Nikita
инфо
инструменты
tarasv
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/uploads/images/1247/128x128-crop/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
Об "отсталом английском самолётостроении"
Теги:
tarasv> В предыдущем посте есть провокационная неточность
Да я до него еще не дочитал даже
Да я до него еще не дочитал даже
Хотя одну терминологическую мелочь вижу, Br.121 насколько помню это всего лишь проект 
Nikita> F-106 и Су-15 можно было продать только вместе со всей системой ПВО США и СССР соответственно Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли. [»]
Египту вроде поставляли Су-15.
Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли. [»]Египту вроде поставляли Су-15.
Nikita>> F-106 и Су-15 можно было продать только вместе со всей системой ПВО США и СССР соответственно Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли. [»]
MIKLE> Египту вроде поставляли Су-15. [»]
Нет. Поставки фигурировали только у некоторых теоретиков авиабазы.
Су-15 кроме СССР вообще был, по-моему только в Румынии.
Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли. [»]MIKLE> Египту вроде поставляли Су-15. [»]
Нет. Поставки фигурировали только у некоторых теоретиков авиабазы.
Су-15 кроме СССР вообще был, по-моему только в Румынии.
Добрый вечер, уважаемый Nikita.
Nikita> F-106 и Су-15 можно было продать только вместе со всей системой ПВО США и СССР соответственно Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли.
А я о чём? Или там намёк, а не утверждение? Lightning — подзапоздавшая часть первой такой системы. Продавались в составе автоматизированной системы ПВО. И почему так дорого? Почему никто не брал многоцелевой Lightning? А Lightning ПВО не всем давали. На нём одних радиостанций штук 5 и навигация какая-то хитрая.
Дмитрий Журко
Nikita> F-106 и Су-15 можно было продать только вместе со всей системой ПВО США и СССР соответственно Оба узкозаточенные перехватчики с (полу)автоматическим наведением с земли.
А я о чём? Или там намёк, а не утверждение? Lightning — подзапоздавшая часть первой такой системы. Продавались в составе автоматизированной системы ПВО. И почему так дорого? Почему никто не брал многоцелевой Lightning? А Lightning ПВО не всем давали. На нём одних радиостанций штук 5 и навигация какая-то хитрая.
Дмитрий Журко
Ааz
Я, честно говоря, не в курсе предельно достижимых параметров МКРД. Но сдается мне, что им далеко даже до посредственных ТРД.
Позволяет лишь в принципе, итальянцы этой возможностью не воспользовались, так? К тому же, ИМХО - и позволяет-то не очень. Скажем, геометрическую конфигурацию на МКРД не отработать, геометрия каналов там существенно иная, по сравнению с ТРД. Компрессоры наверняка другие (в смысле оборотов и т.д.).
Какие были достигнуты скорости на самолетах с МКРД? Повлияли ли их полеты на понимание аэродинамики? ИМХО, очень вряд ли.
А как с МКРД получить "трубу"? Капрони внешне на "трубу", конечно, похож, но сдается мне, что сходство исключительно поверхностное. У него ведь внутри сидит полноценный поршневик, из-за чего кабина и сдвинута так сильно назад. Потому, надо полагать, и каналы там должны быть устроены весьма специфично.
А можно ли с мотокомпрессором достичь трансзвука? Не в принципе, а чисто технически - ДУ-то существенно тяжелее ТРД аналогичной тяги получается, попробуй с ним слепи скоростной самолет.
Программа, которая не дала никаких плодов...
Вряд ли эти программы можно равнять.
Во-первых, насколько я понимаю, МКРД оказался тупиком лишь в силу того обстоятельства, что мотористам удалось сравнительно быстро решить проблемы с турбиной - наиболее критичным элементом ТРД. Провозись они еще лет пять-семь, еще неизвестно, что бы было.
Я, честно говоря, не в курсе предельно достижимых параметров МКРД. Но сдается мне, что им далеко даже до посредственных ТРД.
Во-вторых, "опережающее" внедрение МКРД позволяло:
а) в достаточной степени отработать компрессор, камеру сгорания, сопла, геометрическую конфигурацию, т.е. практически все элементы ВРДК, кроме турбины;
Позволяет лишь в принципе, итальянцы этой возможностью не воспользовались, так? К тому же, ИМХО - и позволяет-то не очень. Скажем, геометрическую конфигурацию на МКРД не отработать, геометрия каналов там существенно иная, по сравнению с ТРД. Компрессоры наверняка другие (в смысле оборотов и т.д.).
б) понять а/динамику высоких скоростей до появления ТРД.
Какие были достигнуты скорости на самолетах с МКРД? Повлияли ли их полеты на понимание аэродинамики? ИМХО, очень вряд ли.
А вот винт, который наши "оставили", был тупиком явным, ибо ограничивал возможности как по п. а) ("трубу", которая перешла бы потом на ТРД, получить не удавалось),
А как с МКРД получить "трубу"? Капрони внешне на "трубу", конечно, похож, но сдается мне, что сходство исключительно поверхностное. У него ведь внутри сидит полноценный поршневик, из-за чего кабина и сдвинута так сильно назад. Потому, надо полагать, и каналы там должны быть устроены весьма специфично.
так и по п. б) (винт "мешал" достичь трансзвука).
А можно ли с мотокомпрессором достичь трансзвука? Не в принципе, а чисто технически - ДУ-то существенно тяжелее ТРД аналогичной тяги получается, попробуй с ним слепи скоростной самолет.
Так что была у итальянцев передовая экспериментальная программа с расчетом на перспективу.
Программа, которая не дала никаких плодов...
Вы же не станете осуждать американцев, например, за программу Х-31, которая хотя прямого развития и не получила, но дала понимание многих вещей, которые перешли потом на машины с "нормальным" УВТ.
Вряд ли эти программы можно равнять.
tarasv>> Туполев треугольную бесхвостку как первый вариант Ту-22 (105), утки 125 и 135 и пассажир на его базе.
Д.Ж.> Когда и что именно. Покопайтесь у себя, средь «настоящих технических описаний», любопытно же.
Возьмите для начала АиК с циклом Ригманта о туполевских машинах, там этих сверхзвуковых пассажиров не одна штука.
tarasv>> F-92/102/106 это Липпиш и Уиткомб. Работы Чанс-Воут и Дуглас по морским бесхвосткам самостоятельные, Хайнеман и в треуголках отметился.
Д.Ж.> Или тоже немецкие, легко. Вот только Lippisch и Witcomb определёно были знакомы с британскими работами, в отличии от Вас.
