Чьи вертушки лучше?

Не знаю,может уже эта тема подымалась,но что если сравнить наши и американские вертолёты - Ка-50н и Ми-28н с "Апачём Лонгбоу" например.Я сам не очень разбираюсь и мне интересно мнение тут присутствующих.

Конечно наши . Апач, вон, из дедовской винтовки запросто сбить можно ;-), а по Ка-50 и по Ми-24/28 можно лупить из 20-мм пулемета. Ну, конечно, он не весь бронированный... но некторое время проживет . Вот БРЭО у нас древнее, это да. Но если уж вертолеты вступили в огневой контакт - Апачу ничего не светит.

Фагот>Не знаю,может уже эта тема подымалась,но что если сравнить наши и американские вертолёты - Ка-50н и Ми-28н с "Апачём Лонгбоу" например.Я сам не очень разбираюсь и мне интересно мнение тут присутствующих.

Дык и сравнивать то нечего. Первых двух нет

Статья из журнала Air Fleet (номер/год, к сожалению, не помню). Там есть данные по Ка-50 в сравнении с Ми-24.

Ка-50 глазами пилота


Полковник Александр РУДЫХ - заместитель начальника отдела боевой подготовки Управления Армейской авиации Вооруженных сил России. Общий налет на вертолетах всех типов – свыше 3500 часов, из них на Ми-24 - 3200 часов, на Ка-50 - 220 часов. На сегодняшний день он входит в число немногих пилотов, имеющих солидный опыт полетов на «Черной акуле». Предлагаем нашим читателям его оценку Ка-50 в сравнении с Ми-24. Такое сравнение вполне корректно: оба вертолета имеют двигатели одного типа и примерно равную массу.
Особое внимание было уделено различиям, обусловленным разницей в конструктивных решениях и аэродинамических схемах, ибо преимущества, обусловленные новой электроникой, не являются принципиальными, и шансы могут быть уравнены при модернизации оборудования более старого вертолета.

