последние винтовые истребители

1. В аэродинамике и двигателях. Местами сильно. 2. Критерии и так были определены.

А можно несколько конкретнее. Количество затронутых техвопросов невелико. Хотя бы основное.

"Несмотря на это два радиатора — масляный и водяной — портили все дело, особенно водяной, имевший большие габариты."

Google -> "Meredith effect"

Если вкратце, то огромный радиатор Мустанга давал достаточную тягу, что бы компенсировать потери на создаваемое им сопротивление.

"А вот американских конструкторов при создании нового поколения скоростных истре-бителей такие моменты, позволяющие «наскрести» десяток-другой км/ч скорости, похоже, занимали мало. Если взглянуть на носовую часть истребителей Corsair, Hellcat, Bearcat, Thunderbolt, оснащенных одним и тем же мотором R-2800 разных модификаций, можно заметить много общего. Жалюзи на входе отсутствовали, охлаждение регулировалось толь-ко «юбкой» на выходе, формы не радовали глаз изяществом. Отсутствовал даже кок винта. Думается, что причина заключалась в рационализме американских конструкторов, в том, что они не пытались ставить на практическом истребителе рекорды скорости."

Самолет Cd

P-51D 0.0176

190D-9 0.0242
190A-8 0.0265

F6F-5 0.023
F4U-1 0.020

P-47D 0.022

Так что это еще вопрос, кто плевал на аэродинамику.

"Правда, с таким же правом можно назвать истребителем и коренным образом переде-ланный Bearcat, показавший в 1989 г. скорость 850 км/ч, и тот вариант Як-3, который достиг 720 км/ч."

P-47M имел скорость в 757 кмч и это вполне себе боевой истребитель. Как и P-47N. Гоночные Биркеты тут не причем. Они, кстати, скорость эту выдавали у земли, а не на 9км.

"Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. "

100/150. 100 - бедная смесь, 150 - богатая.

"СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100."

Германия использовала бензин С3 с ОЧ (богатая смесь) до 140-145. Вплоть до начала использования англичанами 100/150, С3 был лучшим типом топлива, т.к. обычное горючее союзников имело ОЧ (богатая смесь) - 130. В СССР к концу войны дошли до 95 октанового бензина (бедная смесь). К сожалению ОЧ богатой смеси неизвестно. Предположительно 125. Плюс ко всему в СССР был доступен ленд-лизовский 100/130.

"Существенным фактором в повышении летных данных Mustang и Spitfire являлось то, что их моторы имели кратковременные режимы работы на повышенной мощности."

Их моторы имели инструкции по эксплуатации. С рекомендациями.

"В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме номинального либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы."

Пилоты этих истребителей могли взлететь на чрезвычайном, провести бой и сесть.

"В отличие от V-1650-7 мотор Griffon 65 не имел боевого режима работы, и летчик Spit-fire ХIV мог использовать либо номинальный режим, либо в отдельных эпизодах воздуш-ного боя 5-мимутный максимальный."

Гриффон 65 имел тот же набор режимов, что и Мерлин 66. Про смысл всех этих наборов - см. выше.

"так как в противном случае может произойти разрушение мотора."

Мотор может разрушится только в случае использования запредельных режимов. Их в инструкциях не указывают. Про их использование - см. соседнюю тему про П-39. В случае злоупотребеления длительными полетами на режимах чрезвычайной мощности пилот рисковал схватить клин мотора в самый неподходящий момент или мог быть сослан к механикам, помогать менять двигатели.

"Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf109G-2 (1942 г.)"

Это вряд ли...

"Порознь эти системы применялись из-за того, что MW 50 была нужна истребителям-бомбардировщикам, а GM 1 ― перехватчикам."

Порознь она применялась потому как не лезло все и сразу.

"Таким образом, система форсирования MW 50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа"

Она ставилась на все 109К4.