С британскими работами по применению стреловидного крыла для самобалансирующейся бесхвостки? При чем здесь трансзвуковые скорости? ДеХевиленд и ЧансВоут работали паралельно и независимо - у ЧансВоут самолет полетел позже потому что этол была готовая боевая машина а не "демонстратор технологии".
Д.Ж.> «Сигме» Москалёва предшествует Delta Pa.100 (полёт в начале 1935 г.) от Nicolas Roland Payen — пропагандист крыльев малого удлинения для «дельт»-бесхвосток и «уток»-тандемов. С 1930 французские журналы были полны предложений Payen с картинками. Британцы тогда не прожектёрствовали, полагаю. Ведь читали ж Соболева, но как-то избирательно.
Какой умный французский мальчик. С 30 года говорите? Проекты шестнадцатилетноего паренька просто заполнили французские авиационные журналы. Может и заполнили, (в чем я очень сильно сомневаюсь, патентная заявка была подана в 1931) но это были проекты утки с прямым ПГО и треугольным крылом большого удлиннения ничего общего с работами Москалева не имеющие. Работы Москалева были иницированы не вдохновением планериста решившего приделать ракетный движок к планеру а успехами в изучении сверхзвуковой аэродинамики артиллеристами.
Д.Ж.> Самое же главное, что уважаемый Александр Сергеевич Москалев родился не в той стране, точнее, не в то время.
В то что надо. Не случись война возможно бы сейчас летали истребители не МиГ а МС
tarasv>>И не говорите что англичане не знали, знали прекрасно как и об американских (Gluhareff и Jones) работах с треуголками малого удлиннения - тоже конца 30х замечу годов, правда там небыло цели получить сверхскоростной самолет.
Д.Ж.> Вот и давайте подробно разберём: кто, когда, что предлагал, а кто делал.
Сделал Москалев, у американцев были практически мотопланеры для проверки каких-то не известных мне идей. Ничего подробного об этих машинах я не встречал.
tarasv>>Первый же Птеродактиль то-же был во многих отношениях не фонтан. Штопор в то время был самый страшный зверь - вот его забороли успешно, но имел проблемы с управлением. Начат в 23, построен в 25.
Д.Ж.> Там движок слишком плох, вот и всё. Полагаю, экономили на образце. Вполне мог в производство пойти с некоторыми доработками. Не понадобился после войны.
Двигатель тут практичесик непричем. Хилл так увлекся устойчивостью что получил очень большое сопротивление крыла и перемудрил с элевонами. В Птеродактиль 4 он это все исправил и поменял форму крыла в плане на ту что стала классической.
Д.Ж.> Когда и что именно. Покопайтесь у себя, средь «настоящих технических описаний», любопытно же.
Возьмите для начала АиК с циклом Ригманта о туполевских машинах, там этих сверхзвуковых пассажиров не одна штука.
tarasv>> F-92/102/106 это Липпиш и Уиткомб. Работы Чанс-Воут и Дуглас по морским бесхвосткам самостоятельные, Хайнеман и в треуголках отметился.
Д.Ж.> Или тоже немецкие, легко. Вот только Lippisch и Witcomb определёно были знакомы с британскими работами, в отличии от Вас.
С британскими работами по применению стреловидного крыла для самобалансирующейся бесхвостки? При чем здесь трансзвуковые скорости? ДеХевиленд и ЧансВоут работали паралельно и независимо - у ЧансВоут самолет полетел позже потому что этол была готовая боевая машина а не "демонстратор технологии".
Д.Ж.> «Сигме» Москалёва предшествует Delta Pa.100 (полёт в начале 1935 г.) от Nicolas Roland Payen — пропагандист крыльев малого удлинения для «дельт»-бесхвосток и «уток»-тандемов. С 1930 французские журналы были полны предложений Payen с картинками. Британцы тогда не прожектёрствовали, полагаю. Ведь читали ж Соболева, но как-то избирательно.
Какой умный французский мальчик.
С 30 года говорите? Проекты шестнадцатилетноего паренька просто заполнили французские авиационные журналы. Может и заполнили, (в чем я очень сильно сомневаюсь, патентная заявка была подана в 1931) но это были проекты утки с прямым ПГО и треугольным крылом большого удлиннения ничего общего с работами Москалева не имеющие. Работы Москалева были иницированы не вдохновением планериста решившего приделать ракетный движок к планеру а успехами в изучении сверхзвуковой аэродинамики артиллеристами. Д.Ж.> Самое же главное, что уважаемый Александр Сергеевич Москалев родился не в той стране, точнее, не в то время.
В то что надо. Не случись война возможно бы сейчас летали истребители не МиГ а МС
tarasv>>И не говорите что англичане не знали, знали прекрасно как и об американских (Gluhareff и Jones) работах с треуголками малого удлиннения - тоже конца 30х замечу годов, правда там небыло цели получить сверхскоростной самолет.
Д.Ж.> Вот и давайте подробно разберём: кто, когда, что предлагал, а кто делал.
Сделал Москалев, у американцев были практически мотопланеры для проверки каких-то не известных мне идей. Ничего подробного об этих машинах я не встречал.
tarasv>>Первый же Птеродактиль то-же был во многих отношениях не фонтан. Штопор в то время был самый страшный зверь - вот его забороли успешно, но имел проблемы с управлением. Начат в 23, построен в 25.
Д.Ж.> Там движок слишком плох, вот и всё. Полагаю, экономили на образце. Вполне мог в производство пойти с некоторыми доработками. Не понадобился после войны.
Двигатель тут практичесик непричем. Хилл так увлекся устойчивостью что получил очень большое сопротивление крыла и перемудрил с элевонами. В Птеродактиль 4 он это все исправил и поменял форму крыла в плане на ту что стала классической.
tarasv>> На то он и эскиз, а не боевой самолет. То что его не воплотили в металл даже в плюс - страна наиболее пострадавшая в ВВ2 к 50 году имеля отличную реактивную авиацию, а "законадатели мод" не могли ничего предложить кроме парада прототипов, у них что денег столько-же как у американцев? Тогда зачем собственными руками копать себе яму - не умение приоретизировать работы это тоже не показатель высокого уровня авиастроения.
Д.Ж.> А надо было? Спрашиваю, в который уже раз.
Стоит вспомнить с чего начался разговор. А начался он с того что великая авиационная держава Чехословакия выпускала лицензионные истребители которые превосходили те что производила авиапромышленность Великобритании и у ж тем более то что состояло на вооружении королевских ВВС. Значит чехам надо, а британцам нет. Ну это их право, только тогда не стоит посылать авианосцы туда где разборками более серьезные люди занимаются.
