЭД. Это может быть и за соседней переборкой.
Для системы электродвижения не используется высокое напряжение. 400В,690В считается низким напряжением по классификации. И как правило трансформатор не нужен для электродвижения. Рабочее напряжение ГЭД соответствует напряжению генераторов. Трансформаторы идут уже на питание потребителей 400В и 230В, так же как и на судах с гидроприводом, разницы тут нет.
Срок службы современных электродвигателей определяется в главной мере подшипниками. Заказчики требуют срок службы не ниже 100 тыс часов, а это очень много. Касательно же срока службы обмоток, то современные ЭД имеют температурный класс H (до 180 градусов) и допустимую температуру нагрева по классу F. При этом принимается,что основной режим работы ГЭД будет по классу B (130 градусов). Те сочетание класса H/B в таком случае дает наработку до 640 000 часов! Сама электрическая часть можно сказать вечная. Грубо говоря холодильник обслуживай и все.
Касательно же системы гидравлики, то гидравлического оборудования определяется сроком службы уплотнительных элементов. Для резиновых уплотнительных колец -это около 5 лет и как правило производитель требует замену РТИ каждые 5 лет. Хотя конечно они могут прослужить и гораздо больше.
Все-таки эл привод и гидравлический привод имеют абсолютно разные физические принципы работы, а соответственно и там и там есть свои + и -.

ПС поправил сечения кабелей

Trener> Для подключения гребных электродвигателей не используют одножильный кабель большого сечения. Привожу пример, на ГЭД (асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором) мощностью 2 МВт идут кабели 10х(3 х 150мм). ЭД на 1 МВт уже 5х(3 х 150). Длина кабеля определяется расположением ГРЩ и помещением ГЭД. Это может быть и за соседней переборкой.
Trener> Для системы электродвижения не используется высокое напряжение. 400В,690В считается низким напряжением по классификации. И как правило трансформатор не нужен для электродвижения. Рабочее напряжение ГЭД соответствует напряжению генераторов. Трансформаторы идут уже на питание потребителей 400В и 230В, так же как и на судах с гидроприводом, разницы тут нет.

Согласен со многим, но не совсем. Согласен, кабель 500 мм никто не применяет и свинцовые оболочки для судов поднадзорных инспекциям членам МАКО тоже не используют. Одножильные кабели на большой ток не используют, потому что их надо прокладывать треугольником, и согласно

п. 16.8.9.4 При прокладке одножильных кабелей площадью сечения более 185 мм2 должно применяться кроссирование кабелей через промежутки не более 15 м. При длине кабелей до 30 м кроссирование не требуется.

 

На больших мощах переходят на 6,3 кВ, а то и 10 кВ (на атомных ледоколах 22220).

Для систем электродвижения высокое (среднее) напряжение используется массово. АВВ свои азиподы делает и на 6кВ и на 10кВ. И трансформаторы ой как нужны. И напряжение на источниках и на ГЭДах может быть разное. Например:
- ледокол 22600 имеет генераторы 6,3 кВ , а синхронные ГЭД (двухобмоточные) в азиподах - 3 кВ (2950 В), и мощность 7,5 МВт. К каждому ГЭДу полагается два трёхобмоточных трансформатора и 1 ПЧ.
- Любимый гидрограф 19910 имеет ГРЩ 400 В. Гребной двигатель у него 550 кВт и 660 В, и опять же трёхобмоточный траснформатор на 800 кВА и ПЧ.
- 23120 . Вяртсила применила свою концепцию, где генераторы и двигатели на 690 В. Но 4 генератора попарно подключены на два ГРЩ 690 В, и ГРЩ между собой соединены через силовые трехобмоточные трансформаторы, где третья обмотка для ГРЩ 400 В.

Traktor> - ледокол 22600 имеет генераторы 6,3 кВ , а синхронные ГЭД (двухобмоточные) в азиподах - 3 кВ (2950 В), и мощность 7,5 МВт. К каждому ГЭДу полагается два трёхобмоточных трансформатора и 1 ПЧ.


Спасибо за дополнение.
Совесем забыл про такие мощности. Вспомнил,что в свое время работали по танкеру пр. 70046 "Кирилл Лавров"/ "Михаил Ульянов", но электрической частью не занимался. Там Азиподы по 8,5МВт и ГРЩ среднего напряжения 6600В. С трудом представляю гидропривод на такую мощность.

serg1610> с вами никто не спорит--гидропередача вещь заманчивая,
А взглянуть на перспективу развития оружия не судьба?
Не представляю себе, как от гидропривода можно будет запитать лазер или рельстрон.

Divergence> Не представляю себе, как от гидропривода можно будет запитать лазер или рельстрон.

А как «Звезду Смерти» к Алдераану пускать от того же гидпропривода?

Traktor> А как «Звезду Смерти» к Алдераану пускать от того же гидпропривода?

Вот так

Гидропривод может и ничего штука, но уж больно маловат. А вот в роли стендового нагрузочного реверсивного устройства большой мощности был бы интересен.

Divergence> А взглянуть на перспективу развития оружия не судьба?
Divergence> Не представляю себе, как от гидропривода можно будет запитать лазер или рельстрон.
судьба, поэтому отстой типа лазера или рельсотрона и есть отстой,значит их мы будем запитывать как и все бестолковые,но модные гаджеты от бортовой сети.

Shoehanger> https://i.redd.it/664j2da0vwq01.jpg
Д6 "свечкой" грузил, но 42-ю (43-ю) машину... как они его в отсеке пл кантовали??? 4 цепные 5-ти тонки на оттяжках, ладно, а на подъём что работало???

