последние винтовые истребители

VVooDoo> Это было бы выгодно производителям двигателей, а не летным частям.
VooDoo> Именно. И лимиты эти назначали производили двигателей.
Эта инструкция уже послевоенная и думаю опыт применения WEP уже был достаточный чтобы реально оценить возможности двигателей и не вводить без прямой необходимости в заблуждение пилотов.
VooDoo> Это понятно но никаких цифр или документов по поводу такого большого резерва системы охлаждения Спитфайров и Мустангов я пока не встречал.
VooDoo> Какого "большого резерва" ? Разницу между Спитфайром медленно и печально климбящемся на 9ти километрах и им же, летящем на полной скорости у земли, представляете ?
Что вы в этом случае имеете ввиду скорость обдува радиатора и эффективность его теплообмена на разных режимах полета и разных высотах?

VooDoo> Укажите, где вы нашли традиции фирмы "Роллс-Ройс" ? И что это вообще такое ?
Ладно соглашусь не очень удачное высказывание.

VooDoo> Не думаю, что V-1650 и Мерлины шестидесятых серий были ограничены именно 5 минутами, это явная перестраховка, сроки могли превышаться но вопрос на сколько.
VooDoo> На час.
То есть вы полагаете что Мустанг может лететь используя мощность 2270 л.с в течении часа и не испортить при этом двигатель, а всего лишь на 1 час продвинутся по 5 часовой графику к очередному капремонту?

VooDoo> Нет конечно, я говорю о том что в начале разница между номинальной и максимальной мощностью у Мерлинов была не значительной, потом в процессе модернизаций разрыв между номинальной и максимальной мощностью увеличивался.
VooDoo> Какой номинал ? Что вы под ним подразумеваете ?
Например номинальная(нормальная) мощность V-1650-3 1380 л.с а максимальная 1620 л.с разница в тепловых режимах еще не такая большая как у V-1650-9 номинальная мощность 1380 л.с а максимальная уже 2270 л.с.
VooDoo> С этим я согласен, но можно продолжить вашу мысль и в таком ракурсе: Можно включить максимальный наддув хоть на час , но при перегреве убрать газ чтобы держать температуру и давление в норме.
VooDoo> Правильно. Только наоборот всё - полный газ дают когда в этом есть необходимость.
Согласен, только смысл остается тот же держать максимальную мощность в течении всего воздушного боя летчик не мог, приходилось считаться с температурой двигателя и давлением.

VooDoo> Потому, что до недавнего времени, в подобные тонкости никто не вдавался, кроме очень узкого круга специалистов.
И где же они интересно общаются?
VooDoo> Нет я так не думаю. Просто нет смысла ставить предел продолжительности использования взлетной мощности, если ее использование регламентировано высотой 1000 ft.
VooDoo> Ищите инструкцию на Спит 2 с Мерлином 12, где вы с удивлением обнаружите, что раньше указывали и высоту и время.
Да действительно указано и время 3 минуты для максимальной взлетной мощности. Тоесть вы думаете что если нет упоминания о лимите то нет и ограничений? Тогда бы написали UNLIMITED и при чем тут тогда 1000ft.
VooDoo> Или вы все таки признаете общий рекомендательный характер данных инструкций ?
Да признаю, везде просто предупреждение о возможности повреждения жизненно-важных частей двигателя и потом общее для многих типов двигателей и самолетов время 5 минут тоже говорит о приблизительности установленного лимита. Думаю всегда во главе угла стояла температура двигателя.


VooDoo> Вряд ли.
Вряд ли что: опечатка или 7 минут?

Вот пример использования WEP на F4U сообщается о перегреве R-2800 и отключении из за этого WEP прямо во время боя.

