Вопрос к знатокам

zaitcev> Однако, ограничения по порывам ветра у такого захода как правило выше чем мог бы справиться опытный пилот.

То есть в сложной ситуации скорее пилот, чем автоматика.

ПС. Пару недель назад (только погодные условия совсем другие) похоже садились, совсем в другом месте, конечно.

M.v.> Прошу ответить тех кто в курсе на такой вопрос: кто (командир корабля) или что (автопилот) осуществляет посадку современных пассажирских самолетов иностранного производства(Аэробус,Боинг) в тяжелых метеорологических условиях?
в сму нормальной практикой является автолэнд.
Посадка на руках уже много лет или по разряду заранее согласованных тренировок, или по разряду чп идёт
В сму категории IIIb & c - человек физически неспособен реагировать достаточно быстро, чтоб от видимости наиболее дальнего ориентира успеть как-то среагировать. Скорость реакции на ожидаемый раздражитель - 0,2 секунды. На неожиданный - больше. Плюс инертность самолета. Если горизонтальная видимость менее 200 метров - человеку сажать запрещено, можно только автомату.
(увеличения параметров вертикальной и горизонтальной по классам размерности машин не леплю для простоты)

>"кренило мотало сбивало с курса " практически до касания ВПП.
порывистый ветер не утихает, если будет рулить человек.

> Тормозил так аккуратно , что с ВПП развернулись к стоянкам на последнем "крючке".
Если погода была пииип, а runway slippery - тоже неудивительно. Лучше дальше проехать, чем вылететь в грязь и там застрять.

M.v.> ПС Вчера меня уверял один знакомый (не специалист), что всё делает автопилот. Не верю.
это нормальная практика компаний.

M.v.>> Прошу ответить тех кто в курсе на такой вопрос: кто (командир корабля) или что (автопилот) осуществляет посадку современных пассажирских самолетов иностранного производства(Аэробус,Боинг) в тяжелых метеорологических условиях?
Bredonosec> в сму нормальной практикой является автолэнд.

Сейчас быстро все июльские лэнды (нестандарт)вспомнил. Похоже ,что так и есть.
А вот ночная посадка (при штатных му) не переходит в "сму"?
И дневная посадка (при штатной видимости, но при экстремально высокой температуре или при близости ВПП к океанской береговой линии ) - строго автомат или возможна посадка пилотом?

M.v.> А вот ночная посадка (при штатных му) не переходит в "сму"?

За профессионалов опять придётся просить Костю, но в моей практике вопрос стоит так: видимость достаточна для визульного захода, или не достаточна. Диспетчер привода для подтверждения спросит: полосу наблюдаете? Если да, то как правило говорит "делайте визальный заход на полосу такую-то, связь с вышкой 118.0". Это отменяет процедуру, на который я находился до этого, например VOR-A или там что.

Отличие ночи только в том, что можно не видеть облака. Возможна ситуация когда полоса видна, начинаешь строить заход визуально и хлоп - вдруг всё пропало. По идее такого быть не должно. Переход на визуальный заход диспетчер не даст выше нижней кромки.

zaitcev> Отличие ночи только в том, что можно не видеть облака. Возможна ситуация когда полоса видна, начинаешь строить заход визуально и хлоп - вдруг всё пропало. По идее такого быть не должно. Переход на визуальный заход диспетчер не даст выше нижней кромки.
угу, не должно. Night vfr требует все тех же 5000/1500, при меньших считается, что ifr. А визуальный заход и начинается где-то с них же..