yacc> Это не он - этого просил НКАП
Что не отрицает того, что поликарповское КБ разбрасывалось по куче проектов, да ещё это разбрасывание умножалось на
бардак при испытаниях
На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15╟ больше левого.
На 15 градусов отличаются показания датчиков температуры, и всем пох, "испытывайте дальше". Для сравнения, из воспоминаний Галлая
Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.
Новая обстановка, новые задания, новая машина — обилие нового заполнило моё сознание. И все-таки — возможно, в этом было профессиональное испытательское — я не мог не заметить, что с правым мотором полученного мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолёта не все в полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.
Прошли ещё два-три боевых вылета, и особенности поведения правого мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем стала держаться на несколько градусов выше, чем на левом. Заметьте: это были именно особенности — называть их дефектом оснований пока не было, ведь температура оставалась в пределах нормы, да и то, открыв правые заслонки радиаторов несколько больше левых, температурные режимы обоих моторов можно было сравнять.
Но от полёта к полёту это различие росло. Относить свои наблюдения за счёт одной лишь только дотошной испытательской въедливости было больше невозможно. И я рассказал о них техникам.
Мотору устроили гонку на земле — гонку долгую, но совершенно безуспешную: на земле он работал, по единодушному заключению всех присутствовавших, не исключая и меня самого, «как часы». К сожалению, этого нельзя было утверждать о его работе в полёте — в воздухе мотор грелся с каждым разом все сильнее и сильнее. Соответственно все более «громким голосом» говорил об этом после каждой посадки и я.
И тут-то мои упорные доклады вдруг возымели неожиданный и очень обидный для меня, прямо ошарашивающий эффект: командир эскадрильи усмотрел в них, что я, выражаясь деликатно, не в должной мере рвусь в бой.
Глядя на вещи с дистанции многих лет, я сейчас могу понять его. Обстановка в воздухе нелёгкая: противник имеет явное превосходство в воздухе. Редкий вылет проходит без боя, и редкий бой заканчивается без потерь. В часть приходит новый человек — пойди поручись, что у него там делается в душе! А летать надо. Самолётов и так не хватает. Не ставить же машину, о которой техники докладывают как об исправной, на прикол только потому, что этому только что пришедшему в полк придире что-то в ней не нравится.
— Следующий вылет я сделаю на вашей машине сам, — сказал комэск, явно решив, что в данном случае надо не столько искать дефект в моторе, сколько «воспитывать» лётчика.
Такого оборота дела я не ожидал! Все мысли в голове мгновенно перестроились на иной лад. Может быть, и в самом деле, думал я, здесь, на войне, надо отучаться от испытательского придирчивого отношения к машине? Самолётов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых условий. Вот уж действительно дёрнул меня черт за язык!..
Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя — или теперь она уже не моя? — машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в сторону линии фронта.
Что я скажу командиру, когда он через час вернётся?..
Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через час, а на следующий день и… без самолёта. Все-таки не зря вызывал у меня такие подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и попытка лётчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.
Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда её не хватает. Вернее, особенно когда её не хватает. Попытка отступить от этой позиции стоила нашему полку ещё одной, столь нужной в жестокую первую военную зиму боевой машины.
Моя репутация самолётного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне проверить ту или иную машину в воздухе — чаще всего «заодно» с выполнением боевого задания, — и заключение моё принималось как окончательное и обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них сейчас речь.
На несколько градусов разница, и Галлай уже обращает на это внимание. А тут 15! Неудивительно, что Головин со своим экипажем потом погиб на СПБ. И Липкин, кстати, тоже на СПБ погиб. Это к вопросу "так у Поликарпова же истребители испытывали, что ж вы хотите!"
Или ещё из довоенного:
Однажды Ю.К. Станкевич собрался лететь по какому-то текущему, не бог весть какому серьёзному, заданию. Он надел парашют, сел в самолёт, запустил мотор, но, опробовав, снова выключил его, вылез из машины и спокойно зашагал к ангарной пристройке, в которой находилась комната лётчиков. На мой вопрос: «Что случилось?» — последовал невозмутимый ответ:
— Сбрасывает сто тридцать оборотов.
Это означало, что при переключении зажигания с двух магнето на одно обороты мотора уменьшались не на положенные сто, а на сто тридцать в минуту. Казалось бы, мелочь? Так сгоряча показалось и мне. Откладывать, а может быть, даже отменять испытательный полет из-за такой ерунды! Решение Станкевича было для меня тем более неожиданным, что как-то плохо вязалось с твёрдо установившимся мнением о нем, как о человеке очень смелом. Как раз незадолго до этого он закончил серию испытаний на штопор — фигуру, в те времена ещё малоизученную и преподносившую лётчикам частые и весьма неприятные сюрпризы. Намеренно вводить в штопор машину, о которой заведомо известно, что она неохотно из него выходит, Станкевич мог, а плюнуть на какие-то несчастные тридцать оборотов не мог! Тут было над чем призадуматься.
Поэтому моя глубокая уверенность в том, что если бы работы по И-200 не выделили в отдельное КБ, хрен бы Поликарпов довёл его до серии. Особенно с учётом того, что и на МиГе с доводкой изначально бомбардировочного движка до истребительных норм хлебнули горя, в том числе и с гибелью лётчиков.