The other three Zeros spread out behind him, boxing him in, and continued to gain. Tracers streaked by! It was time to use the newly installed water injection "War Emergency Power" WEP, a temporary boost to the Pratt & Whitney R-2800 engine. The Jap planes stayed with him, scoring some hits on the F4U. He was really trapped at this point, unable to turn because of the Zeros behind, and forced to continue speeding north, while not gaining appreciably. Slowly, he began to pull away, but the WEP started to over-heat the engine. He got out of range and eased back on the throttle a bit, disengaging the WEP.

Kepford had to make his move now! He cut across the path of the port Zero. The Japanese plane dropped to wavetop level, opened fire, and sharply turned, trying to tunr inside Kepford. At which point the Zero's left wing caught a wave top, and the plane cartwheeled across the ocean surface, disintegrated, and sank. The other two Zeros were left behind as Kepford dashed for home, landing on fumes in his fuel tank. He struggled out of his plane, pale and exhausted. His flying suit and shoes were soaked through with sweat. As the tension of the nerve-wracking four hour mission lifted, he shook all over and tears streamed from his eyes.

 

Эта инструкция уже послевоенная и думаю опыт применения WEP уже был достаточный чтобы реально оценить возможности двигателей и не вводить без прямой необходимости в заблуждение пилотов.
Причем тут время выхода инструкции ? И если уж говорить о времени, то в мирное время условия значительно ужесточаются - вплоть до отказа от высокооктанового топлива и запрета на чрезвычайные режимы. Не в кассу аргумент совершенно.

Что вы в этом случае имеете ввиду скорость обдува радиатора и эффективность его теплообмена на разных режимах полета и разных высотах?
Именно.

То есть вы полагаете что Мустанг может лететь используя мощность 2270 л.с в течении часа и не испортить при этом двигатель, а всего лишь на 1 час продвинутся по 5 часовой графику к очередному капремонту?
Совершенно верно. Ессесно только при условии соблюдения теплового режима.

Например номинальная(нормальная) мощность V-1650-3 1380 л.с
У него нет ни нормальной, ни номинальной мощности. Просто термин такой отсутствует как класс.

Согласен, только смысл остается тот же держать максимальную мощность в течении всего воздушного боя летчик не мог, приходилось считаться с температурой двигателя и давлением.
В первую очередь ему нужно было считаться с расходом горючего. У Спитфайра внутренний запас топлива - 85 галлонов и этого хватит меньше чем на полчаса на режимах +18, +25.

И где же они интересно общаются?
Вот тут например:


Да действительно указано и время 3 минуты для максимальной взлетной мощности. Тоесть вы думаете что если нет упоминания о лимите то нет и ограничений?
Мои мысли полностью совпадают с тем, что написано в процитированными мной инструкциях для пилотов...

Тогда бы написали UNLIMITED
Такое слово вообще не употребляется.

и при чем тут тогда 1000ft.
Вам это действительно объяснить ?

Вряд ли что: опечатка или 7 минут?
Вряд ли это опечатка.

Вот пример использования WEP на F4U сообщается о перегреве R-2800 и отключении из за этого WEP прямо во время боя.
При желании можно найти пример того, как пилот Тандерболта использовал WEP, забыл про это и вспомнил сильно после завершения собственно боя. Дальше что ? Можно также найти отчет об использовании системы впрыска водометанола на Корсаре в течении семи минут непрерывно, причем в наборе высоты, вплоть до полного расходования смеси. В любом случае это не будет противоречить приведенному примеру т.к. в нем даже не указывается ни время погони, ни условия полета.

VooDoo> Совершенно верно. Ессесно только при условии соблюдения теплового режима.

Да, при соблюдении теплого режима , а вот сколько времени при мощности 2270 л.с или 1720 л.с в горизонтальном полете двигатель не выйдет за пределы установленного теплового режима ?
Документированные данные говорят о 5-7 мин других цифр я так понимаю в инструкциях для этих двигателей и самолетов не звучит, или пока не найдено.
Одна цитата из "заметок для пилота" написанная с оговоркой на соблюдение теплового режима, и для двигателя не имеющего еще тогда чрезвычайных режимов не дает ответа на вопрос о продолжительности полета с максимальной мощностью до выхода из установленного теплового режима.
Без цифр можно только предполагать , не более.