"И что, хотя некоторые варианты FW 190 оборудовались системой впрыска водометаноловой смеси, и мощность кратковременно могла быть повышена до 2100 л.с."

На 190А она скорее всего не ставилась вообще. Зато туда ставилась система впрыска горючего в нагнетатель.

"То есть, видимо, подразумевается некое тайное соглашение американцев с немцами: вы используете боевые режимы только в горизонтальном полёте, а мы — когда хотим."

Видимо подразумевается, что немецкий двигатель слишком быстро перегревается на чрезвычайном режиме во время наборы высоты.

"Вследствие этого высотность двигателей основных типов истребителей неуклонно снижалась."

Скорее повышалась мощность на малых высотах.

Уважаемый VooDoo.
Во-первых, благодарю за поддержку базара
Не знаю в каком фрмате вам скачался опус, но в Ворде цвет названий статей в шапке соответствует цвету текста, и сказано, что некоторые абзацы взяты целиком. Всё, конечно, очень сыро. Но мазу могу попробовать потянуть. То же, что я успел сделать от себя - чёрным цветом.
VooDoo> ...огромный радиатор Мустанга давал достаточную тягу, что бы компенсировать потери на создаваемое им сопротивление.
Знаком с таким мнением. Считал ли кто-нибудь это соотношение? Потому, что это напоминает мне моё детское размышление: если запустить простую трубу, она должна лететь - ведь входящий в неё воздух выходит сзади, и обязан давать реактивный эффект. Представляется, что температура воздуха за радиатором недостаточна для создания описываемой тяги.
VooDoo> Так что это еще вопрос, кто плевал на аэродинамику.
Вообще, этот вопрос лично мною требует, конечно, изучения. Но...
Конечно, в контексте вопроса Р-51 и FW-D Вы упомянули ошибочно. Что же касается аэропланов с двигателями воздушного охлаждения, то у меня имеются некоторые сомнения в объективности.
VooDoo> P-47M имел скорость... Гоночные Биркеты тут ни причем.
Абсолютно солидарен. Речь идёт о XP-47J.
VooDoo> 100/150. 100 - бедная смесь, 150 - богатая.
Возможно, но не только. Ведь 120-й бензин тоже не сразу стали использовать.
VooDoo> "СССР и Германия... ... использовался бензин с октановым числом 87-100." - Германия использовала бензин С3 с ОЧ (богатая смесь) до 140-145.
Возможно, где-то и использоался немцами такой бензин. Но все источники постоянно говорят о низкооктановом.
VooDoo> ...в СССР был доступен ленд-лизовский 100/130.
Солидарен. Интересен процент такого в общем потоке.
VooDoo> "Существенным фактором в повышении летных данных Mustang и Spitfire являлось то, что их моторы имели кратковременные режимы работы на повышенной мощности."
VooDoo> Пилоты этих истребителей могли взлететь на чрезвычайном, провести бой и сесть.
Это чего-то нового.
VooDoo> Гриффон 65 имел тот же набор режимов, что и Мерлин 66. Про смысл всех этих наборов - см. выше.
Я ведь эти данные не сам придумал.
VooDoo> Мотор может разрушится только в случае использования запредельных режимов...пилот рисковал схватить клин мотора...
Смысл тот же, хотя, конечно, солидарен.
VooDoo> "Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf109G-2 (1942 г.)" - Это вряд ли...
Встречаются такие данные. Правдоподобеные. Не стал пока уточнять.
VooDoo> "Порознь эти системы применялись из-за того, что MW 50 была нужна истребителям-бомбардировщикам, а GM 1 ― перехватчикам."
VooDoo> Порознь она применялась потому как не лезло все и сразу.
У некоторых Та влезли. А вообще, конечно, место неотредактированное. Потому, что сама постановка вопроса глуповата: нахрена их вместе ставить?
VooDoo> "Таким образом, система форсирования MW 50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа"
VooDoo> Она ставилась на все 109К4.
Опять же, данные взяты пока без проверки.
VooDoo> "И что, хотя некоторые варианты FW 190 оборудовались системой впрыска водометаноловой смеси, и мощность кратковременно могла быть повышена до 2100 л.с."
VooDoo> На 190А она скорее всего не ставилась вообще.
Опять: "скорее всего"...
VooDoo> Зато туда ставилась система впрыска горючего в нагнетатель.
Солидарен.
VooDoo> Видимо подразумевается, что немецкий двигатель слишком быстро перегревается на чрезвычайном режиме во время наборы высоты.
Если немецкий двигатель не перегревается на чрезвычайном в горизонтальном полёте в течение времени, превышающем таковое для американских, то, вероятно, он дольше держался и в полёте с набором высоты. Двигатели, они то направлений не особо различают.
VooDoo> "Вследствие этого высотность двигателей основных типов истребителей неуклонно снижалась."
VooDoo> Скорее повышалась мощность на малых высотах.
Солидарен. Тут, сорее всего, нужно говорить о каких-то относительных показателях. Что немцы повышали мощность на высоте, а союзники отчего-то - на малых высотах.

