Об "отсталом английском самолётостроении"

Nikita>Дык 1.44 и не stealth. А вот ПАК ФА судя по известному как раз копия F/A-22A

1.44 вобще непонятно что - помесь бульдога с носрогом, стелсовая компоновка украшенная пачкой уголковых отражателей. А про ПАК ФА известно только то что ничего толком неизвестно, Никольский вон его "попилом" считает.

Nikita> A-1 в боевых частях ВС США в то же время не менее интересный

Последние Шеклтоны в отставку отправили в 91м если не ошибаюсь, неужто Скайредры до этого часа дожили? Да и на момент принятия Нимрода Скайредеры уже были во вьетнамских ВВС а не у американцев.

Nikita> Ерунда. Повсеместное увлечение началось лишь 8 ноября 1988 года, когда США впервые показали фото F-117.

И полумифическую Лампириду немцы тоже в 88 начали, да?

Nikita> А Вы уверены что независимо ???

Доказать сложно как это так и противоположное мнение, во всяком случае в отличии от СССР у СЮДа под боком был Дассо

tarasv> 1.44 вобще непонятно что - помесь бульдога с носрогом, стелсовая компоновка украшенная пачкой уголковых отражателей.

Да какая она стелсовая, Вы что ??? Любой вид посмотрите - ни в одном стелсовых форм нет, все круглое. И пилоны кругом впридачу...

tarasv> А про ПАК ФА известно только то что ничего толком неизвестно, Никольский вон его "попилом" считает.

Гы... Дык что попил-то понятно, но то что нарисовано не выкинешь. А нарисован F/A-22A, причем местами даже более стелсовый чем оригинал )

tarasv> Последние Шеклтоны в отставку отправили в 91м если не ошибаюсь,

Не отвертитесь, у Вас точно период указан - 70-е

tarasv> И полумифическую Лампириду немцы тоже в 88 начали, да?

В 1981 (F-117 в США в это время уже летал, кстати, и шли работы по следующему поколению - B-2), и к 1987 все что они смогли родить была моделька для продувки. В связи с оным провалом никакого отражения в программе Eurofighter'а идея не нашла.

tarasv> Доказать сложно как это так и противоположное мнение

А Вы попробуйте

Fakir> Не, граждане, ну это всё же пример на грани фола! Данные машины никак нельзя назвать самолетами с полноценной мотокомпрессорной установкой, ведь у них основной движитель - классический пропеллер (которого итальянец не имеет), а мотокомпресс. РД - так, довесок. Поэтому пока остаюсь при мнении, что Капрони-Кампини - практически единственный в мире летавший мотокомпрессорник (не считая "подпрыгнувшего" Коанды).
Вам "оставаться в своем мнении" никто и не мешает.
Однако напомню, что СС был приведен в пример, как образец передовой для своего времени разработки итальянского авиапрома. А если я сформулирую так: итальянцы еще в 40 г. реализовали идею, которую наши даже позднее не решились реализовать полностью (т.е. не рискнули отказаться от винтов, хотя и ясно было, что они "бесперспективны").
То есть это не то, что подразумеваете Вы: "итальянцы просто выпендрились, а больше такого никто не делал". Пытались делать, но не так смело...

Aaz

А если я сформулирую так: итальянцы еще в 40 г. реализовали идею, которую наши даже позднее не решились реализовать полностью (т.е. не рискнули отказаться от винтов, хотя и ясно было, что они "бесперспективны").
То есть это не то, что подразумеваете Вы: "итальянцы просто выпендрились, а больше такого никто не делал". Пытались делать, но не так смело...

 

Пожалуй, все равно не соглашусь. Вы ведь подразумеваете, что самолет с полностью мотокомпрессорной ДУ есть штука перспективная, поэтому итальянцы - продвинутые самолетостроители? Но скорее полностью мотокомпрессорный РД был очевидным тупиком и в то время, потому у нас и "не решились полностью реализовать" эту идею, а попытались её использовать лишь как дополнение, как идею сугубо временную - аналогично ЖРД-ускорителям.