р.1.> ...

Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая

р.1.>> ...
Shoehanger> Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая

Индия

р.1.>>> ...
Shoehanger>> Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая
sahureka> Индия
sahureka> INDIAN NAVY

Забавно, но в 2006 году я (пере)рисовал схемы выгрузки ПГшек для Индусов) Кто не знает, в году 2005 Индусы заказали у "Рубина" полный комплект тех. документации на ремонт 877ЭКМ с переводом на английский язык. Все бумажные чертежи переделывали в электронный формат. "Рубин" выполнял работу силами подрядчиков.

Shoehanger>> Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая
sahureka> Индия
sahureka> INDIAN NAVY
И 42-е (хз может там и 43-е) машины ремонтируют сами, т.е. всякого рода "энерго-ремонты", "дизель-сервисы" и т.п конторки, а так-же и сервисный отдел коломенского завода в глубоком пролёте. ЗИП то хоть надеюсь оригинальный закупают...
Хотя я думал раньше, что после демонтажа дизеля ино-заказчик отправляет дизель в сборе в Коломну на капиталку (стенд для 42-х машин ещё вроде живой).

Trener> Забавно, но в 2006 году я (пере)рисовал схемы выгрузки ПГшек для Индусов) Кто не знает, в году 2005 Индусы заказали у "Рубина" полный комплект тех. документации на ремонт 877ЭКМ с переводом на английский язык. Все бумажные чертежи переделывали в электронный формат. "Рубин" выполнял работу силами подрядчиков.
ПерерисОвывал??? Или сам расчитывал и четрил? Если перерОвывал, так проще копии снять было... Если сам расчитывал, то это-ж документацию всю иметь надо по отсеку как минимум. Реально индусы жадные, заключили-бы договора со строителем заказа на демонтаж-монтаж и с изготовителями дизелей и генераторов на ремонт с обкаткой на стенде и швартовными-ходовыми испытаниями, может тогда у них и лодки у причалов не взрывались бы...

р.1.> ПерерисОвывал??? Или сам расчитывал и четрил? Если перерОвывал, так проще копии снять было... Если сам расчитывал, то это-ж документацию всю иметь надо по отсеку как минимум. Реально индусы жадные, заключили-бы договора со строителем заказа на демонтаж-монтаж и с изготовителями дизелей и генераторов на ремонт с обкаткой на стенде и швартовными-ходовыми испытаниями, может тогда у них и лодки у причалов не взрывались бы...

Все гораздо проще.
"Синдувир", "Синдуратна" и "Синдугош" уже были отремонтированы на "Звездочке", в ремонте стояла "Синдувиджай". Индусы захотели комплект именно ремонтной документации на весь корабль вместе со всей оснасткой,технологическими документами, вплоть до схем погрузки/выгрузки, установки лесов в цистернах и прочее.Были у них планы самостоятельно ремонтами заниматься. Ну и через ВТС тупо переоформляли имеющиеся чертежи и документацию под требования заказчика (текст на русском и английском, выкидывали закрытые номера ОСТов, упоминания названий титановых сплавов и прочее оформление). В архивах чертежи бумажные лежали с 80-х годов. Что можно было отсканировать, то сканировали, потом вставляли и обводили в автокаде. А что-то в плачевном состоянии было и нужно было все с нуля по масштабу рисовать. Короче работа для чертежников. Аналогичные работы делали и для китайцев и для иранцев.

тащторанга-01> Выбор в пользу КТУ для 956 был сделан, чтобы спасти отечественное котлостроение. У Горшкова был такой перекос в пользу интересов промышленности...

Это не перекос, а забота о флоте. Цех по производству котлов был нужен для строительства серии авианесущих кораблей. Но потребность в его продукции возникала не чаще, чем раз в 4 года. Дабы не потерять производство, необходимо было придумать для цеха стабильную загрузку. Вот и придумали...

Dolphin69> Это не перекос, а забота о флоте.
Эту его "заботу" механики новостроек до сих пор поминают непечатным словом...
Dolphin69> Дабы не потерять производство, необходимо было придумать для цеха стабильную загрузку. Вот и придумали...
Как то смогли и для Викры котлы сделать и для Кузнецова и без "стабильной загрузки"

Dolphin69>> Дабы не потерять производство, необходимо было придумать для цеха стабильную загрузку. Вот и придумали...
тащторанга-01> Как то смогли и для Викры котлы сделать и для Кузнецова и без "стабильной загрузки"

Смешались в кучу кони, люди ©

С Николаева на Питер перескочили.
Производство главных котлов было на двух заводах - Черноморском (КВГ-4 для авианосцев) и на Балтийском (КВГ-3)
Назвал только часть продукции, естественно.

тащторанга-01> Выбор в пользу КТУ для 956 был сделан, чтобы спасти отечественное котлостроение. У Горшкова был такой перекос в пользу интересов промышленности...

"Отечественное котлостроение" обещало прямоточные котлы...
Которые до ума доводили потом аж до 90-х годов
А то что в итоге поставили уже в 70-х было "не ахти"

sam7> Назвал только часть продукции, естественно.
На "Викрамадитью" заменили КВН 98/64-2 на КВГ-3?
А что сейчас изготовили для Кузнецова вместо николевских КВГ-4?

Dolphin69> Это не перекос, а забота о флоте.

Это репликация мифов почтенными донами.

А в книге Авианосец пишут про планы строительства третьего котельного завода в Воронеже.

Беда этих котлов в том, что на флоте не знают их устройство и боятся штатно эксплуатировать.

Отсюда неспесификационные режимы с чёрным дымом.