VooDoo> Согласен, только смысл остается тот же держать максимальную мощность в течении всего воздушного боя летчик не мог, приходилось считаться с температурой двигателя и давлением.
VooDoo> В первую очередь ему нужно было считаться с расходом горючего. У Спитфайра внутренний запас топлива - 85 галлонов и этого хватит меньше чем на полчаса на режимах +18, +25.

Да, ну вот еще один лимит.
Столько ограничений.
Вот у наших АШ-82фн и ВК-105пф максимальная мощность она же практически и номинальная если верить "Самолетостроению" и номинальная мощность как я понимаю никак по времени не ограничена. Да и мощность если чесно у АШ-82ФН вполне на уровне особенно с учетом такой высокой номинальной мощности. И ресурс по воспоминаниям летчиков при этом 200-150 часов если конечно не прозевать и не перегреть.
Западные же двигатели имеют большую разницу между номинальными и максимальными мощностями и к тому же несколько временных лимитов.
Странно все это.

VooDoo> Вот тут например:
VooDoo> All About Warfare II - Aviation Board (Powered by Invision Power Board)
Я не понял почему этот форум в таком состоянии ?


VooDoo> и при чем тут тогда 1000ft.
VooDoo> Вам это действительно объяснить ?
Да, у меня как всегда несколько вариантов ответа на этот вопрос.


VooDoo> Вот пример использования WEP на F4U сообщается о перегреве R-2800 и отключении из за этого WEP прямо во время боя.
VooDoo> При желании можно найти пример того, как пилот Тандерболта использовал WEP, забыл про это и вспомнил сильно после завершения собственно боя. Дальше что ?
Вот у меня есть желание но найти не могу

VooDoo>Можно также найти отчет об использовании системы впрыска водометанола на Корсаре в течении семи минут непрерывно, причем в наборе высоты, вплоть до полного расходования смеси.
Семь минут это нормально даже с учетом набора высоты, ведь в инструкциях не указывается какой режим полета для 5 мин WEP, следовательно в расчетах был и такой вариант использования.

Похоже что расчет лимитов проводился таким образом: 5мин WAR EMERGENCY
плюс 15 мин MILITARY POWER, сразу вместе эти 20 минут не нарушали теплового режима.

Имея взлетный вес 20166 фунтов, взлетевший ХР-47N в сопровождении P-47D взял курс на юг. Через 3 часа 44 минуты полета восточнее Eglin Field на самолете сопровождения закончилось топливо. Ему на смену с Eglin Field взлетел ожидавший сигнала другой P-47D, который выполнил с ХР-47N симуляцию воздушного боя в течение двадцати минут. В течение 15 минут этого боя дроссельная заслонка двигателя была в режиме боевой мощности, и пять минут - в положении чрезвычайной боевой мощности (WEP - War Emergency Power)

 

Да, при соблюдении теплого режима , а вот сколько времени при мощности 2270 л.с или 1720 л.с в горизонтальном полете двигатель не выйдет за пределы установленного теплового режима ?
При полностью открытом радиаторе и на большой скорости - скорее всего никогда не выйдет.

Документированные данные говорят о 5-7 мин других цифр я так понимаю в инструкциях для этих двигателей и самолетов не звучит, или пока не найдено.
Документированные данные говорят о времени работы при превышении рекомендованных значений температур.

Одна цитата из "заметок для пилота" написанная с оговоркой на соблюдение теплового режима, и для двигателя не имеющего еще тогда чрезвычайных режимов
Это и был чрезвычайный режим. Тогда.

Да, ну вот еще один лимит.
Столько ограничений.
Я уже перестаю понимать - вы прикалываетесь что-ли ? Или это просто такая манера вытягивать информацию ?