Fakir> Пожалуй, все равно не соглашусь. Вы ведь подразумеваете, что самолет с полностью мотокомпрессорной ДУ есть штука перспективная, поэтому итальянцы - продвинутые самолетостроители? Но скорее полностью мотокомпрессорный РД был очевидным тупиком и в то время, потому у нас и "не решились полностью реализовать" эту идею, а попытались её использовать лишь как дополнение, как идею сугубо временную - аналогично ЖРД-ускорителям.
Во-первых, насколько я понимаю, МКРД оказался тупиком лишь в силу того обстоятельства, что мотористам удалось сравнительно быстро решить проблемы с турбиной - наиболее критичным элементом ТРД. Провозись они еще лет пять-семь, еще неизвестно, что бы было.
Во-вторых, "опережающее" внедрение МКРД позволяло:
а) в достаточной степени отработать компрессор, камеру сгорания, сопла, геометрическую конфигурацию, т.е. практически все элементы ВРДК, кроме турбины;
б) понять а/динамику высоких скоростей до появления ТРД.
А вот винт, который наши "оставили", был тупиком явным, ибо ограничивал возможности как по п. а) ("трубу", которая перешла бы потом на ТРД, получить не удавалось), так и по п. б) (винт "мешал" достичь трансзвука).
Так что была у итальянцев передовая экспериментальная программа с расчетом на перспективу. Вы же не станете осуждать американцев, например, за программу Х-31, которая хотя прямого развития и не получила, но дала понимание многих вещей, которые перешли потом на машины с "нормальным" УВТ.

Здравствуйте. Перейду к мелким уколам, надоело свитки и писать и читать даже.

tarasv> Использую ваш метод - "если англичане построили летающий прототип раньше то у них все содрали. Если в СССР в рассматриваемый период находилась несколько французских безработных самолетостроителей то все оригинальное в тот период принесено ими."

Передёргиваете, ничего подобного не утверждал, придётся Вам найти это и перечитать.

tarasv> Какую моду они делали? Не вижу моды на двухбалочники,

У британцев отнюдь не только «двухбалочники» были, точнее, был тогда один ровесник Ла-7. Двухбалочник с толкающим движителем и боковыми заборниками — из наиболее оправданных решений, особенно для высотного самолёта, каким и был Vampire. Примеров двухбалочников-последователей множество до сих пор, желающие припомнят.

Дмитрий Журко

Продолжу.

tarasv>"труба" по которой строился Пионер законодателями моды была заброшена,

Которая из труб? Этой не было?
http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/lightning/f53.jpg [not image]
tarasv>зато развита в США и СССР.

И где теперь «развитые трубы»? «Трубу» городить — недоразумение. Зачем МиГ-15 и F-86 были «трубами»? Кто теперь будет делать «трубу» для таких скоростей, подобного двигателя? Немощь.

tarasv> Был ракетный, предполагался реактивный.

Вот и написал: «прожектёрство». То есть полезное упражнение, но и хвалить особо не за что. Черановский — молодец, но разобраться в частностях без опытов не смог. Вот и Бартини непонятно что именно и когда предлагал, там каждая пара лет важна для этого уже пустого спора.

tarasv> Кстати знаю, треугольник с законцовками меньшей стреловидности, два двигателя. Материалы в сжатом виде публиковались Соболевым, за большими подробностями - в архив музея им Жуковского. Добавить носовую часть и ВЗ в корне как это сделал Антонов и получится вполне реализуемая конструкция.

Приведите, посмотрим. Там больше пары недоразумений. А у британцев летающие образцы и несколько. Как известно, летающим образцам рисунки предшествуют.

Дмитрий Журко

Продолжу, перескакивая кое-где, не всё трогает.

Д.Ж.>> Известный мне эскиз Черановского 1947 года - весьма общий набросок самолёта, там не содержится важные частности необходимые для успеха.
tarasv> На то он и эскиз, а не боевой самолет. То что его не воплотили в металл даже в плюс - страна наиболее пострадавшая в ВВ2 к 50 году имеля отличную реактивную авиацию, а "законадатели мод" не могли ничего предложить кроме парада прототипов, у них что денег столько-же как у американцев? Тогда зачем собственными руками копать себе яму - не умение приоретизировать работы это тоже не показатель высокого уровня авиастроения.

А надо было? Спрашиваю, в который уже раз.