Считал ли кто-нибудь это соотношение?
Да.

Что же касается аэропланов с двигателями воздушного охлаждения, то у меня имеются некоторые сомнения в объективности.
Данные по немецким самолетам - немецкие.

Возможно, но не только.
Извиняюсь, что ?

Возможно, где-то и использоался немцами такой бензин. Но все источники постоянно говорят о низкооктановом.
Этот бензин использовался немцами на подавляющем большинстве 190А и 109Ф, а также многих 109G.

Источники это:

http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/.../mof-secth.pdf



А все, кто говорят иное - не источники, а втор. продукт.

Интересен процент такого в общем потоке.
Данные по ленд-лизу известны.

Это чего-то нового.
Всё когда-нибудь случается в первый раз...

Я ведь эти данные не сам придумал.
Я тоже. Я их в РЛЭ посмотрел. Особенно хорошо смотрится сравнение американских и английских Мерлинов.

Опять: "скорее всего"...
Убедительных доказательств их массового применения не обнаружено.

Если немецкий двигатель не перегревается на чрезвычайном в горизонтальном полёте в течение времени, превышающем таковое для американских, то, вероятно, он дольше держался и в полёте с набором высоты.
А если нет ? Если тот же Мерлин можно использовать для набора высоты до потолка на чрезвычайном режиме ?

Двигатели, они то направлений не особо различают.
Зато отличаются условия охлаждения.

Что немцы повышали мощность на высоте, а союзники отчего-то - на малых высотах.
Все повышали одинаково. Немцам просто сложнее было в конце войны - проблемы с топливом, а отсюда невозможность использовать двигатель на полной мощности внизу.

Ну что ж. Спасибо огромное. Понимаю теперь, что делать надо не статейку, подобную критикуемым там, а нечто очень серьёзное, с другим уровнем аргументации, абсолютно обложенное со всех сторон ссылками. Академическое такое. Что ж, возможно и возьмусь.
Кстати, почему предлагаете обратить внимание на оперативно-тактические детали применения?

Кстати, почему предлагаете обратить внимание на оперативно-тактические детали применения?
Там ошибок меньше было, значит понимаете лучше.

Тхенкс

VooDoo>>Их моторы имели инструкции по эксплуатации. С рекомендациями.
Известна ли причина, по которой Спитфайр Mk. IX с Мерлин 66 имел боевой режим всего 5 минут, в то время как Мустанг с подобным двигателем V-1650-3 мог как следует из этого графика не перегреваться на наддуве +18lb 12мин ?

Есть ли такие сведения по V-1650-7, и есть ли воспоминания летчиков Спитфайр Mk. IX, связанные с временем использования боевого режима?

