Сравнение маневренных возможностей истребителей

Nikita, May 12 2003, 12:38:

muxel, May 12 2003, 08:42:

А-а-а! Сейчас опять придет Nikita и всех разгонит

 

... но в британских ВВС/ВМС данная техника начала применяться уже после войны.

 

 :


Впервые в воздушном бою использовалось управление вектором тяги, что давапо существенное преимущество британцам и делало их самолеты грозным противником скоростных (М=2) аргентинских истребителей. К тому же, вооружение последних имело существенный недостаток: оно включало УР "Сайдвиндер" AIM-9 только ранних серий, позволявших атаковать противника лишь из задней полусферы. Обнаружив зашедший в хвост аргентинский истребитель или выпущенную им ракету, пилот "Харриера" изменял вектор тяги двигателя, за счет чего резко тормозил. ГСН ракеты теряла цель, а неприятельский истребитель проскакивал мимо, и уже "Харриер" оказывался в выгодном для стрельбы положении. Пытаясь оторваться от оказавшихся сзади англичан, аргентинские летчики использовали свой последний козырь - форсаж, но это приводило к перерасходу топлива, и несколько самолетов упали в море, не долетев до базы.

Eug, May 12 2003, 19:28:

Харриеры на Фолклендах

// www.airwar.ru

 

 :


Впервые в воздушном бою использовалось управление вектором тяги, что давапо существенное преимущество британцам и делало их самолеты грозным противником скоростных (М=2) аргентинских истребителей.

 

Не надо верить всему что пишут. Это трава

muxel, May 12 2003, 19:58:

V

Eug, May 12 2003, 19:28:

Харриеры на Фолклендах

// www.airwar.ru

 

 :


Впервые в воздушном бою использовалось управление вектором тяги, что давапо существенное преимущество британцам и делало их самолеты грозным противником скоростных (М=2) аргентинских истребителей.

 

Не надо верить всему что пишут. Это трава

 

Можно более серьезную ссылку по данному вопросу?

Судя по приведенной цитате, Харриер не перекладывал сопла, чтобы изменять (угол атаки), а просто переходил в режим зависания? Или я чего не понял?

Eug, May 13 2003, 02:14:

Можно более серьезную ссылку по данному вопросу?

 

Серьезной ссылкой на эту тему является, например, Commander Nigel "Sharkey" Ward, который во время войны был командиром 801-го NAS.

На фото он справа, слева его сын, тоже пилот морской авиации.

Тема называется "Сравнение маневренных возможностей истребителей". Только есть ли в этом смысл? По большому счету кто первый занял удобное положение для атаки - тот и победил. То есть оценивать надо не технику и даже не уровень подготовки пилотов, а сосотояние ВВС в целом вкл. и тактику и оперативные вопросы.

Коль уж зашёл разговор про расход топлива на 29-ом, может ли кто прокомментировать картинку. Мне не совсем понятно, почему разница В РАЗЫ!!!

MIKLE

А Вы надписи к графикам внимательно посмотрите:
"Максимальный режим" - форсажные камеры двигателей ещё не работают, топливо туда НЕ подается.
"Минимальный форсаж" - двигатели работают на тех же максимальных оборотах + дополнительно подаётся и сжигается топливо в форсажных камерах. Минимально возможное количество для устойчивого горения в ФК, но тем не менее это больше, чем если бы там не сжигалось дополнительно ничего. Расход больше, но ведь и тяга - тоже больше! (Гляньте на скорость)

А уж если врубается режим "форсаж-максимал" - тады "Ой!"
Тогда топливо расходуется совсем быстро-быстро...

Вуду, May 13 2003, 18:04:

MIKLE

А Вы надписи к графикам внимательно посмотрите:<

 

Сорри, что не совсем точно сформулировал вопрос.
Я имел ввиду, почему на одном режиме такой разброс от скорости и, главным образом, от высоты?
А на ПФ да, жрёт огого. Я как-то ехал с лётчиком(морским, он и на вертикалках летал), так он ругал форсаж на 21-м, жрёт говорит 8л/сек. А топлива там всего ничего. правда по его-же словам форсаж на... не нужен.

MIKLE, May 13 2003, 16:56:

Коль уж зашёл разговор про расход топлива на 29-ом, может ли кто прокомментировать картинку. Мне не совсем понятно, почему разница В РАЗЫ!!!