Д.Ж.> Война кончилась, после неё перепроизводство оружия, девать его некуда. Врагов нет. Появились совсем новые подходы, они быстро развиваются, всё меняется ежегодно. Если производить, то образцы-то для опытов придётся делать всё равно. Можно отказаться только от производства и внедрения в войска, кроме самого необходимого и учебных самолётов.
Это не мешало штамповать в серии и поставлять на экспорт реактивные истребители пригодный только на роль ночника или ИБ. Проблемы в консерватории явные.
Д.Ж.> Во-первых, гон у Вас. Во-вторых, где эти «крылья»? Кому они нужны, вместе с этим первенством? Летающее крыло — именно заблуждение многих весьма уважаемых инженеров. А Hill и Dunne делали нужные самолёты с 1907 года.
Это "заблуждение" видимо идеальная схема для тяжелых ударных дозвуковых машин. В строительстве которых отметились и американцы и англичане. Потому как Вулкан гораздо ближе к летающему крылу чем к классической бесхвостке с фюзеляжем.
А Данн и Хил делали практически бесполезные самолеты в течении практически 40 лет потому как те-же цели достигались и при классической схеме. То что нечаянно угадали со стреловидным крылом обычное случайное изобретение, в момент создания не имеющее практической ценности и сделанное совсем не для того для чего позже было использовано.
tarasv>>Насчет немцев уже разбирались с датами в руках - советские и немецкие разработки бесхвосток одновременны и независимы. Обратная стреловидность - да французы, но у нас одна-две такие машины были.
Д.Ж.> Когда это Вы в чём-то разобрались, напомните, пожалуйста? Где даты?
Даты работ Липпиша и Черановского я уже приводил. Вы к сожалению себя соспоставление дат и конструктивных ососбенностей абсолютно не напрягаете.
>Где точные сведения не только о своих, но и зарубежных работах? Разумеется, любые похожие работы могут быть и независимыми, и особенно в раннесоветском времени.
И в поздне советский тоже.
Д.Ж.> Всё просто, немцы и британцы до войны ещё обсуждали стреловидность для достижения высоких скоростей. Miles и Shorts во время войны исследовали многие решения в трубах. Hill в течении десятилетий строил поисковые стреловидные бесхвостки, хоть и не скоростные, зато уместные. В некотором смысле, исследовал, взлётно-посадочные и предельные особенности схемы.
А Москалев это делал в начале 30х, может не на таком высоком научном уровне но вполне осознанно и именно для сверхзвуковой авиации.
Д.Ж.> Перечисленные Вами уважаемые люди именно родились не в той стране, не в то время, чтоб у них была возможность, преодолевая сложности, сделать самостоятельные работы. Они почти не имели летающих поисковых машин и используемых машин. Кроме Москалёва?
Да что вы говорите Я перечислили советских конструкторов строивших планера и легкомоторники оригинальных схем, некоторые из них строили и эксперементальные машины. Так что родились они втой стране и в нужное время только вы эту страну презираете, а я люблю вот и вся разница.
>В СССР могли рождаться любые идеи, как и в Мозамбик, там тоже не дураки живут. Но эти идеи быстро и намерено забывали, предпочитая безопасное заимствование.
Д.Ж.> Вообразите судьбу И. С. Сикорского в СССР.
Вижу Туполева или Камова. И тот и другой были не менее успешны чем Сикорский в обеих его главных направлениях работ.
Д.Ж.> А надо было? Спрашиваю, в который уже раз.
Стоит вспомнить с чего начался разговор. А начался он с того что великая авиационная держава
Чехословакия выпускала лицензионные истребители которые превосходили те что производила авиапромышленность Великобритании и у ж тем более то что состояло на вооружении королевских ВВС. Значит чехам надо, а британцам нет. Ну это их право, только тогда не стоит посылать авианосцы туда где разборками более серьезные люди занимаются.Д.Ж.> Война кончилась, после неё перепроизводство оружия, девать его некуда. Врагов нет. Появились совсем новые подходы, они быстро развиваются, всё меняется ежегодно. Если производить, то образцы-то для опытов придётся делать всё равно. Можно отказаться только от производства и внедрения в войска, кроме самого необходимого и учебных самолётов.
Это не мешало штамповать в серии и поставлять на экспорт реактивные истребители пригодный только на роль ночника или ИБ. Проблемы в консерватории явные.
Д.Ж.> Во-первых, гон у Вас. Во-вторых, где эти «крылья»? Кому они нужны, вместе с этим первенством? Летающее крыло — именно заблуждение многих весьма уважаемых инженеров. А Hill и Dunne делали нужные самолёты с 1907 года.
Это "заблуждение" видимо идеальная схема для тяжелых ударных дозвуковых машин. В строительстве которых отметились и американцы и англичане. Потому как Вулкан гораздо ближе к летающему крылу чем к классической бесхвостке с фюзеляжем.
А Данн и Хил делали практически бесполезные самолеты в течении практически 40 лет потому как те-же цели достигались и при классической схеме. То что нечаянно угадали со стреловидным крылом обычное случайное изобретение, в момент создания не имеющее практической ценности и сделанное совсем не для того для чего позже было использовано.
tarasv>>Насчет немцев уже разбирались с датами в руках - советские и немецкие разработки бесхвосток одновременны и независимы. Обратная стреловидность - да французы, но у нас одна-две такие машины были.
Д.Ж.> Когда это Вы в чём-то разобрались, напомните, пожалуйста? Где даты?
Даты работ Липпиша и Черановского я уже приводил. Вы к сожалению себя соспоставление дат и конструктивных ососбенностей абсолютно не напрягаете.
>Где точные сведения не только о своих, но и зарубежных работах? Разумеется, любые похожие работы могут быть и независимыми, и особенно в раннесоветском времени.
И в поздне советский тоже.
Д.Ж.> Всё просто, немцы и британцы до войны ещё обсуждали стреловидность для достижения высоких скоростей. Miles и Shorts во время войны исследовали многие решения в трубах. Hill в течении десятилетий строил поисковые стреловидные бесхвостки, хоть и не скоростные, зато уместные. В некотором смысле, исследовал, взлётно-посадочные и предельные особенности схемы.
А Москалев это делал в начале 30х, может не на таком высоком научном уровне но вполне осознанно и именно для сверхзвуковой авиации.
Д.Ж.> Перечисленные Вами уважаемые люди именно родились не в той стране, не в то время, чтоб у них была возможность, преодолевая сложности, сделать самостоятельные работы. Они почти не имели летающих поисковых машин и используемых машин. Кроме Москалёва?