Известна ли причина, по которой Спитфайр Mk. IX с Мерлин 66 имел боевой режим всего 5 минут

Причны всегда сходные:

From the air ministry instructions to Spit V pilots, August 1942 (Prune's guide for living):

quote:

When being briefed, always ask at what revs and boost you should fly. This will naturally depend on the length of the sweep, but don't forget that;

a) when hard pressed you can fly 16 lbs boost 3000 rpm without any danger of blowing up, but

b) your consumption will be 150 gallons per hour.


Finally, when unlikely to be engaged, fly minimum revs and under 4 lbs boost, but when in the vicinity of Huns, fly maximum everything and in good time.



From the Mustang pilot's notes:

quote:

It is often asked what the consequences will be if the 5-minute limit at Take-off Power is exceeded. Another frequent inquiry is how long a period must be allowed after the specified time limit has elapsed until Take-off Power can be used. These questions are difficult to answer, since the time limit specified does not mean that engine damage will occur if the limit is exceeded. Instead, the limit means that the total operating time at high power should be kept to a reasonable minimum in the interest of prolonging engine life.

It is generally accepted that high-power operation of an engine results in increased wear and necessitates more frequent overhaul than low-power operation. However, it is apparent that a certain percentage of operating time must be at full power. The engine manufacturer allows for this in qualification tests in which much of the running is done at Take-off Power to prove ability to withstand the resulting loads. It is established in these runs that the engine will handle sustained high power without damage. Nevertheless, it is still the aim of the manufacturer and to the best interest of the pilot to keep within reasonable values the amount of high-power time accumulated in the field. The most satisfactory method for accomplishing this is to establish time limits that will keep pilots constantly aware of the desire to hold high-power periods to the shortest period that the flight plan will allow, so that the total accumulated time and resulting wear can be kept to a minimum. How the time at high power is accumulated is of secondary importance; i.e., it is no worse from the standpoint of engine wear to operate at Take-off Power for one hour straight than it is to operate in twelve 5-minute stretches, provided engine temperatures and pressures are within limits. In fact, the former procedure may even be preferable, as it eliminates temperature cycles which also promote engine wear. Thus if flight conditions occasionally require exceeding time limits, this should not cause concern so long as constant effort is made to keep the over-all time at Take-off Power to the minimum practicable.

в то время как Мустанг с подобным двигателем V-1650-3 мог как следует из этого графика не перегреваться на наддуве +18lb 12мин ?
Очевидно, что единственная причина это то, что Спитфайр 9 в этих тестах участия не принимал . А если бы принимал, то ему пришлось бы догонять Фау даже дольше чем 12 минут...

Есть ли такие сведения по V-1650-7, и есть ли воспоминания летчиков Спитфайр Mk. IX, связанные с временем использования боевого режима?
С одной стороны они есть, с другой стороны привести нужную цитату я вряд ли смогу сходу.

VooDoo>.
Давно искал такую информацию. Спасибо.
Откуда эти цитаты?
Конечно это не результаты испытаний с конкретными цифрами, но говорится о самой возможности превышения этих пределов, значит, эти двигатели имели значительный потенциал.

VooDoo> Очевидно, что единственная причина это то, что Спитфайр 9 в этих тестах участия не принимал . А если бы принимал, то ему пришлось бы догонять Фау даже дольше чем 12 минут...
По-моему все-таки 12 мин это время до опасного перегрева двигателя, так как на наддуве +25lb время указывается 1мин 53сек скорость на столько больше не была.
Если не трудно дайте еще ссылочки по этой теме.
Может, есть хороший сайт по Мустангу с графиками и таблицами?

Откуда эти цитаты?
Там написано вообще-то.

Из инструкций Воздушного Министерства пилотам Спитфайров 5, август 1942.

Из заметок пилоту Мустанга.

По-моему все-таки 12 мин это время до опасного перегрева двигателя
В таблице не менее ясно написано - дистанция, пролетаемая вражеским самолетом и время необходимое для обгона.

Если не трудно дайте еще ссылочки по этой теме.
По этой - трудно.