 

Это что же, бесфорсажный сверхзвук выходит??

MIKLE

Я имел ввиду, почему на одном режиме такой разброс от скорости и, главным образом, от высоты?

 

- Возьмите для простоты, одну веточку графика зависимости расхода от скорости, например: режим - максимал, высота - около ноля (100 метров, например). Ваш самолёт стоит на полосе, двигатели на максимальном режиме (напр. по 100%, по указателю числа оборотов). Этот режим поддерживает такая умная штука которая называется насос-регулятор. Это - сердце двигателя. Он и качает топливо и удерживает заданное лётчиком перестановкой РУД число оборотов - при изменениях скорости и высоты.

Вот Вы начали разбег, к давлению воздуха за компрессором при фиксированных оборотах присоединился скоростной напор набегающего потока воздуха (скорость Ваша непрерывно растёт). А хохма в том, что для нормального, правильного горения топлива в камерах сгорания двигателя требуется достаточно строгое соответствие весового расхода воздуха количеству подаваемого топлива, чтоб сжигание было полным, но не было перерасхода - с одной стороны и не было срыва горения при недостатке воздуха - с другой. (примерно как в ДВС - "бедная" смесь - "богатая" смесь).

Поскольку обороты Вы задали - 100%, насос-регулятор (НР) вынужден, при увеличении расхода воздуха (высота у Вас практически постоянная, разгоняетесь у земли, следовательно плотность воздуха тоже постоянна) увеличивать подачу топлива в двигатель - чтобы сохранить заданную пропорцию "топливо-воздух". На графике это выразиться в росте расхода с ростом скорости. На числах М>0.6 начинют сказываться дополнительные аэродинамические эффекты, при приближении к М=1 появляются скачки уплотнения в воздухозаборнике двигателей, так же влияющие на расход воздуха и это отражается на протекании кривой.

Аналогичная картина изменения графика изменения расхода по скорости на всех остальных режимах полёта.

По высоте - тут вообще всё очень просто: с ростом высоты падает плотность воздуха, на Н=11 км она в 3.4 раза меньше, чем у земли. Пропорционально и сопротивление вращению того же компрессора двигателя очень сильно уменьшается. Насосу-регулятору, для того, чтобы поддерживать заданные обороты в 100% на 11 км потребуется подавать в двигатель значительно меньшее количество топлива.

При включении форсажа картина принципиально не меняется - там свои, отдельные дополнительные насосы-регуляторы (на форсажных камерах), но они тоже обязаны приводить соответствие расхода топлива расходу воздуха через двигатель.
Такие дела.

MIKLE, May 13 2003, 18:49:

Вуду, May 13 2003, 18:04:

MIKLE

А Вы надписи к графикам внимательно посмотрите:<

 

Сорри, что не совсем точно сформулировал вопрос.
Я имел ввиду, почему на одном режиме такой разброс от скорости и, главным образом, от высоты?

 

Ну, как почему? Потому, что сопротивление самолета зависит от скоростного напора, скоростной напор от плотности воздуха, а плотность воздуха от высоты. Кроме того, от плотности воздуха зависит его поток (stream or flow) через двигатель, а, значит, и поток горючего. И тяга.

Верно ли, что эти графики с другим(но линейным) масштабом по оси Y отражают тягу двигателя?

MIKLE

Не очень, чтобы очень...
Посмотрите по книжкам или в сети "Кривые располагаемых тяг" или "Кривые Жуковского".
С ростом скорости тяга первоначально имеет тенденцию падать, при постоянных оборотах и на постоянной высоте, из-за умньшения разности скоростей выходящих газов и оружающего потока воздуха...
А вот дальше некоторое сходство просматривается...

Повторю вопрос: какая скорость будет на высоте 8 км при расходе более 50 кг/мин? Значит ли график что выйдя на сверхзвук можно убрать форсаж?

Kuznets, May 14 2003, 10:19:

Значит ли график что выйдя на сверхзвук можно убрать форсаж?

 

Чего-то Вы не догоняете. На графиках показан расход топлива в зависимости от высоты и скорости при фиксированных режимах двигателя, а не скорость. Выключить фрсаж Вы можете когда угодно, только с чего Вы решили что при этом скорость меняться не будет ???

TT, May 13 2003, 16:54:

Тема называется "Сравнение маневренных возможностей истребителей". Только есть ли в этом смысл? По большому счету кто первый занял удобное положение для атаки - тот и победил. То есть оценивать надо не технику и даже не уровень подготовки пилотов, а сосотояние ВВС в целом вкл. и тактику и оперативные вопросы.

 

Так если противники сопоставимы, то один раз один
удобное положение для атаки займет, другой раз - другой.
Вот маневренность и сыграет.
Уровень подготовки пилотов и состояние ВВС для конфликта
где результат заранее не предрешен на порядки не отличаются.
Тут возможности техники и будут играть.
Другое дело - где эти сопоставимые противники. Но это вопрос только
времени - будут. Можно даже не сомневаться.

Вообще на форумах давно уже интересная тенденция просматривается -
истебителям не нужны скорость, маневренность и малозаметность,
а транспортникам ни к чему хорошие ВПХ.
ИМХО чего-то здесь не так

Shurik, May 14 2003, 15:46:

Так если противники сопоставимы, то один раз один
удобное положение для атаки займет, другой раз - другой.
Вот маневренность и сыграет.
Уровень подготовки пилотов и состояние ВВС для конфликта
где результат заранее не предрешен на порядки не отличаются.
Тут возможности техники и будут играть.
Другое дело - где эти сопоставимые противники. Но это вопрос только
времени - будут. Можно даже не сомневаться.

Вообще на форумах давно уже интересная тенденция просматривается -
истебителям не нужны скорость, маневренность и малозаметность,
а транспортникам ни к чему хорошие ВПХ.
ИМХО чего-то здесь не так

 

Да не об этом я. Безусловно самолет должен иметь высокие ТТХ, но ведь не реально иметь самаль лучший по всем ТТХ, чем другие. У каждой машины есть недостатки. Ну а что касается темы, то вразумительных ответов о маневренных характеристиках Су-27, МиГ-29, Ф-15 и т.п. не заметно.

TT, May 14 2003, 21:41:

Да не об этом я. Безусловно самолет должен иметь высокие ТТХ, но ведь не реально иметь самаль лучший по всем ТТХ, чем другие. У каждой машины есть недостатки. Ну а что касается темы, то вразумительных ответов о маневренных характеристиках Су-27, МиГ-29, Ф-15 и т.п. не заметно.

 

Данных мало. Во ВМВ полетали и поняли, где кто сильней. Один на виражах-другой на вертикалях. А третий вроде вообще мишень, но при творческом подходе в нужный момент всегда выйдет из под атаки. А тут о чём можно говорить. Десяток совместных полётов и то, не вполную силу..

MIKLE

В том-то и дело, что в отличие от Первой Мировой и даже от Второй Мировой войн в современных условиях воюют комплексы, системы и сети. Поэтому исследовать один, даже такой важный, но всё же - элемент, как истребитель, в отрыве от всего остального - здесь очень сложно строить какие-то прогнозы - кто кому "вломит", эти - этим, или - совсем наоборот...

Но личные характеристики, несомненно важны, опять же - в комплексе не только с пилотажными возможностями, но всеми другими ТТХ: электроникой, авионикой, средствами РТР и РЭБ, вооружением и пр.
Иные времена - иные песни... "И конечно подпевать - лучше хором!"...

Но здесь-то мы обсуждаем истребители.
А если совсем уж в комплексе, так надо тогда еще ВМФ, танковые войска,
и разведку с генштабом впридачу
Не говоря уж об экономике

А тут топик - Сравнение маневренных возможностей современных истребителей

Shurik

А тут топик - Сравнение маневренных возможностей современных истребителей

 

Так-то оно так, да не совсем.
Если задаться целью поставить во главу угла именно манёвренность, пустив "по боку" другие требования - можно ведь сделать истребитель с эксплуатационной перегрузкой даже за пределами физиологических возможностей лётчика (в вертикальном положении) - 18-20 единиц.

Но поскольку без этих компромиссов ни фига хорошего не выйдет, то рассматривать манёвренность самолёта в отрыве от его начинки, имеющей и вес, и объём - ИМХО, совсем неправомерно...