Да что вы говорите
Я перечислили советских конструкторов строивших планера и легкомоторники оригинальных схем, некоторые из них строили и эксперементальные машины. Так что родились они втой стране и в нужное время только вы эту страну презираете, а я люблю вот и вся разница.>В СССР могли рождаться любые идеи, как и в Мозамбик, там тоже не дураки живут. Но эти идеи быстро и намерено забывали, предпочитая безопасное заимствование.
Д.Ж.> Вообразите судьбу И. С. Сикорского в СССР.
Вижу Туполева или Камова. И тот и другой были не менее успешны чем Сикорский в обеих его главных направлениях работ.
Д.Ж.> Эскизы «крыла» Черановского, кстати, забавно перекликаются с эскизами Junkers.
У Юнкерса - обитаемое крыло, Черановский довел идею до совершенства - ничего кроме крыла. Кроме того у Юнкерса проблемы устойчивости не прорабатывались вовсе а у Стаута (США, 1919 прямое летающее крыло) они бы точно возникли имей он возможность такое построить
Д.Ж.> То есть эскизы очень разные, но с единым посылом. Не удивлюсь, коль окажется, что эскизы Junkers опубликованы были в журнале каком.
Не только опубликованы но и широко известны, патент Юнкерса не был секретным, тем более после поражения Германии.
Д.Ж.> Да и сам Junkers пожаловал в СССР и туда чертёжниками любопытных людей направляли, чуть не Сухого, не помню, к сожалению.
Это было позже чем Черановский выдвинул идею настоящего летающего крыла.
Д.Ж.> И это, разумеется, не значит, что неудачный, но любопытный эскиз Черановского (как и Junkers) непременно следует один из другого. Просто, прежде чем писать «впервые», надо смотреть внимательно. Вообще же «летающие крылья» — путь в тупик, фюзеляж нужен, крыло должно быть тонким.
Это вы авторам Вулкана и B-2 расскажите.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
У Юнкерса - обитаемое крыло, Черановский довел идею до совершенства - ничего кроме крыла. Кроме того у Юнкерса проблемы устойчивости не прорабатывались вовсе а у Стаута (США, 1919 прямое летающее крыло) они бы точно возникли имей он возможность такое построить
Д.Ж.> То есть эскизы очень разные, но с единым посылом. Не удивлюсь, коль окажется, что эскизы Junkers опубликованы были в журнале каком.
Не только опубликованы но и широко известны, патент Юнкерса не был секретным, тем более после поражения Германии.
Д.Ж.> Да и сам Junkers пожаловал в СССР и туда чертёжниками любопытных людей направляли, чуть не Сухого, не помню, к сожалению.
Это было позже чем Черановский выдвинул идею настоящего летающего крыла.
Д.Ж.> И это, разумеется, не значит, что неудачный, но любопытный эскиз Черановского (как и Junkers) непременно следует один из другого. Просто, прежде чем писать «впервые», надо смотреть внимательно. Вообще же «летающие крылья» — путь в тупик, фюзеляж нужен, крыло должно быть тонким.
Это вы авторам Вулкана и B-2 расскажите.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Д.Ж.> Нет их, не помню, где брал. Малое почти прямое тонкое крыло с двигателями на концах консолей, вроде Цыбина, но с ПГО. Вслед за работами Bristol: Bristol 188 и Avro 730. Как и там, сначала рассматривался стальной планер. Потом сталь заменили титаном, а ПГО наплывом, крыло стало треугольным. На Bristol 188 законцовки треугольные тоже, вот наплыв британцы почти ни разу не применили.
Д.Ж.> Почему написал «почти», опишу как-нибудь. Попробуйте найти сами.
Понял о чем это Вы.
Ну тут простор для фантазий огромный - только официальных компоновок Блекберда было 11 штук. Но некоторые замечания есть с ходу:
Движки на торцах крыла у Джонсон это не Архангел, вернее не только Архангел, были еще и CL-325 и CL-400 к Архангелу прямого отношения не имеющие - Старфайер там виден невооруженным глазом.
ПГО наплывом не заменяли - на утке А-11 был тот-же наплыв что и на бесхвостке - дули оба варианта паралельно, утка оказалась хуже.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Д.Ж.> Почему написал «почти», опишу как-нибудь. Попробуйте найти сами.
Понял о чем это Вы.
Ну тут простор для фантазий огромный - только официальных компоновок Блекберда было 11 штук. Но некоторые замечания есть с ходу:
Движки на торцах крыла у Джонсон это не Архангел, вернее не только Архангел, были еще и CL-325 и CL-400 к Архангелу прямого отношения не имеющие - Старфайер там виден невооруженным глазом.
ПГО наплывом не заменяли - на утке А-11 был тот-же наплыв что и на бесхвостке - дули оба варианта паралельно, утка оказалась хуже.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Д.Ж.> Что значит «отсутсвие англиских прообразов, для одновременных с ними разработок в других старнах»? Не понял точно, пожалуйста, другими словами. Но если понял правильно, то я Вам именно показываю, что у британцев всё своё, без «ответов», «аналогов», заимствований. Или свои или раньше, чем где-либо, несмотря на «единство аэродинамических законов».
Все свое? ДРЛО свой (что помешало потратив кучу денег довести принципиально более простую РЛС) , последнии версии Харриера свои (что помешало увеличить дальность в полтора раза), Хантер конечно не ответ на Сейбр И МиГ-15 после провала Вампиров в Корее. Не бесхвостка не еще какой-то наворот - а добротный английский самолет, но в догонку.
tarasv>> Примеры в студию, только не ваше "видение" а чтото поавторитетней,
Д.Ж.> Нет уж, ничего «авторитетнее» я Вам не предложу, только свой взгляд. Пытаюсь не выдать его за чей-то ещё. А примеры были, зачем мне повторяться, коль Вы их пропускаете?
Нет образцов если парарлельные работы во многих странах, причем некоторые опережают английские. И очень характерная тенденция - в производство и на вооружение поступают раньше английских. Вот это и есть отставание и парад прототипов.
tarasv>>я уже имел возможность убедиться какова глубина Ваших познаний в радиоэлектронике и насколько Ваше "виденье" иногда противоречит геометрии.
Д.Ж.> Это когда же? Чаще всего Вам попросту не хочется понять то, что именно я пишу. О тиристорах, скажем, вспомнили? Так я прав был — именно они были первыми важными твердотельными элементами РЛС. Вы же постарались понять меня так, чтоб мне пришлось оправдываться.