Любой полет начинается с того, что пилот садится в кабину. На Ка-50 посадка гораздо проще, чем на Ми-24. Это обусловлено тем, что, во-первых, на Ка-50 рабочее место пилота расположено гораздо ниже, а, во-вторых, борт нового вертолета плоский (в отличие от выпуклых панелей его предшественника). В результате от пилота не требуются навыки альпиниста, чтобы занять свое место на кабине. Казалось бы, это мелочь. Однако при покидании машины после аварийной посадки, когда каждая секунда может оказаться решающей, этот фактор может стать ключевым.
Кабина Ка-50 по размерам практически такая же, как на Ми-24, но с точки зрения эргономики спроектирована более тщательно. Достаточный объем и удобное расположение всех органов управления. Если на Ми-24 кресло имело довольно глубокий ложемент, ограничивающий подвижность пилота, то на Ка-50 сидение более плоское, что позволяет пилоту менять позу в необходимых пределах.
На Ми-24 экипаж состоит из двух человек (а при перелетах - из трех: в транспортном отсеке находится бортовой техник, который может «заглянуть пилоту через плечо» и при необходимости что-то подсказать). На Ка-50 пилот сразу остается один. Даже помощь техника «из-за борта», как это практикуется в истребительной авиации, здесь исключена. Дело в том, что во время раскрутки винтов дверь кабины пилота должна быть закрыта, иначе лопасть может ударить по ней. Единственный вид помощи при выполнении предвзлетных операций - подсказки техника по переговорному устройству.
Если говорить об обзоре, то на Ка-50 он лучше за счет развитого остекления и плоских стенок кабины. Это позволяет пилоту точнее оценивать высоту, что особенно важно при посадке. Плоские стекла Ка-50 (на Ми-24 фонарь кабины имеет двойную кривизну) дают мало искажений и уменьшают количество бликов на приборной доске.
Запуск двигателей на Ка-50 с точки зрения пилота максимально упрощен. Например, один переключатель дает команду на запуск ВСУ, левого и правого двигателя. Одновременно двигатели переводятся на автоматический режим управления и не требуют от пилота выполнения каких-либо дополнительных операций при запуске. Инерционность воздушных винтов на Ка-50 с его композитными лопастями меньше, чем на Ми-24. За счет этого раскрутка двигателей происходит быстрее. Включение бортового оборудования также максимально упрощено, выставка навигационных и прицельных систем занимает малое время и производится в процессе раскрутки винтов. За счет этого время реакции Ка-50 из положения «готовность № 1» составляет всего 4 минуты (Ми-24 взлетает через 5-6, а зимой - и через 7 минут).
При выходе двигателей на режим «малый газ» Ка-50 чуть потряхивает, в отличие от Ми-24, для которого характерна заметная раскачка. При раскрутке винтов и выходе двигателей на рабочий режим вертолет соосной схемы сохраняет устойчивость, в отличие от «классического» Ми-24, который на скользком грунте может начать разворачиваться, требуя от пилота дачи ноги.
Следующим этапом является выруливание. Этот режим на Ка-50 выполняется несколько сложнее, чем на Ми-24. Для достижения эффективности управления на рулении требуется увеличить общий шаг несущих винтов до 3-5о и значительно отклонять педали. Справедливости ради следует отметить, что на компактном и не имеющем хвостового винта Ка-50 выруливать приходится значительно реже, чем на Ми-24 - как правило, пилот выполняет подлет.
Выполнение взлета на Ка-50 весьма просто. Пилоту необходимо только чуть взять ручку на себя, чтобы парировать наклон оси роторов вперед (этот наклон составляет примерно 4о). Автопилот и система триммирования работают очень четко, что позволяет легко сбалансировать вертолет.
Взлет на Ми-24 требует от пилота более сложных и координированных действий. Это связано с тем, что ось рулевого винта находится выше центра масс вертолета. Вследствие этого при увеличении мощности двигателей до взлетной требуется четко парировать реактивный момент отклонением педалей, а возникающий крен - соответствующим боковым отклонением ручки управления.
Существует еще одна особенность взлета на Ка-50, которая обусловлена свойственным соосной схеме высоким коэффициентом заполнения несущей системы. Это значительно повышает динамику, и для взлета на Ка-50 необходимы небольшие перемещения рукоятки общего шага. Поначалу летчику достаточно только «подумать» о взлете, чтобы машина оказалась на высоте нескольких метров. Однако к выполнению этого действия пилот привыкает так же быстро, как водитель автомобиля, который пересаживается на более динамичную машину.
Особенности поведения Ка-50 на следующем этапе полета – разгоне – также определяются высокой эффективностью несущих винтов. За счет этого разгон до скорости набора высоты (около 150 км/час) новый вертолет выполняет примерно в полтора раза быстрее, чем Ми-24. Столь же велика разница в динамике двух вертолетов и на торможении. Полагаю, что можно не объяснять, насколько важно это преимущество в условиях боевых действий.
Несколько сложнее на Ка-50 выполнение разворотов. Если на Ми-24 достаточно управления только ручкой, то на Ка-50 выполнить координированный разворот можно, только «дав ногу» – в противном случае развивается скольжение.
Необходимо отметить, что в печати появлялись сведения о том, что скорость разворота у Ка-50 сильно различается в зависимости от направления разворота. Александр Рудых и сам говорил об этом после полетов в Абу-Даби. Однако впоследствии выяснилось, что это зря считали органическим недостатком соосной схемы. Причина оказалась проста: на выставках после транспортировки вертолета его сборка выполняется по ускоренной и упрощенной методике. Для монтажа несущих винтов при этом пользовались неполным комплектом оборудования, который не обеспечивал необходимой точности согласования углов лопастей. В настоящее время Ка-50 летают с винтами, юстировка которых выполнена по «заводской» схеме, и скорости разворота влево и вправо практически идентичны.