Война кончилась, после неё перепроизводство оружия, девать его некуда. Врагов нет. Появились совсем новые подходы, они быстро развиваются, всё меняется ежегодно. Если производить, то образцы-то для опытов придётся делать всё равно. Можно отказаться только от производства и внедрения в войска, кроме самого необходимого и учебных самолётов.

tarasv> Ваш обычный высокомерный гон, первое в мире летающее крыло а не бесхвостка как у Хилла и Данна был построен в СССР.

Во-первых, гон у Вас. Во-вторых, где эти «крылья»? Кому они нужны, вместе с этим первенством? Летающее крыло — именно заблуждение многих весьма уважаемых инженеров. А Hill и Dunne делали нужные самолёты с 1907 года.

tarasv>Насчет немцев уже разбирались с датами в руках - советские и немецкие разработки бесхвосток одновременны и независимы. Обратная стреловидность - да французы, но у нас одна-две такие машины были.

Когда это Вы в чём-то разобрались, напомните, пожалуйста? Где даты? Где точные сведения не только о своих, но и зарубежных работах? Разумеется, любые похожие работы могут быть и независимыми, и особенно в раннесоветском времени.

tarasv> Т.е. Хилл и Данн (коим Вы абсолютно необоснованно приписываете идею стреловидного крыла для высоких скоростей, они к ней никакого отношения не имеют) светочи прогресса, а Черановский, Чижевский, Бенинг, Костенко, Москалев подражатели потому что родились не в той стране что надо.

Всё просто, немцы и британцы до войны ещё обсуждали стреловидность для достижения высоких скоростей. Miles и Shorts во время войны исследовали многие решения в трубах. Hill в течении десятилетий строил поисковые стреловидные бесхвостки, хоть и не скоростные, зато уместные. В некотором смысле, исследовал, взлётно-посадочные и предельные особенности схемы.

Перечисленные Вами уважаемые люди именно родились не в той стране, не в то время, чтоб у них была возможность, преодолевая сложности, сделать самостоятельные работы. Они почти не имели летающих поисковых машин и используемых машин. Кроме Москалёва? В СССР могли рождаться любые идеи, как и в Мозамбик, там тоже не дураки живут. Но эти идеи быстро и намерено забывали, предпочитая безопасное заимствование.

Вообразите судьбу И. С. Сикорского в СССР.

Дмитрий Журко

Продолжу.

tarasv> Туполев треугольную бесхвостку как первый вариант Ту-22 (105), утки 125 и 135 и пассажир на его базе.

Когда и что именно. Покопайтесь у себя, средь «настоящих технических описаний», любопытно же.

tarasv> F-92/102/106 это Липпиш и Уиткомб. Работы Чанс-Воут и Дуглас по морским бесхвосткам самостоятельные, Хайнеман и в треуголках отметился.

Или тоже немецкие, легко. Вот только Lippisch и Witcomb определёно были знакомы с британскими работами, в отличии от Вас.

tarasv>А проектные скорости Сигмы и назначение ее малоскоростной модели Стреллы Москалева Вы мне не напомните? И это не забывайте это 34-37 годы, появляются ракетные двигатели и 1000км/ч уже начинает маячить на горизонте. Ну и где у нее английские просвященные предшественники аналогичного назначения? И кто начал эти иследования? Конечно англичане, только на 10 лет позже Москалева. Получите советский образец для Конкорд 37года.

«Сигме» Москалёва предшествует Delta Pa.100 (полёт в начале 1935 г.) от Nicolas Roland Payen — пропагандист крыльев малого удлинения для «дельт»-бесхвосток и «уток»-тандемов. С 1930 французские журналы были полны предложений Payen с картинками. Британцы тогда не прожектёрствовали, полагаю. Ведь читали ж Соболева, но как-то избирательно.

Самое же главное, что уважаемый Александр Сергеевич Москалев родился не в той стране, точнее, не в то время.

tarasv>И не говорите что англичане не знали, знали прекрасно как и об американских (Gluhareff и Jones) работах с треуголками малого удлиннения - тоже конца 30х замечу годов, правда там небыло цели получить сверхскоростной самолет.

Вот и давайте подробно разберём: кто, когда, что предлагал, а кто делал.

tarasv> Британец, я просто уточнил - к моменту создания Буканира Данн если и был жив то имел явно мафусаилов возраст.