Я не понимаю писанины куда вставлены красивые слова смысл которых автору явно неизвестен.
Дмитрий я вас очень прошу перестаньте позориться и рассуждать о вещах о которых Вы не имеете не малейшего предстваления. Первым твердотельным элементом РЛС были СВЧ диоды, остальное это обвязка которая используется не только в РЛС. Разговор же шел о РЧ трактах РЛС - узлах очень специфичных и уникальных для РЛС. Тиристоры в таких узлах РЛС в частности и в техники СВЧ вобщем не применяются. Причины Вам я уже объяснил. Важность тиристоров для РЛ техники строго равна 0.
Схемы питания и силового управления в которых тиристорам самое место абсолютно неспецифичны для радиолокационной техники. А применение тиристоров важно не для РЛС, а для конструкторов блоков питания, которым вобще случае абсолютно всеравно какая нагрузка у них на выходе - передатчик РЛС или утюг.
Чтобы было понятней придется прибегать к методу аналогий - деревянные винты были вполне хорошими, современные композитные тоже хороши, но никому не придет в головы делать деревянную или копозитную турбину ТРД. Сгорит. Тиристор в передатчике еще хуже чем деревянаня турбина - мало того что не будет работать на частотах используемых в РЛС, это былобы пол беды - может с развитием техники и буду очень быстрые тиристоры. Он принципиально не спосбен усиливать гармонические колебания у него на выходе или 0 или все напряжение.
Д.Ж.> Это Вы о ВВС США? Да, пожалуй. Но может дело в том, что нам они после Nene, уже ничего не продали б?
Нет это о ВВС Великобритании. Двигатели думаю наши бы с удовольствием взяли и неоднократно пытались прикупить, кое что из электроники 60х начала 70х очень даже качественное.
Д.Ж.> Я вообще ничего не могу доказать, тем более Вам. Показать могу, тому, кто видит. То, что шведы, французы, американцы бедуины не знал, пока не прочёл.
Я вот читаю английским по белому написанное - Ягуар французский проект доработанный под требования англичан и это написано везде один ДмЖурко утверждает что его родили англичане а французы только бабло вкладывали.
Д.Ж.> Вы только AV-8B знаете? Вот именно, совершенное невежество, но гонор... Передовые именно за чужие строят, догоняющие за свои. О прибыли Вы не знаете, конечно, но вывод сделали.
Знаю что линия развития Харриера в Великобритании умерла и была реанимирована после обточки концепткара американским напильником из под которого вышел гораздо более приемлемый по характеристикам самолет. 5ка, 7ка и 9ка это доработка американской техники англичанами под свои требования.
Д.Ж.> Нет уж, безбрежность Вашего невежества пугает, у меня другие занятия есть для развлечений. И так разбирать многочисленные цитаты «из технических описаний» приходится, надоело.
Просветите, а то может я американцев обчитался? Которые утверждают что авианосцы у англичан были хорошие но вот самолеты на тихом сразу под замену, на американские, или английских адмиралов которые намаявшись с поделищами своего авиапрома требовали брать у Груммана а не Хоукера.
tarasv>>Насчет двухбалочников против МиГ-15 и Сейбров Вы уже видимо согласны.
Д.Ж.> Вы который «двухбалочник» имеете ввиду? Тот, против которого надо Ла-5ФН выставлять?
Нет который производили когда МиГ-15 уже сняли с серии.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Все свое? ДРЛО свой (что помешало потратив кучу денег довести принципиально более простую РЛС) , последнии версии Харриера свои (что помешало увеличить дальность в полтора раза), Хантер конечно не ответ на Сейбр И МиГ-15 после провала Вампиров в Корее. Не бесхвостка не еще какой-то наворот - а добротный английский самолет, но в догонку.
tarasv>> Примеры в студию, только не ваше "видение" а чтото поавторитетней,
Д.Ж.> Нет уж, ничего «авторитетнее» я Вам не предложу, только свой взгляд. Пытаюсь не выдать его за чей-то ещё. А примеры были, зачем мне повторяться, коль Вы их пропускаете?
Нет образцов если парарлельные работы во многих странах, причем некоторые опережают английские. И очень характерная тенденция - в производство и на вооружение поступают раньше английских. Вот это и есть отставание и парад прототипов.
tarasv>>я уже имел возможность убедиться какова глубина Ваших познаний в радиоэлектронике и насколько Ваше "виденье" иногда противоречит геометрии.
Д.Ж.> Это когда же? Чаще всего Вам попросту не хочется понять то, что именно я пишу. О тиристорах, скажем, вспомнили? Так я прав был — именно они были первыми важными твердотельными элементами РЛС. Вы же постарались понять меня так, чтоб мне пришлось оправдываться.
Я не понимаю писанины куда вставлены красивые слова смысл которых автору явно неизвестен.
Дмитрий я вас очень прошу перестаньте позориться и рассуждать о вещах о которых Вы не имеете не малейшего предстваления. Первым твердотельным элементом РЛС были СВЧ диоды, остальное это обвязка которая используется не только в РЛС. Разговор же шел о РЧ трактах РЛС - узлах очень специфичных и уникальных для РЛС. Тиристоры в таких узлах РЛС в частности и в техники СВЧ вобщем не применяются. Причины Вам я уже объяснил. Важность тиристоров для РЛ техники строго равна 0.
Схемы питания и силового управления в которых тиристорам самое место абсолютно неспецифичны для радиолокационной техники. А применение тиристоров важно не для РЛС, а для конструкторов блоков питания, которым вобще случае абсолютно всеравно какая нагрузка у них на выходе - передатчик РЛС или утюг.
Чтобы было понятней придется прибегать к методу аналогий - деревянные винты были вполне хорошими, современные композитные тоже хороши, но никому не придет в головы делать деревянную или копозитную турбину ТРД. Сгорит. Тиристор в передатчике еще хуже чем деревянаня турбина - мало того что не будет работать на частотах используемых в РЛС, это былобы пол беды - может с развитием техники и буду очень быстрые тиристоры. Он принципиально не спосбен усиливать гармонические колебания у него на выходе или 0 или все напряжение.
Д.Ж.> Это Вы о ВВС США? Да, пожалуй. Но может дело в том, что нам они после Nene, уже ничего не продали б?
Нет это о ВВС Великобритании. Двигатели думаю наши бы с удовольствием взяли и неоднократно пытались прикупить, кое что из электроники 60х начала 70х очень даже качественное.