Может, есть хороший сайт по Мустангу с графиками и таблицами?
Спросите у автора этого сайта. Они у него есть, но он их убрал из открытого доступа, а разрешений публиковать - не давал.

VooDoo> В таблице не менее ясно написано - дистанция, пролетаемая вражеским самолетом и время необходимое для обгона.
Я перевел несколько не так ,не дословно: «дистанция до противника», «время затраченное чтобы догнать.»
Все-таки мне не совсем понятно с этим графиком, почему для разных наддувов берется разное расстояние до цели, такое впечатление, что оно вычисляется в зависимости от времени, может все-таки есть связь с перегревом двигателя? Предполагаю что цель этой таблицы рассчитать на каких расстояниях и при использовании каких режимов возможно догнать ФАУ.

Если трудно с ссылками может просто вспомните, встречались ли вам воспоминания летчиков Спитфайров или Мустангов о использовании режимов повышенного наддува?
Везде ищу график скороподъемности Р-51D (у меня есть график только Мустанг3) нет ли такого у вас?

Я перевел несколько не так ,не дословно
Перегрева там все равно нет. Что так, что эдак.

почему для разных наддувов берется разное расстояние до цели
В качестве теории - это связано со временем реакции.

Если трудно с ссылками может просто вспомните, встречались ли вам воспоминания летчиков Спитфайров или Мустангов о использовании режимов повышенного наддува?
Да.

Везде ищу график скороподъемности Р-51D (у меня есть график только Мустанг3) нет ли такого у вас?

Расчетный:

VooDoo>.
Шикарный график, спасибо. Есть информация, на каком наддуве и при каком весе получены графики?
VooDoo> В качестве теории - это связано со временем реакции.
Что за время реакции? Правильно ли я понял что Роллс-Ройс движки были "неперегреваемые".
VooDoo> Да.
Что говорят о времени использования в бою?
Наши летчики, например для АШ-82ФН рассказывают что если его хотя бы раз перегреть он здорово терял в мощности и его обычно списывали. Но десять минут АШ-82ФН у Ла-7 он держал форсаж нормально при условии правильного управления заслонкой, есть несколько воспоминаний летчиков.

Шикарный график, спасибо. Есть информация, на каком наддуве и при каком весе получены графики?
Смеетесь ? Наверху графика написано.

Что за время реакции?
На обнаружение Фау.

Правильно ли я понял что Роллс-Ройс движки были "неперегреваемые".
Скорее системы охлаждения были "с запасом".

Что говорят о времени использования в бою?
"Дал полный вперед, а обратно вернул только спустя полчаса после боя"

Наши летчики, например для АШ-82ФН рассказывают что если его хотя бы раз перегреть он здорово терял в мощности и его обычно списывали.
Я читал это интервью.

VooDoo> Смеетесь ? Наверху графика написано.
Я привык к обозначению +18lb например, что значит 10000lbs и 67"hg, непосредственно давление наддува?
VooDoo> На обнаружение Фау.
Навряд ли, по какой причине дистанция обнаружения будет изменятся на одном и том же самолете при разной мощности двигателя.
Какова была система измерения Dive и Rool для истребителей на западе, есть ли какие нибудь таблицы или диаграммы?

Я привык к обозначению +18lb например, что значит 10000lbs и 67"hg, непосредственно давление наддува?
10000lbs означает вес. Самолета. А 67"hg - 67 дюймов ртутного столба. Наддув.

Навряд ли, по какой причине дистанция обнаружения будет изменятся на одном и том же самолете при разной мощности двигателя.
Обнаруживает Фау радар. Самолет взлетает и летит на перехват. Или находится в воздухе и летит на перехват.

Какова была система измерения Dive
Система измерения пикирования ? Это как ?

Rool
Это что ? Система измерения рулеза ?

есть ли какие нибудь таблицы или диаграммы?
Есть. Осталось только определить, что вы хотели сказать ...