Вот у наших АШ-82фн и ВК-105пф максимальная мощность она же практически и номинальная если верить "Самолетостроению" и номинальная мощность как я понимаю никак по времени не ограничена.
Само-собой. Они еще и атомные к тому же. Им даже бензин не нужен. Вообще никаких ограничений - нажал кнопку и лети хоть на Луну...


У АШ-82ФН наличествует самый, что ни на есть, банальный форсажный режим - ничем не отличающийся от такового на западных моторах. Причем время работы форсажа ограничено 5 минутами. Номинальный режим на ВК-105ПФ также ограничен перегревом и в случае установки заслонки радиатора в положение "по потоку" речь идет о 10 минутах полета на большой скорости, а набор высоты при таком положении заслонок радиатора - невозможен.

Я не понял почему этот форум в таком состоянии ?
Потому, что большая часть его разделов недоступна гостям.

Да, у меня как всегда несколько вариантов ответа на этот вопрос.
Потому, что подразумевалось, что по достижении высоты в 1000 футов летчик или прекратит набор высоты или перестанет использовать данный режим.

Вот у меня есть желание но найти не могу
Может тогда перестать тратить свое и чужое время и пойти поискать нужную информацию ? И только после этого встревать в какие-то непонятные споры неизвестно где.

Семь минут это нормально даже с учетом набора высоты, ведь в инструкциях не указывается какой режим полета для 5 мин WEP, следовательно в расчетах был и такой вариант использования.
Если игнорировать то, что написано в инструкции, то оно конечно да.

Похоже что расчет лимитов проводился таким образом: 5мин WAR EMERGENCY
плюс 15 мин MILITARY POWER, сразу вместе эти 20 минут не нарушали теплового режима.
Похоже, что в данном примере имеет место быть недвусмысленное следование РЛЭ.

VooDoo> При полностью открытом радиаторе и на большой скорости - скорее всего никогда не выйдет.
Я так не думаю, потому как считаю такого резерва система охлаждения не имела. Хотя цифр нет, но думаю рано или поздно они найдутся.
Есть пример для другого двигателя: В-17G имея WEP не поддерживали этот режим на максимальной мощности более 20-30 минут.

After a minute or so of this indecision and lack of direction, while we were slipping away from the formation due to lack of power on Number 1 engine, I announced on the intercom, "We'll do it on three engines". Thereupon I turned the Minneapolis Honeywell controller , installed on the B-17 G models utilizing a one wheel master on the pedestal, up into the "war emergency power" range, thereby boosting power on the remaining three engines and enabling us to stay in formation.

There was just one problem, the engines were not supposed to withstand war emergency power for over 20 or 30 minutes and we had at least 2 hours to go to the target. As we climbed higher, I had to continually increase the over-boost on our remaining three engines, climbing from approximately 15,000 to 35,000 feet where we were to turn at the initial point (I.P.).

 

VooDoo> Я уже перестаю понимать - вы прикалываетесь что-ли ? Или это просто такая манера вытягивать информацию ?
Непонятно почему это Вы решили что я прикалываюсь? И ничего я не вытягиваю просто высказываю свои соображения, и пытаюсь понять на чем основаны позиции других в этом вопросе.
VooDoo> У АШ-82ФН наличествует самый, что ни на есть, банальный форсажный режим - ничем не отличающийся от такового на западных моторах. Причем время работы форсажа ограничено 5 минутами.
В Самолетостроении для Ла-7 10 мин форсажа, и так как форсаж из за недостаточной мощности нагнетателя был возможен до первой границы высотности то номинальная мощность отличается от максимальной только до первой границы высотности. Это кажется не правдоподобным но такие данные дает Самолетостроение. Если посмотреть график изменения мощности по высоте то номинальная мощность двигателя АШ-82фн от 0 до 2000м и с 5000 до 6000м больше чем WEP у V-1650-7, а также от 0 до 8000м больше его номинальной мощности. Думаю здесь имеет место различие в том что вкладывают в понятие номинальной мощности.