Д.Ж.> Я вообще ничего не могу доказать, тем более Вам. Показать могу, тому, кто видит. То, что шведы, французы, американцы бедуины не знал, пока не прочёл.
Я вот читаю английским по белому написанное - Ягуар французский проект доработанный под требования англичан и это написано везде один ДмЖурко утверждает что его родили англичане а французы только бабло вкладывали.
Д.Ж.> Вы только AV-8B знаете? Вот именно, совершенное невежество, но гонор... Передовые именно за чужие строят, догоняющие за свои. О прибыли Вы не знаете, конечно, но вывод сделали.
Знаю что линия развития Харриера в Великобритании умерла и была реанимирована после обточки концепткара американским напильником из под которого вышел гораздо более приемлемый по характеристикам самолет. 5ка, 7ка и 9ка это доработка американской техники англичанами под свои требования.
Д.Ж.> Нет уж, безбрежность Вашего невежества пугает, у меня другие занятия есть для развлечений. И так разбирать многочисленные цитаты «из технических описаний» приходится, надоело.
Просветите, а то может я американцев обчитался? Которые утверждают что авианосцы у англичан были хорошие но вот самолеты на тихом сразу под замену, на американские, или английских адмиралов которые намаявшись с поделищами своего авиапрома требовали брать у Груммана а не Хоукера.
tarasv>>Насчет двухбалочников против МиГ-15 и Сейбров Вы уже видимо согласны.
Д.Ж.> Вы который «двухбалочник» имеете ввиду? Тот, против которого надо Ла-5ФН выставлять?
Нет который производили когда МиГ-15 уже сняли с серии.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
tarasv>> Угу что это у нас там с дальностью и вооружением и какая при этом взлетная масса?
Д.Ж.> А чем он хуже F-106 или Су-15, кроме массы? Назначение такое — часть первой АСУ ПВО, не самая сложная.
Тем что имея отличные ЛТХ (кроме дальности) имеет здоровенную дыру в вооружении (и не только ту про которую идет речь ниже) именно как перехватчик ПВО т.е. в своей родной ипостаси. По боевым возможностям в сиситеме ПВО Лайтнинг это уровень Су-9/11 но не Су-15 который изначально всеракурсный в отличии от Лайтнинга.
tarasv>>С какой версии стало возможно применять и пушки и ракеты в одном вылете? Ах с последней? И сколько ее было выпущено?
Д.Ж.> Да ладно Вам прикидываться. Давайте любой самолёт той поры возьмём и прикинем: как быстро он становился полноценным и как задумывали. А выпущено было достаточно, почти 400. Для ПВО — очень много.
Не имеющих проблем с вооружением - около 60 штук включая доработанные, вроде так.
Д.Ж.> А чем он хуже F-106 или Су-15, кроме массы? Назначение такое — часть первой АСУ ПВО, не самая сложная.
Тем что имея отличные ЛТХ (кроме дальности) имеет здоровенную дыру в вооружении (и не только ту про которую идет речь ниже) именно как перехватчик ПВО т.е. в своей родной ипостаси. По боевым возможностям в сиситеме ПВО Лайтнинг это уровень Су-9/11 но не Су-15 который изначально всеракурсный в отличии от Лайтнинга.
tarasv>>С какой версии стало возможно применять и пушки и ракеты в одном вылете? Ах с последней? И сколько ее было выпущено?
Д.Ж.> Да ладно Вам прикидываться. Давайте любой самолёт той поры возьмём и прикинем: как быстро он становился полноценным и как задумывали. А выпущено было достаточно, почти 400. Для ПВО — очень много.
Не имеющих проблем с вооружением - около 60 штук включая доработанные, вроде так.
tarasv>>Что их установка улучшила кроме количесва денег оставшихся в Британии? Или всетаки ухудшила ЛТХ при большей тяге - хочу чтобы все потенциальные противники так свои истребители "наворачивали". И не Сайдвиндеров с SEAL ни пушки. Ну наверное перехватывать Ту-22 смогут с Ту-22М могут быть проблемы.
Д.Ж.> Кроме наибольшей скорости и потолка без подвесок, есть множество более важных ЛТХ. О чём свидетельствуют потолки и скорости позднейших самолётов. Он имел значительно лучшие ЛТХ: бОльшую нагрузку, лучшее оборудование, бОльшую дальность, лучшую манёвренность, при схожей боевой массе.
Угу а то что это самый несбалансированный из Фантомов вам не приходило в голову? Вооружение - чистый перехватчик, важные ЛТХ как перехватчика ухудшены, сохранены ЛТХ тактического истребителя (насчет улучшения мне интересно что там улучшилось, пока ничего вразумительного не услышал) и при этом в комплексе вооружения напрочь отсутсвуют компоненты оптимизированные под тактическое применение.
Начет маневренности и нагрузки - откуда это? От большей стендовой тяги движков? Так Фантом не стенд, а самолет.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Д.Ж.> Кроме наибольшей скорости и потолка без подвесок, есть множество более важных ЛТХ. О чём свидетельствуют потолки и скорости позднейших самолётов. Он имел значительно лучшие ЛТХ: бОльшую нагрузку, лучшее оборудование, бОльшую дальность, лучшую манёвренность, при схожей боевой массе.
Угу а то что это самый несбалансированный из Фантомов вам не приходило в голову? Вооружение - чистый перехватчик, важные ЛТХ как перехватчика ухудшены, сохранены ЛТХ тактического истребителя (насчет улучшения мне интересно что там улучшилось, пока ничего вразумительного не услышал) и при этом в комплексе вооружения напрочь отсутсвуют компоненты оптимизированные под тактическое применение.
Начет маневренности и нагрузки - откуда это? От большей стендовой тяги движков? Так Фантом не стенд, а самолет.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
tarasv>> Т.е. британского макета EPA нет - констатируем...
Д.Ж.> Есть британский макет EPA. Что-то не понятно мне, что Вам надо предъявить?
Который один в один с немецким макетом и абсолютно непохож на английский макет.
tarasv>> ...повтор этой истории у нас перед глазами США-Израиль-Китай+Россия.
Д.Ж.> А это не понял и пропустил, хоть загадочно очень.
F-16 - Lavi - J-10
Д.Ж.> Именно, я этого не знаю. Я знаю, что Viggen — единственный истребитель-тандем «утка» с парой крыльев и устойчивостью. Gripen — отнюдь не первая и даже не ранняя малоустойчивая бесхвостка с ПГО.