Под словом система я подразумевал комплекс мероприятий для измерения того или иного параметра,тоесть при каких начальных скоростях измеряется roll, снимаются ли параметры разгонных характеристик dive для разных начальных скоростей, или считается достаточно знать максимальную скорость пикирования.
Ну а под словом rool слово roll

VooDoo> Обнаруживает Фау радар. Самолет взлетает и летит на перехват. Или находится в воздухе и летит на перехват.
Реальные ситуации c перехватом ФАУ здесь, по-моему, не причем это просто расчеты.
В таблице явная зависимость дистанции пролетаемой до противника и затраченного для этого времени от величины наддува. Можно было бы предположить, что расчеты проводились для какого-то конкретного расстояния до цели, но тогда, например, для Мустанга получается нереальная разница пролетаемого расстояния при +18lb и +25lb, да и не указывается никакой начальной дистанции. Значит, что то ограничивало время и дистанцию, причем авторы решили показать на сколько.
Может покажите еще какие ни будь графики по Мустангу, скорость и скороподъемность для разных наддувов, угловая скорость крена, пикирование
,время и радиус виража. Кроме как у вас ни где немогу найти подробной информации о ТТХ этого самолета. Вот по Спитфайру, Темпесту, Тайфуну есть почти все, а по Мустангу хорошей информации очень немного.

Что касается пикирования - замерялись разные хар-ки в затяжном пикировании и сравнительные характеристики пикирования во время сравнительных полетов разных самолетов. Выглядело это следующим образом:



С роллом ситуация была аналогичная.

Реальные ситуации c перехватом ФАУ здесь, по-моему, не причем это просто расчеты.
Причем тут реальные перехваты ? Речь именно о расчете. Вообще, я вас ни в чем убеждать не собираюсь - думайте, что хотите.

Может покажите
Может и показал бы. Была бы причина.

Насколько я понимаю у англичан и американцев пользовались разным обозначением для давления наддува, например +12lb и 75”hg, или просто применение того или иного зависит от контекста? Начиная, с какого давления наддува для Мерлина и V-1650 необходимо использование топлива с числом выше 100, с выше +18lb?
Пытался найти воспоминания наших летчиков летавших на Спитфайре Мк9 или подробный отчет о испытаниях, но не смог. Нет ли у Вас информации?
Кое какая конечно информация есть, например максимальная мощность полученная при испытаниях чуть выше 1500 л.с для Мерлин-66 говорит о том что использовался наддув +15lb, что позволяет сделать вывод что нам поставляли не самые современные модификации Спитфайров Мк9 так как в 44 году для боевого режима использовался уже +18lb и мощность была 1700л.с. Вообщем получается что испытать по настоящему резвый Спитфайр у наших летчиков возможности не было.

Насколько я понимаю у англичан и американцев пользовались разным обозначением для давления наддува, например +12lb и 75”hg, или просто применение того или иного зависит от контекста?
Американцы мерили давление наддува в дюймах ртутного столба, англичане - в фунтах на квадратный дюйм.

Начиная, с какого давления наддува для Мерлина и V-1650 необходимо использование топлива с числом выше 100, с выше +18lb?
Начиная с 6,5lb.

Нет ли у Вас информации?
Было интервью в виде аудиофайла. Скорее всего умерло вместе с прошлым диском. Про наддув там ничего не было.

VooDoo> Начиная с 6,5lb.
Не понял
Я думал +18lb возможно было использовать при 100 топливе,
а +21lb уже только при 130, +25 и +27 при 150. Объясните пожалуйста поподробнее.
Есть ли информация о количестве и процентном соотношении в поставках истребительным авиачастям 130\150 бензина по сравнению с 100? Какое соотношение по временным периодам?

Объясните пожалуйста поподробнее.
Форсаж используют на богатой смеси. Соответственно +18 требует 130го бензина, +25 - 150го.

Есть ли
Есть.