Спасибо.

tarasv> Почему Птеродактиль? D-6 вполне серийная машина даже лицензия продавалась.

Потому что красиво назван и потому что название это относится к целому поисковому ряду машин, к направлению.

tarasv>Первый же Птеродактиль то-же был во многих отношениях не фонтан. Штопор в то время был самый страшный зверь - вот его забороли успешно, но имел проблемы с управлением. Начат в 23, построен в 25.

Там движок слишком плох, вот и всё. Полагаю, экономили на образце. Вполне мог в производство пойти с некоторыми доработками. Не понадобился после войны.

Дмитрий Журко

Продолжу.

Эскизы «крыла» Черановского, кстати, забавно перекликаются с эскизами Junkers. То есть эскизы очень разные, но с единым посылом. Не удивлюсь, коль окажется, что эскизы Junkers опубликованы были в журнале каком. Да и сам Junkers пожаловал в СССР и туда чертёжниками любопытных людей направляли, чуть не Сухого, не помню, к сожалению.

И это, разумеется, не значит, что неудачный, но любопытный эскиз Черановского (как и Junkers) непременно следует один из другого. Просто, прежде чем писать «впервые», надо смотреть внимательно. Вообще же «летающие крылья» — путь в тупик, фюзеляж нужен, крыло должно быть тонким.

Дмитрий Журко

Продолжу.

tarasv>Так что не надо тень на плетень наводить стреловидность для больших скоростей - немцы. Идея треугольного крыла малого удлиннения для достижения больших скоростей - Москалев.

Конечно. Вот так вот сразу, бац и большие скорости. Откуда? Мне вовсе не важно, кто первый сделал малоскоростной самолёт с крылом, которое только для M=3 годится.

Совсем просто: есть D.H. 108 — скоростной реактивный бесхвостый истребитель в 1946 году. Он наследует A.W. 52, Pterodactyl и прочим британским работам. Делать D.H. 108 до двигателя... недоразумение.

Дмитрий Журко

Продолжу.

tarasv> Я вам уже фактов наискал с датами достаточно от вас вижу картинки и читаю "виденье" - сопоставления дат я так и не дождался.

Где эти Ваши факты? Даты первых полётов образцов и привёл с самого начала. Где даты эскизов?

tarasv> Можно цитаты и ссылки, потому как компоновок Архангела столько что глаза разбегаются.

Нет их, не помню, где брал. Малое почти прямое тонкое крыло с двигателями на концах консолей, вроде Цыбина, но с ПГО. Вслед за работами Bristol: Bristol 188 и Avro 730. Как и там, сначала рассматривался стальной планер. Потом сталь заменили титаном, а ПГО наплывом, крыло стало треугольным. На Bristol 188 законцовки треугольные тоже, вот наплыв британцы почти ни разу не применили.

Почему написал «почти», опишу как-нибудь. Попробуйте найти сами.

Дмитрий Журко

ПОЛНЫЙ OFF-TOP! Но НАДО!
В данном топике авиабазовцы сделали открытие, которого сами не заметили Восполню пробел

Общеизвестна точка зрения, что немцы во время ВОВ создали уникальные, буквально "судьбоносные" и "изменяющие суть войны" модели военной техники, опередив в этом весь мир чуть ли не на поколение. И если бы не бесноватость "бесноватого" то только это, чисто техническое превосходство обеспечило бы им победу...ЧУШЬ ГОЛИМАЯ! Вот пример:

Мессершмитт Me.262 (часть 1)

В анналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Hаиболее ярким примером этого стал Ме.262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Hо вместо боевых подвигов Ме.262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов к концу Третьего Рейха.

 

Крылья Люфтваффе; © Перевод Андрея Фирсова, 1993
Классическая точка зрения, не правда ли? А вот так было на самом деле:

Своим появлением И-250 был обязан событиям заключительного периода второй мировой войны, когда на европейском театре военных действий противник применил реактивные истребители. Эти скоростные машины доставили немало неприятностей бомбардировочной авиации Англии и США. .....
Вот для борьбы с реактивными самолетами врага нам и понадобились истребители с лучшими скоростными характеристиками. Решить эту проблему можно было путем применения жидкостных реактивных ускорителей (см. "ТМ", № 3 за 1984 год). Однако сотрудники Центрального института авиационного моторостроения поступили иначе. Группа под руководством К. В. Холщевникова создала новую двигательную установку, своеобразный гибрид поршневого и турбореактивного двигателя. .... Советские конструкторы сумели довести суммарную мощность силовой установки до 2800 л. с., что обещало достижение гораздо больших скоростей.