VooDoo> Может тогда перестать тратить свое и чужое время и пойти поискать нужную информацию?
Да я никогда и не переставал искать информацию, а что время трачу это да.


VooDoo> Похоже, что в данном примере имеет место быть недвусмысленное следование РЛЭ.
Этот пример объясняет как рассчитывалось время использования War Emergency Power и MILITARY POWER: для режимов полета соответствующим воздушному бою и для последовательного или смешенного использования обоих режимов в течении 20 минут, что думаю вполне достаточно для воздушного боя.
У американцы даже по инструкции рассчитывали свои двигатели на 20 мин практически максимальной мощности , у англичан для Спитфайра в инструкциях такого почему-то не наблюдается имеется только 5 мин COMBAT.

Я так не думаю
Ваше право.

Есть пример для другого двигателя
Почему не найти пример Ланкастера, пролетавшего весь вылет на ВЕПе ? B-17G здесь ни к чему - на его движках стоял впрыск водометанола и ограничения были вполне себе жесткие, ограниченные как минимум запасом смеси. А попытки полета на соответствующих режимах без смеси - это уже не продолжительное использование чрезвычайного режима, а продолжительное использование запредельного режима - прямо запрещенного в РЛЭ. В этом же примере даже не указано, что ВЕП прекратили использовать.

Непонятно почему это Вы решили что я прикалываюсь?
Я вопрос задал, а не утверждение высказал.

И ничего я не вытягиваю
Характер вопросов говорит об обратном.

В Самолетостроении для Ла-7 10 мин форсажа
10 минут по жизни были допустимым временем при определенной температуре. В РЛЭ Ла-5ФН и Ту-2 (45-го года) недвусмысленно ограничивается время форсажа 5 минутами. Не вижу причин по которым с Ла-7 как-то по другому дела обстоят.

и так как форсаж из за недостаточной мощности нагнетателя был возможен до первой границы высотности то номинальная мощность отличается от максимальной только до первой границы высотности
Не могли бы вы мне объяснить, как вы собираетесь использовать форсаж, подобный тому, что наличествует на Ла-7 (т.е. чрезвычайный режим работы двигателя) за границей высотности ? В частности как вы собираетесь обеспечить потребный наддув ? И до каких границ, по вашему, возможен подобный форсаж у других двигателей с подобным форсажем ?

Думаю здесь имеет место различие в том что вкладывают в понятие номинальной мощности.
Нет, здесь дело скорее в том, что график мощности V-1650-7 в Самолетостроении соответствует режиму 61". Это правильно, но только для очень небольшого промежутка времени. Того самого, о котором говорится применительно ко времени работы чрезвычайного режима. И данный режим позднее был разрешен для использования в течении 15 минут даже если смотреть только на РЛЭ.

Этот пример объясняет как рассчитывалось время использования War Emergency Power и MILITARY POWER
Не понял. Как он может это объяснять ? Пилоты действовали согласно РЛЭ. У них написано так - 5 и 15 минут.

Вот нашел один документ в PDF который как я понимаю подтверждает Вашу точку зрения.

The Government had specified a particular test regime to qualify an engine at “War
Emergency Power”. This was a rating higher than take-off power and usually
assumed anti-detonation injection. First the engine was run for five hours in five
minute cycles alternating between War Emergency Power and a fast idle. Then it
was run for two and one-half hours at a steady War Emergency Power rating. The
Government thought this was a tough test, but Pratt & Whitney routinely ran its
engines for 100 hours straight at War Emergency Power. The seven and one-half
hours required by the Government was no problem whatsoever.