Устойчивость сейчас это не аэродинамическое понятие это понятие системы управления. На момент создания Виггена таковая система управления была принципиально нереализуема для серийной машины, так что Гриппен из Виггена плавно вытекает без всяких английских влияний. У Гриппена такой-же "бипланчик" с малым выносом и большим вертикальным разносом как и у Виггена - разница в ЦПГО и системе искуственной устойчивости. А вот ранний английский макет EPA явное творческое дралово с Сааба, который первым так решил проблему рекордных ВПХ.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Д.Ж.> Есть британский макет EPA. Что-то не понятно мне, что Вам надо предъявить?
Который один в один с немецким макетом и абсолютно непохож на английский макет.
tarasv>> ...повтор этой истории у нас перед глазами США-Израиль-Китай+Россия.
Д.Ж.> А это не понял и пропустил, хоть загадочно очень.
F-16 - Lavi - J-10
Д.Ж.> Именно, я этого не знаю. Я знаю, что Viggen — единственный истребитель-тандем «утка» с парой крыльев и устойчивостью. Gripen — отнюдь не первая и даже не ранняя малоустойчивая бесхвостка с ПГО.
Устойчивость сейчас это не аэродинамическое понятие это понятие системы управления. На момент создания Виггена таковая система управления была принципиально нереализуема для серийной машины, так что Гриппен из Виггена плавно вытекает без всяких английских влияний. У Гриппена такой-же "бипланчик" с малым выносом и большим вертикальным разносом как и у Виггена - разница в ЦПГО и системе искуственной устойчивости. А вот ранний английский макет EPA явное творческое дралово с Сааба, который первым так решил проблему рекордных ВПХ.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Fakir> Я, честно говоря, не в курсе предельно достижимых параметров МКРД. Но сдается мне, что им далеко даже до посредственных ТРД.
??? А с чего вдруг? Компрессор на больших высотах уж всяко эффективнее винта, чем его не крути. Интересно, на первых ЮМО какой была мощность на валу турбины - никто цифирек не видел? Или какие-то методики оценки существуют?
А уж про надежность/долговечность и говорить не будем, ибо турбина их поначалу и определяла.
Fakir> Позволяет лишь в принципе, итальянцы этой возможностью не воспользовались, так?
Кгхм... Вы знаете, много кто чем не воспользовался в период с 39 по 45 год.
Fakir>
Fakir> Какие были достигнуты скорости на самолетах с МКРД? Повлияли ли их полеты на понимание аэродинамики? ИМХО, очень вряд ли.
Естественно, не повлияли (там и до 400 км/ч, если я не путаю, не добрались). И что?
Fakir> У него ведь внутри сидит полноценный поршневик, из-за чего кабина и сдвинута так сильно назад. Потому, надо полагать, и каналы там должны быть устроены весьма специфично.
А Вы себе представляете, насколько "специфичны" каналы у МиГ-9, или МиГ-15?.. ИМХО, ошибка была в том, что на СС "звезду" поставили, рядный компоновался бы гораздо лучше.
Fakir> А можно ли с мотокомпрессором достичь трансзвука? Не в принципе, а чисто технически - ДУ-то существенно тяжелее ТРД аналогичной тяги получается, попробуй с ним слепи скоростной самолет.
А Вы так уверены, что ДУ будет "существенно тяжелее"? При 12 тоннах - не возражаю, а вот при 800-900 кг (как у ЮМО-004) - не факт.
Fakir> Программа, которая не дала никаких плодов...
...
Fakir> Вряд ли эти программы можно равнять. [»]
Почему? Х-31 тоже "не дал никаких плодов".
??? А с чего вдруг? Компрессор на больших высотах уж всяко эффективнее винта, чем его не крути. Интересно, на первых ЮМО какой была мощность на валу турбины - никто цифирек не видел? Или какие-то методики оценки существуют?
А уж про надежность/долговечность и говорить не будем, ибо турбина их поначалу и определяла.
Fakir> Позволяет лишь в принципе, итальянцы этой возможностью не воспользовались, так?
Кгхм... Вы знаете, много кто чем не воспользовался в период с 39 по 45 год.
Fakir>
б) понять а/динамику высоких скоростей до появления ТРД.
Fakir> Какие были достигнуты скорости на самолетах с МКРД? Повлияли ли их полеты на понимание аэродинамики? ИМХО, очень вряд ли.
Естественно, не повлияли (там и до 400 км/ч, если я не путаю, не добрались). И что?
Fakir> У него ведь внутри сидит полноценный поршневик, из-за чего кабина и сдвинута так сильно назад. Потому, надо полагать, и каналы там должны быть устроены весьма специфично.
А Вы себе представляете, насколько "специфичны" каналы у МиГ-9, или МиГ-15?.. ИМХО, ошибка была в том, что на СС "звезду" поставили, рядный компоновался бы гораздо лучше.
Fakir> А можно ли с мотокомпрессором достичь трансзвука? Не в принципе, а чисто технически - ДУ-то существенно тяжелее ТРД аналогичной тяги получается, попробуй с ним слепи скоростной самолет.
А Вы так уверены, что ДУ будет "существенно тяжелее"? При 12 тоннах - не возражаю, а вот при 800-900 кг (как у ЮМО-004) - не факт.
Fakir> Программа, которая не дала никаких плодов...
...
Fakir> Вряд ли эти программы можно равнять. [»]
Почему? Х-31 тоже "не дал никаких плодов".
Д.Ж.> Да неужели так плохо с геометрией и оптикой? Два киля большей общей площади дают большую площадь большинства проекций.
Большинства никак не получается, получается меньшинство. При облучении снизу направления с больше площадью отражения практически отсутсвуют т.к. второй киль заэкранирован фюзеляжем. При облучении сверху и сбоку большая площадь наблюдается только в нешироких сектрорах расположенных под углами 45 градусов в горизонтальной плоскости от оси самолета.
>Снизу-спереди расположенные у краёв очень широкого фюзеляжа кили дают ещё больше.
На МиГ-29 их нет.
>Но главное, значительно больше переотражений, углов, сочленений, которые невозможно учесть как-то. Парные кили ближе к горизонтальному оперению, которое часто поворачивается, «играет зайчиками».
Значительно это во сколько раз? Сочлений больше ровно на одно причем с большинства ракурсов оно перекрыто другим килем или элементами фюзеляжа.
Д.Ж.> Молодцы! Вот наши б так! А ведь ещё и под фюзеляжем кили, да гондолы, каналы, да не конформная подвеска... «Лечить» невозможно, только заново, чтоб хоть как-то достичь возможностей Typhoon и в этом смысле.