Новый истребитель сотрудники ОКБ создавали ударными темпами: эскизный проект сделали к 28 марта, макет выполнили 26 октября, комплект рабочих чертежей - 30 ноября 1944 года. В начале следующего года И-250 (такое обозначение получил новый истребитель) появился на аэродроме, и тотчас же острые на язык технари прозвали его "сапогом" (уж больно напоминал эту обувь вид фюзеляжа сбоку). Но такая форма обусловливалась воздушным каналом, проходившим под двигателем, кабиной. Заканчивался он "топкой" - так конструкторы окрестили реактивную камеру сгорания с регулируемым соплом.

 

Обратите внимание - И-250(МиГ-13) появился в начале 1945 года, а Ме-262 начал выпускаться серийно и поступать в боевые части в июне 1944 г, и лишь в том же начале 45 появилось более-менее приличное их кол-во.
Вспомните СКОЛЬКО времени заняла у немцев разработка Ме-262 и сравните за сколько был подготовлен для массового производства истребитель сводивший преимущества "первого реактивного" к нулю

Ник

Продолжаю. Ничего, кроме брани. Ответить надо, а не на что.

Д.Ж.>> Так что домыслы об американских, немецких и советских прообразах надо бы хоть чем-то подкрепить. Сумеете?
tarasv> Уже показал и не один, так-же как и отсутсвие англиских прообразов, для одновременных с ними разработок в других старнах.

Что значит «отсутсвие англиских прообразов, для одновременных с ними разработок в других старнах»? Не понял точно, пожалуйста, другими словами. Но если понял правильно, то я Вам именно показываю, что у британцев всё своё, без «ответов», «аналогов», заимствований. Или свои или раньше, чем где-либо, несмотря на «единство аэродинамических законов».

Я не утверждаю, будто Британия родина слонов. Я утверждаю, что они вполне самостоятельны, имеют передовой авиапром. Не лучший в мире, а передовой, всегда. Я утверждаю, что и не в СССР их родина, и не в США. А ещё мне не нравится невежественное чванство.

Д.Ж.>> Да ну? А на чём Ваше авторитетное мнение основано? На невежестве? А я вот полагаю, что британцы создавали образцы для всего мира, не только для СССР.
tarasv> Примеры в студию, только не ваше "видение" а чтото поавторитетней,

Нет уж, ничего «авторитетнее» я Вам не предложу, только свой взгляд. Пытаюсь не выдать его за чей-то ещё. А примеры были, зачем мне повторяться, коль Вы их пропускаете?

tarasv>я уже имел возможность убедиться какова глубина Ваших познаний в радиоэлектронике и насколько Ваше "виденье" иногда противоречит геометрии.

Это когда же? Чаще всего Вам попросту не хочется понять то, что именно я пишу. О тиристорах, скажем, вспомнили? Так я прав был — именно они были первыми важными твердотельными элементами РЛС. Вы же постарались понять меня так, чтоб мне пришлось оправдываться.

tarasv> Только отставая сначала на годы потом на десятилетие а сейчас уже дело к четверти века подходит. Может школа и хороша а авиапром отсталый - свои ВВС вооруженные чужими самолетами основных типов тому отличный показатель.

Это Вы о ВВС США? Да, пожалуй. Но может дело в том, что нам они после Nene, уже ничего не продали б?

tarasv> Именно авиапром. Мало ли каким бедуинам британцы свое впаривали, только не забывайте что вы так и не смогли доказать что Ягуар это не Бреге с англиским двигателем,

Я вообще ничего не могу доказать, тем более Вам. Показать могу, тому, кто видит. То, что шведы, французы, американцы бедуины не знал, пока не прочёл.

tarasv>что Харриер это уже Боинг его родной вариант гораздо хуже, что все ограничивается тренировочними самолетами и машинами построенными в кооперации и не совсем за английские деньги. Знать прибыль не такая уж серьезная.