 

Думаю 10 минут это учет боевого опыта, примеров безопасного использования 10мин летчиками Ла-5фн и Ла-7 достаточно много:
Еще раз повторяю - в РЛЭ есть цифра предельно разрешенного времени форсажа - 5 минут. 10 минут это ограничение по температуре. Если вам на РЛЭ уже плевать, то в чем вопрос ?

Двигатель АШ-82ФН был оснащен двухскоростным нагнетателем, использовать форсаж можно было только на первой скорости 0-2000м
Вы мой вопрос поняли ?

Я имел ввиду график где максимальная мощность уже 1720 л.с что соответствует наддуву 67", график ниже.
Это... Это жуткий мутант, а не график.

Типичные величины и высоты макс. мощностей для 66-го Мерлина это:

Для +18
1600+ у земли.
1700+ лс на MS - 5750 футов
1500-1550 лс на FS - 16000-17750 футов

Для +15
1490 лс у земли.
1580 лс MS 8500 футов.
1400 лс FS 21000 футов.

У 61-го Мерлина
1565 лс MS 11250 футов.
1390 лс FS 23500 футов.

Легко можно заметить, что по крит. высотам график из Самолетостроения идеально соответствует Мерлину 61. Он даже по мощности на второй границе высотности ему идеально соответствует (и +15 для 66го Мерлина). Единственное но - макс. мощность, равная 1700лс. Судя по всему, ее (и только ее) взяли от 66го Мерлина. Весь остальной график это просто подгонка. Если внести требуемые изменения, то картина радикально изменится.
Светло голубой - +15
Темно синий - +18
Циан - +18 с учетом скоростного напора.

Просто я так и не нашел в РЛЭ где бы говорилось о совместном использовании этих двух режимов
РЛЭ это глубоко безразлично. Вообще, military power это отрыжка американского прошлого. Где-то в конце 42-го американцы, под влиянием англичан, стали использовать тот самый WER, но не стали исключать и MP из документов. У англичан MP никогда не было, они сменили all-out на combat не заморачиваясь двумя рейтингами.

Упс. Ошибочка вышла. Сейчас поправлю график.

Исправил.

Опять же, если интересно, то жирная прерывистая линия (синяя) на графике из Самолетостроения - взлетная мощность (+12).

VooDoo> Еще раз повторяю - в РЛЭ есть цифра предельно разрешенного времени форсажа - 5 минут. 10 минут это ограничение по температуре.
Слышал РЛЭ Ла-7 не сохранилось. Вообще данные о 10 минутах форсажа для Ла-7 идут как я понимаю только из "Самолетостроения" остальные все ссылаются на него.

VooDoo> Вы мой вопрос поняли ?
Я имел ввиду первую границу высотности двигателя. Так как на высоте в более разряженном воздухе нагнетатель на второй скорости не мог больше поддерживать должный наддув, то работа на повышенной мощности была не возможна. Если бы у нас был бы высокоэффективный нагнетатель, то мощность АШ-82фн была бы выше и на высотах свыше 1500м.
Вообще по-моему АШ-82фн был лучшим нашим серийным поршневым двигателем.


VooDoo> Весь остальной график это просто подгонка. Если внести требуемые изменения, то картина радикально изменится.
Да, по крайней мере Мерлин 66 имеет лучший график чем АШ-82фн за исключением форсажа от 0-1500м. Раньше не встречал данные о мощности 1630 л.с Мерлина 66 у земли.
Данные немецких самолетов в "самолетостроении" тоже не точны. Тоже встречаются исправленые графики.
Возможно все это результат воздействия тогдашней цензуры, а может просто недостаток информации.
VooDoo> Циан - +18 с учетом скоростного напора.
Что значит с учетом скоростного напора?

VooDoo> У англичан MP никогда не было, они сменили all-out на combat не заморачиваясь двумя рейтингами.
Другими словами англичане отказались от использования ставшего бы промежуточным +15lb , в пользу +18lb для воздушного боя и +12lb для экономичных режимов.