Сравнение максимальных скоростей старого и нового вертолетов затрудняется тем, что индикаторы скорости у них проградуированы по-разному. На Ми-24 замеряется приборная скорость, и ее максимальное значение составляет около 335 км/час. На Ка-50 замеряется индикаторная скорость, и по этому параметру можно разогнаться до 300 км/час. Сравнение в реальных условиях, когда Ми-24 использовался в качестве вертолета для киносъемки, показало, что для того, чтобы не отстать от идущего на индикаторной скорости 300 км/час Ка-50, сопровождающий Ми-24 должен был разгоняться до 340 км/час приборной скорости.
Характерные скоростные режимы Ка-50 практически идентичны показателям Ми-24. Экономическая скорость, которой соответствует максимальная продолжительность полета, составляет 130-150 км/час. Для достижения максимальной дальности полета его следует выполнять на наивыгоднейшей скорости – 250-270 км/час.
Одна из важнейших характеристик вертолета, влияющая не только на комфортность полета, но и на точность применения оружия – уровень вибраций. На Ми-24 уровень вибраций постоянен во всем диапазоне скоростей, только в диапазоне 60-70 км/час имеет место некоторое увеличение. При торможении Ми-24 усиление вибраций имеет место в области 80 км/час.
Ка-50 на малых скоростях практически не подвержен вибрациям: они возникают, только начиная со скорости 260-270 км/час и дальше нарастают почти линейно. Однако на практике полеты на максимальных скоростях весьма кратковременны, а применение оружия при выполнении основных тактических приемов осуществляется на скорости 150-200 км/час.
Если говорить о выполнении задач с применением оружия, то исследования, которые выполняли и американские, и российские специалисты, показали, что порядка 80% типовых задач выполняется в режиме «подскок из-за укрытия». Высокая стартовая скороподъемность Ка-50 как нельзя лучше соответствует именно этому режиму.
Но вернемся к пилотажным характеристикам. Планирование Ка-50 выполняет уверенно. По сравнению с Ми-24, торможение, как уже говорилось, выполняется более энергично. Вибрации на торможении практически не ощущаются. Посадка по своим параметрам практически не отличается от посадки Ми-24, за исключением более энергичной потери высоты при уменьшении общего шага, но к этому пилот привыкает очень быстро.
Подводя итоги, следует сказать, что, по сравнению с Ми-24, боевой вертолет Ка-50 обладает рядом преимуществ. В первую очередь это высокая скороподъемность (в том числе стартовая), хорошая динамика в разгоне и на торможении, низкий уровень вибраций. Это делает Ка-50 и другие вертолеты соосной схемы, разработанные на его основе, более перспективной боевой платформой для систем вооружения, как современных, так и тех, которые могут появиться в будущем.

>>Апач, вон, из дедовской винтовки запросто сбить можно
Ну не факт что его тот дед сбил,может он просто шлёпнулся.

>>Дык и сравнивать то нечего. Первых двух нет
Может я ошибаюсь,но вроде были опытные экземпляры и Ка-50н и Ми-28н.

А если не летно-технические показатели сравнивать,а комплексы бортового оружия?И,кстати,об эксплуатации Ка-50 в Чечне что-нибудь говорилось где-нибудь?

Фагот>А если не летно-технические показатели сравнивать,а комплексы бортового оружия?
Выкладывайте данные по БРЭО "Апача" - попробуем...

Фагот>И,кстати,об эксплуатации Ка-50 в Чечне что-нибудь говорилось где-нибудь?
Говориться-то говорилось, но вот насчет ПИСАЛОСЬ - это вряд ли...

>>>Дык и сравнивать то нечего. Первых двух нет
Фагот> Может я ошибаюсь,но вроде были опытные экземпляры и Ка-50н и Ми-28н.

Да, но вы хотите его сравнивать с серийным "Апачем"

Понятно.Никаких объективных данных для сравнения Ка-50 и "Апача" нету.Так?
А если обратиться к истории и сравнить Ми-24 и "Кобру"?Оба воевали довольно много.Киньте хотя бы ссылочки на эту тему,если не трудно.

Два самых лучших вертолита - Ми-8 и Ка-27.

Народ, мне кажется что некорректно сравнивать конкретные модели вертолетов. Надо сравнивать базовые модели, а навесная електроника, вооружение и прочие сменные штуки - дело наживное, можно ставить и снимать. А вот по базовои модели, по концепции, соосная машина гораздо более удобна для летчика в частности и для выполнения задач в целом.

aaz>Говориться-то говорилось, но вот насчет ПИСАЛОСЬ - это вряд ли...

Я читал о применении в журнале М-Хобби. Там говорилось, что прилетели 2 Ка-50 и спокойно выполняли задачи обычных Ми-24, но в сопровождении Ка-27(?). Т.к. Ка-27 имеет меньшую скорость, то были некоторые проблемы. Ка-27 были наводчиками, что ли. И былва фотка 2 Ка-50 в камуфляже.