Вы только AV-8B знаете? Вот именно, совершенное невежество, но гонор... Передовые именно за чужие строят, догоняющие за свои. О прибыли Вы не знаете, конечно, но вывод сделали.

tarasv> Прекрасно знаю что не смотря на серьезные потуги британские палубники WWII - дерьмо полное поголовно, зато пилоты - герои, но Таранто можно устроить итальянцам а не немцам или японцам.

Нет уж, безбрежность Вашего невежества пугает, у меня другие занятия есть для развлечений. И так разбирать многочисленные цитаты «из технических описаний» приходится, надоело.

tarasv>Насчет двухбалочников против МиГ-15 и Сейбров Вы уже видимо согласны.

Вы который «двухбалочник» имеете ввиду? Тот, против которого надо Ла-5ФН выставлять?

Дмитрий Журко

Продолжу, тут хоть какое-то содержание.

tarasv> Угу что это у нас там с дальностью и вооружением и какая при этом взлетная масса?

А чем он хуже F-106 или Су-15, кроме массы? Назначение такое — часть первой АСУ ПВО, не самая сложная.

tarasv>С какой версии стало возможно применять и пушки и ракеты в одном вылете? Ах с последней? И сколько ее было выпущено?

Да ладно Вам прикидываться. Давайте любой самолёт той поры возьмём и прикинем: как быстро он становился полноценным и как задумывали. А выпущено было достаточно, почти 400. Для ПВО — очень много.

Кстати, ракеты и пушки в одном вылете с самого начала, но это частность.

tarasv>Вот поэтому все предпочитали Миражи, МиГ-21, Фантомы и даже F-104, но не Лайтнинг. Канберры продавали на ура, Хантеры - аналогично, но вот суперсамолет Лайтнинг никому оказалсь не нужен.

Фактов не знаете, что собственно, не удивительно. Сколько продали F-106? Сколько Су-15? А вот Lightning продавали. Саудам — 6, Кувейту — ещё 12, а после ещё 2, вроде, в составе системы ПВО. За очень приличные деньги.

Дмитрий Журко

Продолжу о TSR.2, который следовал за замечательным TSR.1.

tarasv>И был в собственных ВВС подперт истребительной версией Фантома.

Не в ВВС, а во флоте. Вот потом, когда свой вертикальновзлетающий сверхсамолёт не получился даже в Британии, закупили Phantom для палубы, а после уж и в ВВС. В ПВО же их заменили Tornado ADV, меньшим числом. Совсем не исходный Phantom.

Д.Ж.>> TSR.2 - самолёт 3-его поколения с элементами 4-ого. Но не пошёл, ладно.
tarasv> Кто это сказал? Рекламные листки БАК с рассчетными характеристиками практически не испытанного самолета у которого глючило все что только можно? Кто сказал что он вобще смог бы выполнять боевые задачи а не разделил судьбу A-5?

В отличие от Vigilante, скажем, он имел приличные ВПХ. Как ни странно, с его-то —Vigilante — крылом. А так, никто не знает.

tarasv>Или почерпнуто из статей с заявлениями что "Новаторским было и хвостовое оперение TSR.2, которое состояло из цельноповоротных киля и стабилизаторов, оснащенных небольшими рулями высоты." Такое решение рулей высоты было новаторским для англичан, но использовалось и до них - будет интересно где, найдете.

Текст совершенно справедлив, не подкопаешься, ни у кого такого не было и нет. Вот выпустили бы TSR.2, обкатали и теперь были б подражания возможно.

Такое горизонтальное оперение — возможно, если британцы что-нибудь раньше не сделали? — было на некоторых Sabre. Для Sabre такое решение слишком сложно, а вот на TSR — с взлётной массой далеко за 40 т, при потребной ВПП менее км — вполне смотрится.

Дмитрий Журко

Продолжу об Jaguar.

Д.Ж.>>Jaguar и Tornado - замечательные самолёты 4-ого поколения.
tarasv> Первый Бреге с англиским двигателем, второй сверхкрутой англиский авиапром не смог построить самостоятельно.