Каких возможностей?
tarasv>>Однако никакого качественного превосходства над МиГ-29 Тайфун не имеет - это самолеты одного поколения, только между ними здоровенный зазор по времени.
Д.Ж.> Только «некачественное». Я Вас понял.
Количественное, качественное проимущество это F-22 и возможно JSF хотя последний несколько другой класс машин, в первую очередь ударна а истребительные функции вторичны.
tarasv>> Естественно более поздний лучше. А насчет РЛС то к концу 80х и "карандаши" Р-77 появились, РЛС под них даже в условиях бардака после 91года не заставила себя долго ждать.
Д.Ж.> Она всё ещё долго ждёт. Где Р-77? «Дэнег нет»?
Как это нет, вполне есть.
Д.Ж.> Mirage 2000 не уступает в «свалке» 9-12, а поздние «утюги» на основе МиГ-29 СМТ-2 может и превзойти, не знаю пока. Вот как чистый дежурный перехватчик в стратосфере несколько хуже, полагаю пока.
Ну тут вопрос спорный что лучше здоровенное крыло и слабый двигатель или меньшее крыло и более мощный двигатель, похоже что опять получилось - "увидал Мираж не вставай в вираж". Съесть мигаря не может но увернуться от него запросто.
Большинства никак не получается, получается меньшинство. При облучении снизу направления с больше площадью отражения практически отсутсвуют т.к. второй киль заэкранирован фюзеляжем. При облучении сверху и сбоку большая площадь наблюдается только в нешироких сектрорах расположенных под углами 45 градусов в горизонтальной плоскости от оси самолета.
>Снизу-спереди расположенные у краёв очень широкого фюзеляжа кили дают ещё больше.
На МиГ-29 их нет.
>Но главное, значительно больше переотражений, углов, сочленений, которые невозможно учесть как-то. Парные кили ближе к горизонтальному оперению, которое часто поворачивается, «играет зайчиками».
Значительно это во сколько раз? Сочлений больше ровно на одно причем с большинства ракурсов оно перекрыто другим килем или элементами фюзеляжа.
Д.Ж.> Молодцы! Вот наши б так! А ведь ещё и под фюзеляжем кили, да гондолы, каналы, да не конформная подвеска... «Лечить» невозможно, только заново, чтоб хоть как-то достичь возможностей Typhoon и в этом смысле.
Каких возможностей?
tarasv>>Однако никакого качественного превосходства над МиГ-29 Тайфун не имеет - это самолеты одного поколения, только между ними здоровенный зазор по времени.
Д.Ж.> Только «некачественное». Я Вас понял.
Количественное, качественное проимущество это F-22 и возможно JSF хотя последний несколько другой класс машин, в первую очередь ударна а истребительные функции вторичны.
tarasv>> Естественно более поздний лучше. А насчет РЛС то к концу 80х и "карандаши" Р-77 появились, РЛС под них даже в условиях бардака после 91года не заставила себя долго ждать.
Д.Ж.> Она всё ещё долго ждёт. Где Р-77? «Дэнег нет»?
Как это нет, вполне есть.
Д.Ж.> Mirage 2000 не уступает в «свалке» 9-12, а поздние «утюги» на основе МиГ-29 СМТ-2 может и превзойти, не знаю пока. Вот как чистый дежурный перехватчик в стратосфере несколько хуже, полагаю пока.
Ну тут вопрос спорный что лучше здоровенное крыло и слабый двигатель или меньшее крыло и более мощный двигатель, похоже что опять получилось - "увидал Мираж не вставай в вираж". Съесть мигаря не может но увернуться от него запросто.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
tarasv> Возьмите для начала АиК с циклом Ригманта о туполевских машинах, там этих сверхзвуковых пассажиров не одна штука.
Так и представьте, что ж Вы важнейший исторический источник скрываете — АиК? Кто, что и когда рисовал? Увидим хоть туфту, которую Вы так часто поминаете и сравним с летавшими одновременно машинами.
tarasv> С британскими работами по применению стреловидного крыла для самобалансирующейся бесхвостки? При чем здесь трансзвуковые скорости? ДеХевиленд и ЧансВоут работали паралельно и независимо - у ЧансВоут самолет полетел позже потому что этол была готовая боевая машина а не "демонстратор технологии".
Chance Vought начал Scimitar, когда Swallow летал — совершенная случайность конечно. А до того дископланами, скажем, баловался. Вот проявили бы настойчивость и дископланы «бороздили»... Кстати, и теперь есть те, кто считает, что не туда увели британцы проклятые, дископланы, мол, нужны.
Swallow до вооружения довели, но совсем в ином виде — Vixen — палубный двухбалочный многоцелевой всепогодный истребитель имевший на опытных машинах сверхзвуковую скорость. Судя по итогу, британцев в Swallow не устраивали ВПХ и яснопогодность. Swallow, а не Vampire был предшественником Vixen. Vixen был готов в 1948 г, но его отложили из-за неготовности авианосцев. А вот «фронтовой истребитель» им был попросту не нужен, пока СССР не стал врагом.
Дмитрий Журко
tarasv> Возьмите для начала АиК с циклом Ригманта о туполевских машинах, там этих сверхзвуковых пассажиров не одна штука.
Так и представьте, что ж Вы важнейший исторический источник скрываете — АиК? Кто, что и когда рисовал? Увидим хоть туфту, которую Вы так часто поминаете и сравним с летавшими одновременно машинами.
tarasv> С британскими работами по применению стреловидного крыла для самобалансирующейся бесхвостки? При чем здесь трансзвуковые скорости? ДеХевиленд и ЧансВоут работали паралельно и независимо - у ЧансВоут самолет полетел позже потому что этол была готовая боевая машина а не "демонстратор технологии".
Chance Vought начал Scimitar, когда Swallow летал — совершенная случайность конечно. А до того дископланами, скажем, баловался. Вот проявили бы настойчивость и дископланы «бороздили»... Кстати, и теперь есть те, кто считает, что не туда увели британцы проклятые, дископланы, мол, нужны.
Swallow до вооружения довели, но совсем в ином виде — Vixen — палубный двухбалочный многоцелевой всепогодный истребитель имевший на опытных машинах сверхзвуковую скорость. Судя по итогу, британцев в Swallow не устраивали ВПХ и яснопогодность. Swallow, а не Vampire был предшественником Vixen. Vixen был готов в 1948 г, но его отложили из-за неготовности авианосцев. А вот «фронтовой истребитель» им был попросту не нужен, пока СССР не стал врагом.
Дмитрий Журко
Copyright © Balancer 1997..2019
Создано 17.06.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 17.06.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