Н.>...но в сопровождении Ка-27(?)...
Timofey>В сопровождении Ка-29. Даже видео есть
Вот тут одноместность боком и вылазит. Никому в одиночку по земле нормально работать не удается, а камовцев военные "прогнули" на один стул...

Н.>>...но в сопровождении Ка-27(?)...
Timofey>>В сопровождении Ка-29. Даже видео есть
aaz>Вот тут одноместность боком и вылазит. Никому в одиночку по земле нормально работать не удается, а камовцев военные "прогнули" на один стул...

Это еще непонятно, кто кого прогнул
раньше (в начале 90) камовцы говорили, что этот 1 стул-ихняя эксклюзивная фишка, а тупые енералы не понимают своего счастья

Timofey>> В сопровождении Ка-29.
aaz> Вот тут одноместность боком и вылазит...
Да назначение Ка-29 в полетах было как-то туманно. На него вроде возлагалась телеметрия: как-никак первое применение опытных вертолетов в боях. Еще со связью говорят были проблемы: оборудование для закрытой связи и передачи данных, что стоит на Ка-50, не использовалось - у военных на земле такого не было.

Timofey>Да назначение Ка-29 в полетах было как-то туманно.
Да, тут я погорячился, наверное... Но все равно не особо верится, что камовцам удалось нормально решить задачу, которую никто в мире не решил - что бы там мне в Торжке не говорили.

1.Н.>...но в сопровождении Ка-27(?)...
В сопровождении Ка-29. Даже видео есть Видеосъёмки КА-50 в Чечне!!!!

aaz>Но все равно не особо верится, что камовцам удалось нормально решить задачу, которую никто в мире не решил - что бы там мне в Торжке не говорили.


А почему не веришь?
Потому что...


А алмазовцам веришь насчет "удалось нормально решить задачу"?
??? А при чем здесь "Алмаз"? Никто не говорит, что на современном технологическом уровне нельзя перехватить ракету. Это делает и "Алмаз", и "Антей", и израильский "Эрроу", и ПАК-3... Кто-то лучше, кто-то хуже. А вот сделать одноместный ударный вертолет или самолет ни у кого не вышло: даже "Голубой гром" в кино был двухместным...

Aaz, Apr 29 2003, 14:10:

. А вот сделать одноместный ударный вертолет или самолет ни у кого не вышло: даже "Голубой гром" в кино был двухместным...

 

Скорее вертолет, среди самолетов одноместных ударников даже побольше будет

aaz>Но все равно не особо верится, что камовцам удалось нормально решить задачу, которую никто в мире не решил - что бы там мне в Торжке не говорили.

А почему не веришь?
А алмазовцам веришь насчет "удалось нормально решить задачу"?

Moos_Onee, Apr 26 2003, 05:15:

Народ, мне кажется что некорректно сравнивать конкретные модели вертолетов. Надо сравнивать базовые модели, а навесная електроника, вооружение и прочие сменные штуки - дело наживное, можно ставить и снимать. А вот по базовои модели, по концепции, соосная машина гораздо более удобна для летчика в частности и для выполнения задач в целом.

 

Двигатели, корпус, лопасти, тоже - дело наживное.  


Соосная модель означает:


1) язвимость (огромный автомат перекоса поражается любым пулемётом)


2) нет авторотации.


3) перехлёстывание лопастей.


4) выше сопротивление.

airbase.ru/forums/index.php?s=&act=Profile&CODE=03&MID=1669500[/URL]: [/span]«нет авторотации».

С чего это вдруг?

500, May 17 2003, 21:37:

 


Соосная модель означает:


1) язвимость (огромный автомат перекоса поражается любым пулемётом)


2) нет авторотации.


3) перехлёстывание лопастей.


4) выше сопротивление.

 

1) Типа одновинтовой вертолет с рулевым винтом имеет большую живучесть?
2) АВТОРОТАЦИЯ ЕСТЬ.
3) Без комментариев - ерунда какая то.
4) Выше сопротивление - зато меньше потеря мощности ввиду отсутствия рулевого винта, отсюда и др. преимущества, такие как больший статический потолок.

Авторотоации может быть и прада не будет т.к. при снижении "взбаломученный" воздух от нижнего винта не сможет раскрутить верхний, вертолет начнет вращаться и просто упадет. А может я и не прав.