Начиная с Jaguar в Британии «своих» стремились не делать. Вот только Breguet — мальцы. Прообраз Jaguar — Gnat, британский. Всё в нём: замечательная «чемоданность» фюзеляжа, планы консолей и киля, шасси — британские по стилю и исполнению. У французов есть Etendard, можете увидеть разницу, если пожелаете — наивный стиль, свежо и беспомощно.

Дмитрий Журко

Продолжу о британском Phantom.

tarasv> Испорченные англискими двигателями вы хотели сказать?

Нет, улучшенный ими. У американцев такого двигателя попросту не было, потом только купили лицензию. Точнее, был чуть позже TF30... то ещё золото все 60-ые, да и почти половину 70-ых. Хотели на Spey менять. А вот Spey применялся на однодвигательных и пассажирских самолётах.

tarasv>Что их установка улучшила кроме количесва денег оставшихся в Британии? Или всетаки ухудшила ЛТХ при большей тяге - хочу чтобы все потенциальные противники так свои истребители "наворачивали". И не Сайдвиндеров с SEAL ни пушки. Ну наверное перехватывать Ту-22 смогут с Ту-22М могут быть проблемы.

Кроме наибольшей скорости и потолка без подвесок, есть множество более важных ЛТХ. О чём свидетельствуют потолки и скорости позднейших самолётов. Он имел значительно лучшие ЛТХ: бОльшую нагрузку, лучшее оборудование, бОльшую дальность, лучшую манёвренность, при схожей боевой массе.

Дмитрий Журко

Продолжу о полном взаимном непонимании.

tarasv> 1.44 просто копия F-22 Ну и какие случаи?

Повторить F/A-22 не получится. Даже с B-29 не во всём получилось. Подождём ПАК, надеюсь, что он будет хотя бы меньше Raptor, пусть даже очень похож. Но есть подозрение, что будет больше, да хоть не такой как 1-44.

tarasv>С интересом послушаю, а потом расскажу о огромном вагоне проваленных англичанами программ с единой отмазкой истинных джентельменов - "дэнэг нэт", по количеству таких случаев складывается впечатление что это не настоящая причина- зачем тогда вобще начинали? А настоящая очень проста - "не выходит каменный цветок", зато отделы PR работают очень хорошо.

Что именно Вас не устраивает в британских газетах? Они мне очень нравятся — образец. Не «денег нет», а нужды. В чём-то похожие времена переживает, и много острее, наш авиапром.

Дмитрий Журко

Продолжу с пропусками. Всё пропущенное в отдельное обсуждение, как и многое не пропущенное.

tarasv> Т.е. британского макета EPA нет - констатируем...

Есть британский макет EPA. Что-то не понятно мне, что Вам надо предъявить?

tarasv> ...повтор этой истории у нас перед глазами США-Израиль-Китай+Россия.

А это не понял и пропустил, хоть загадочно очень.
———

tarasv> Ну если Вы не знаете что оба построены по одной схеме, причем Вигген это первая в мире серийная боевая машина такой схемы придется это произнести мне.

Именно, я этого не знаю. Я знаю, что Viggen — единственный истребитель-тандем «утка» с парой крыльев и устойчивостью. Gripen — отнюдь не первая и даже не ранняя малоустойчивая бесхвостка с ПГО.

Дмитрий Журко

Продолжу о «бедных» британцах.

tarasv> ув Бобо говрил про самолет Нимрод а я про схемы пассажирских лайнеров. Нимрод появился по одной едиственной причине - в Великобритании не было заменителя летающего антиквариата по имени Шеклтон (правда интересный самолетик в 70е годы в боевых частях страны с передовым авиастроением?) и перелицевали то что было под рукой. Так поступают все, не беда.

Кому дано так поступить. Shackleton — совершенно замечательный базовый патрульный самолёт с предельным временем патрулирования и выдающимся, соответственно, комфортом. Это Вам не АН-2. Жаль, что сложности содержания поршневых авиадвигателей такой мощи сделали неоправданно дорогой его обслуживание.

Nimrod имеет будущее поныне, на его основе продолжают разрабатывать патрулирующие машины — это свидетельство силы. Просто он получше очень хороших Ту-16 и Ту-104.

tarasv> Но в своей главной ипостаси - коммерческих самолетах английская схема - труп давно и похоже окончательно. Французская и американская - процветают.

