Сравнение маневренных возможностей истребителей

Kak diletant v dannom voprose zamechu, chto seychas vrode nado sravnivat' manevrennost' ne samoleta i samoleta, a samoleta i rakety... A esche, eto vyglyadit otnositel'no bespredmetnym na fone prihoda bespilotnyh samoletov...

avmich>Kak diletant v dannom voprose zamechu, chto seychas vrode nado sravnivat' manevrennost' ne samoleta i samoleta, a samoleta i rakety... A esche, eto vyglyadit otnositel'no bespredmetnym na fone prihoda bespilotnyh samoletov...



Сравнивать маневренность самолета и ракеты нет смысла, ибо главный ограничитель по маневренности у первого - человек в кабине (до 9g).

SergeVLazarev>ИМО что ноги у "сверхманевренности" растут из воны 1982 года. Тогда Харриеры "зависали" в воздухе, "Миражи" проскакивали впереди, и получали ракетой в сопло.

Вроде как не было такого...

SergeVLazarev>ИМО что ноги у "сверхманевренности" растут из воны 1982 года. Тогда Харриеры "зависали" в воздухе, "Миражи" проскакивали впереди, и получали ракетой в сопло.


Сергей, ну сколько можно эту сказку повторять, а? Никиты на вас нету...

SergeVLazarev>Советские конструкторы, выкупив такую тему, решили, что смогут сделать тоже самое для самолета воздушного боя.

А вспомнить, когда начались работы по темам F-16, 9-12, T-10?

Profy>Ктото удивлялся насчет окаски ниш шасси

Ниши со створками не путаем?

>>>ИМО что ноги у "сверхманевренности" растут из воны 1982 года. Тогда Харриеры "зависали" в воздухе, "Миражи" проскакивали впереди, и получали ракетой в сопло.


В прошлом году в журнале "Авиация и время" была серия статей А.Котлобовского, в которой описывались воздушные бои в ходе Фолклендской кампании - таких примеров там не было - эта сказка прикочевала из 80-х годов.

>>>. А сидящий на хвосте в 200 метрах истребитель, изготовившийся стрелять из пушки, проскочит мимо резко затормозившего врага перемещающийся с высокой угловой скоростью за 1-2 секунду, не успев стрельнуть по нему.


Во-первых, современные авиационные пушки позовляют вести действенный огонь со значительно больших дистанций, кажется, до 1000м.
Во-вторых, почему вы решили, что будет дуэльная ситуация один на один? Скорее, будет, как это принято, атка парой, разомкнутой по расстоянию, так что увернувшись от ведущего можно попасть под огонь ведомого.
Вообще, в серии статей в журнале "Авиация и космонавтика" вопросу сверхманевренности уделяется несколько статей, в т.ч. разбирается подробно и предлагаемая вами ситуация.

Profy>>Ктото удивлялся насчет окаски ниш шасси
Владимир Малюх>Ниши со створками не путаем?


Хорошо, допусм ниши другого цвета, но тогда почему створки красные????

DNP>Сравнивать маневренность самолета и ракеты нет смысла, ибо главный ограничитель по маневренности у первого - человек в кабине (до 9g).

А что, из-за этого ракеты по самолетам уже не пускают? Гуманисты?

Подскжите парочку ссылок где можно прочитать о управлении самолетом, в частности выполнении фигур простого, сложного и высшего пилотажа.
В частности для боевых современных самолетов.
Я уже задавал этот вопрос в другой теме, ссылку дали но это форум, может учебник для чайников есть, где на пальцах описано, что за что дергать.

И второй вопрос: достаточно ли для выполнения Кобры Пугачева увеличит угол атаки до 110 градусов (для СУ-27), и на какой тяге в это время должны находиться двигатели????


P.S. Для MD, признаю Вашу правоту, надеюсь обид держать не будете.

Profy> Я уже задавал этот вопрос в другой теме, ссылку дали но это форум, может учебник для чайников есть, где на пальцах описано, что за что дергать.

Что, вас поиском пользоваться еще не научили? Тут http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?...=&threadid=1123 лежит
"Техника пилотирования и самолетовождение МиГ-29. Методическое пособие летчику". Все до мелочей расписано, когда на какую кнопку жать

PS Там ~16M джепегов.

Ну да ну да. Просто не понял что делать надо. Спасибо огромное. Конечно звиздец моему трафику, но как говориться искуство требует жертв.
Еще раз спасибо.

Знающие, подскажите плиз, почему летчики традиционно считают предел скоростей от 0.89 до 1.0 Маха (так называемый "трансзвуковой") нежелательным??? И предпочитают преодалевать его за максимально короткий период, с минимальным маневрированием.

Спасибо.

Profy>Знающие, подскажите плиз, почему летчики традиционно считают предел скоростей от 0.89 до 1.0 Маха (так называемый "трансзвуковой") нежелательным??? И предпочитают преодалевать его за максимально короткий период, с минимальным маневрированием.

Там есть такое явление, называемое "подхват". И вообще, все аэродинамические характеристики сильно ползут. Кому это понравится?
Ой, надо бежать, объясню потом.

Да, так вот, подхват. Проявляется как якобы резкое увеличение эффективности руля высоты в данном диапазоне скоростей. Реально природа не в аэродинамической эффективности, а в изменении балансировки.

С точки зрения летчика получается много неприятных вещей: во-1, само изменение баласировки (нейтральное положение ручки быстро смещается назад - так называемая "ложка") - но с этим более или менее борятся подстройкой систем управления; во-2, при всём при этом градиент ручки по перегрузке резко возрастает, и небольшое движение ручки приводит к большим перегрузкам. С этим тоже борятся, но всё это сильно нелинейно и потому требует довольно сложой системы управления для полной компенсации. На старых самолётах об этом можно было только мечтать...

Я уже не упоминаю всякие чисто аэродинамические тонкости. Летчику на них наплевать, это забота инженеров

Спасибо.
Только вот вопрос, какие силы влияют на самолет, что у него нарушается балансировка? Почему это происходит? Надеюсь ответ на этот вопрос не занимает много места, а если занимет, то можно вкратце, а если нельзя вкратце, то что читать, чтобы это понять???

Еще раз спасибо.

Profy>Только вот вопрос, какие силы влияют на самолет, что у него нарушается балансировка? Почему это происходит?

Балансировка нарушается из-за быстрого увеличения пикирующего момента, который приходится компенсировать перестановкой стабилизатора или руля высоты. А пикирующий момент увеличивается из-за смещения фокуса самолета назад при переходе на сверхзвук (таким образом сильно увеличивая запас статической устойчивости). А фокус смещается... ну, из-за принципиального изменения картины обтекания и соответственно картины распределения давлений на крыле. Может, аэродинамики на пальцах объяснят...

Возможно дурацкий вопрос.
Это явление действительно для всех типов самолетов (естественно сверхзвуковых), независимо от планера, двигателей или еще каких моментов влияющих на это явление???

Profy

Действительно для всех без исключений.
Но для самолётов с большим углом стреловидности крыла, особливо - треугольных, протекает много мягче для самолёта и, следовательно, легче для лётчика. А для первых околозвуковых с прямым крылом - глубина "ложки" была огромной, их в пикирование затягивало насмерть, Ил-28, - например. Бахчиванджи из-за этого погиб на Б-1, говорят...

Ага что то начинаю понимать.
Почему это явление происходит в промежутке скоростей а не при пересечении определенного порога, например 984 км/ч??? От каких храктеристик самолета (ну понятно стрловидность крыла), атмосферы или еще от чего это зависит???

Profy

Ага что то начинаю понимать.

 

- Чтобы совсем хорошо понималось, надо всё-таки купить пару книжек по аэродинамике, в крайнем случае - покопаться по Яндексу на темы:
- Аэродинамика и динамика полёта реактивных самолётов;
- Продольная устойчивость и управляемость;
- Балансировочные кривые.

Почему это явление происходит в промежутке скоростей а не при пересечении определенного порога, например 984 км/ч???

 

- Потому, что начинаются эти явления, когда на самой толстой части самолёта скорость достигает скорости звука (в сжатых струйках непосредственно обтекающего самолёт воздуха скорость растёт быстрее, чем собственная скорость всего самолёта относительно дальше расположенных воздушных масс), с ростом скорости местные скачки уплотнения перемещаются, их число по мере роста скорости увеличивается (они возникают сначала на более толстых хордах крыла,потом - и на более тонких, дальше от фюзеляжа), а кончаются, - когда скорость всего самолёта достигнет числа М=1 и скачки уплотнения сядут на его нос, пердние кромки крыла и оперения. Поэтому это - диапазон скоростей, а не некая точка.
В процессе всех этих формирований и перемещений скачков меняется суммарная координата фокуса крыла и соответственно, - моменты на пикирование. Для уравновешивания их лётчик отклонением рулей высоты эти моменты должен парировать, создавая моменты противоположно направленные. Но на некоторых самолётах случалось так, что руль высоты (стабилизатор) уже отклонён полностью на максимальный угол, до упора, а самолёту требуется дополнительный парирующий момент. И если этого момента от руля высоты (стабилизатора) не хватает, тады - ой!

От каких характеристик самолета (ну понятно стрловидность крыла), атмосферы или еще от чего это зависит?

 

- От стреловидности и формы крыла в плане - во-первых, во-вторых и в-третьих. А то, что в-четвёртых и пятых - уже не очень важно.

А вот воспоминая испытателя на эту тему:
http://www.testpilot.ru/review/skyway/spoon.htm

Спасибо.
А обратного эфекта не бывает, при выходе самолета из сверхзвука???

Разумеется, эффект никуда не девается - хоть при движении "вперёд", хоть при снижении скорости со сверзвуковой до дозуковой.
Есть только один "маленький" нюанс: тот самолёт, который благополучно преодолел "ложку" при увеличении скорости, так же справится с ней при её уменьшении.
Всё же погибшие на этом пути - они погибли при движении "туда", а не "обратно"... Для них "обратно" - просто быть не может...
А кто сумел пройти вперёд - тот назад вернётся.

Спасибо за ссылку. Очень интересно. Вот все же секреты, одни секреты, ни тебе ни модели самолета, на котором производились испытания, ни тем более фамилии конструктора.
Но к вопросу о диапозоне скоростей. Если я правильно понял то для каждого типа планера момент наступления этого эфекта разный. Таким образом не является ли верным, что допустим для планера типа СУ-27, скорость появления эфекта будет одной и той же каждый раз???
И не заложена ли в систему управления автоматическая компенсация эфекта???

Profy

Если я правильно понял то для каждого типа планера момент наступления этого эфекта разный.

 

- Да, конечно. Но число этих типов не столь уж велико в современной мировой авиации. И сходства (аэродинамического) гораздо больше, чем различий. Так же как например, похожи гидродинамически акула и дельфин, хотя животные совершенно разные внутренне. Там природа подбирает оптималные варианты, здесь - аэродинамики, путём расчётов, продувок, моделирования. Законы природы, не обойти их, не объехать.

Таким образом не является ли верным, что допустим для планера типа СУ-27, скорость появления эфекта будет одной и той же каждый раз???

 

- Да, значения сильно различаться не будут. Но, разумеется, для каждого самолёта - некоторые свои особенности.

И не заложена ли в систему управления автоматическая компенсация эфекта???

 

- Если не поленились сделать.
В идеале, на всех скоростях одному и тому же усилию на ручке управления должна соответствовать примерно одна и та же угловая скорость изменения тангажа (или крена). Тогда лётчику-истребителю не потребуется уделять этому лишнего внимания, например, во время воздушного боя (нет там "лишнего" внимания, там сплошной его дефицит). Поскольку механических систем управления на современных истребителях нет, и все усилия на ручке управления только имитируются специальными загрузочными механихмами, значит, нет никаких проблем автоматически вводить число М в управляющий блок, и на заданных трансзвуковых значениях М менять по исзвестному закону, полученному аналитически и в ходе лётных испытаний, - например, автоматически менять передаточное число на управляемом стабилизаторе в зависимости от текущего М - хоть каждые несколько секунд.
На поперечном управлении на трапецивидном крыле трансзвуковой диапазон сказывается в меньшей степени, хотя там - свои заморочки, но также возможно автоматическое регулирование.

Вообще - это вопрос к Zeus'у и др. товарищам. Придут - расскажут в стихах...