Я рад за французов. Comet — «ручная работа», так теперь не делают. Но я б не зарекался.

Дмитрий Журко

Немного об эффективной площади рассеивания и "не заставивших себя ждать".

tarasv> Да даже вертикальных лучше, ЭПР с многих ракурсов будет меньше, чем с одним килем большей площади. Если вы опять забыли геометрию то напоминаю буква П в аббревеатуре ЭПР означает площадь в первом и достаточно точном преближении для пластин она пропорциональна их геометрической площади.

Да неужели так плохо с геометрией и оптикой? Два киля большей общей площади дают большую площадь большинства проекций. Снизу-спереди расположенные у краёв очень широкого фюзеляжа кили дают ещё больше. Но главное, значительно больше переотражений, углов, сочленений, которые невозможно учесть как-то. Парные кили ближе к горизонтальному оперению, которое часто поворачивается, «играет зайчиками».

tarasv> Теперь о МиГ-29 и Су-27 - они что создавались когда началось повсеместное увлечение уменьшением ЭПР? Нет. А Тайфун именно тогда и создавался. Могли сделать но предпочли 130 если не ошибаюсь кг съэкономить.

Молодцы! Вот наши б так! А ведь ещё и под фюзеляжем кили, да гондолы, каналы, да не конформная подвеска... «Лечить» невозможно, только заново, чтоб хоть как-то достичь возможностей Typhoon и в этом смысле.

tarasv> Во первых не надо передергивать я не говорил о превосходстве МиГ-29 над Тайфуном. Однако никакого качественного превосходства над МиГ-29 Тайфун не имеет - это самолеты одного поколения, только между ними здоровенный зазор по времени.

Только «некачественное». Я Вас понял.

tarasv> Естественно более поздний лучше. А насчет РЛС то к концу 80х и "карандаши" Р-77 появились, РЛС под них даже в условиях бардака после 91года не заставила себя долго ждать.

Она всё ещё долго ждёт. Где Р-77? «Дэнег нет»?

tarasv> В чем проблема? Насчет Миража2000 есть большие сомнения что этот утюг способен вести ВБ с более старыми чем он самолетами, хорошая (не считая заоблачной цены) тактическия машина но не истребитель завоевания превосходства в воздухе.

Mirage 2000 не уступает в «свалке» 9-12, а поздние «утюги» на основе МиГ-29 СМТ-2 может и превзойти, не знаю пока. Вот как чистый дежурный перехватчик в стратосфере несколько хуже, полагаю пока.

Дмитрий Журко, спокойной ночи всем читающим. Может завтра продолжу.

Дм. Журко> Начиная с Jaguar в Британии «своих» стремились не делать. Вот только Breguet — мальцы. Прообраз Jaguar — Gnat, британский.

Это ваши фантазии - Фоланд, ВАС и Хаукер в истории создания Ягуара - лузеры, их проекты были отвергнуты, а продолжена разработака проекта Бреге.

>Всё в нём: замечательная «чемоданность» фюзеляжа, планы консолей и киля, шасси — британские по стилю и исполнению. У французов есть Etendard, можете увидеть разницу, если пожелаете — наивный стиль, свежо и беспомощно.

Зачем мне смотреть на картинки если в любой серьезной работе по истории создания Ягуара написано что англичане приняли на вооружение Breguet Br.121 который был дальнейшим развитием Br.1001 проигравшего обще НАТОвский конкурс который выйграл Fiat G.91. Английская часть этого проекта - двигатели, кто-бы сомневался что они у англичан лучше чем у французов.

Добавочка: участие англичан в проектировании планера было исключительно положительным но не конструкторским - они потребовали увеличения грузоподъемности и уломали французов на это.

В предыдущем посте есть провокационная неточность, если ув Nikita пишущий сечас ответ на нее укажет то бум считать что провокация не удалась

Д.Ж.> Фактов не знаете, что собственно, не удивительно. Сколько продали F-106? Сколько Су-15? А вот Lightning продавали.

F-106 и Су-15 можно было продать только вместе со всей системой ПВО США и СССР соответственно Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли.