Вуду
инфо
инструменты
digger
Вуду
Дм. Журко
Zeus
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/pweng03.jpg)
Классификатор поколений.
Теги:
Здравствуйте, уважаемый Дмитрий!
MD>>> Теперь собственно вопрос: за счет чего все это достигнуто? Я не вижу, чтобы в какой-то области технологии имелся прогресс настолько значительный, чтобы перевесить все перечисленные проблемы и при этом существенно улучшить характеристики самолета...
Aaz>> Вы таки будете смеяться, но у меня такой вопрос тоже возникает...
Д.Ж.> И у меня. Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь. Вот только с запасами у Су-27 и Raptor получше явно.
- Поясните, пожалуйста, выделенное?
Aaz> Если же верить Вам, то получается, что на F-119, пусть даже там степень двухконтурности и невелика, может "не хватать воздуха" на достаточно "сильную" ФК.
Д.Ж.>Скорее там может не хватить температуры.
- Но там температура максимальная, из всех существующих на планете двигателей на сегодня!
Д.Ж.>Второй контур на двухконтурных двигателях сверхзвуковых самолётов служит по большей части охлаждению внутреннего, точнее снижению температуры конструкций самолёта.
- Это совсем-совсем не главное: главное - таким способом повышается экономичность двигателя - большая масса воздуха может быть использована для создания реактивной силы при сжигании того же количества топлива. Главное преимущество ДТРД - он экономичнее. В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода. Ну и по мелочи: ДТРД менее шумный. А применение второго контура для охлаждения - дело десятое...
Д.Ж.>Заодно воздух во внешнем контуре нагреваясь разгоняется.
- Он разгоняется нагреваясь во внутреннем, при сжигании топлива. Во внешнем его просто холодным гонит компрессор низкого давления, как воздушный винт, как пропеллер.
Д.Ж.>В небывалом двигателе Black bird так получали десятки процентов тяги вообще без лопаток, в прямоточном «третьем контуре» воздухозаборника. Второй контур там был в огромных трубах перепуска.
- Ох, чтой-то Вы там контуров намеряли щедрой рукой... Многовато...
Д.Ж.>Тяга форсажной камеры, зависит от разности температуры до дожигателя и после.
- Тяга ФК зависит лишь от массы газов, прошедших через неё - часть - от внутреннего контура, часть - полуенных в самой ФК, и их температуры (следовательно - сообщённой им скорости) на выходе из сопла.
Д.Ж.>Если «до» температура высока, то разогревать уже некуда, разрушится даже прямоточка.
- "До" температура никак не может быть слишком высока: во-первых, есть ограничения на максимальную температуру газов перед турбиной (более 1700 градусов С, вроде, пока ни у кого нет), во-вторых часть тепла расходуется в обеих турбинах, низкого давления и высокого (на двухконтурном), на каждой градусов по 200 - долой! В результате газы за двумя турбинами имеют уже температуру лишь примерно 1200-1300 градусов С, а на входе в ФК они ещё смешиваются с совсем холодным воздухом из внешнего контура, хоть его сравнительно немного, и ещё снижают температуру.
А в ФК нет ограничений по температуре, там - сколько природой и конструкторами заложено в калорийности данного топлива, там уже ничего не крутится с бешеным числом оборотов в секунду, там нет центробежной силы, тонн в 10, стремящейся разорвать каждую лопатку... Поэтому там Т~2500 градусов С, там всегда более чем на 1000 градусов больше, чем после турбин...
MD>>> Теперь собственно вопрос: за счет чего все это достигнуто? Я не вижу, чтобы в какой-то области технологии имелся прогресс настолько значительный, чтобы перевесить все перечисленные проблемы и при этом существенно улучшить характеристики самолета...
Aaz>> Вы таки будете смеяться, но у меня такой вопрос тоже возникает...
Д.Ж.> И у меня. Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь. Вот только с запасами у Су-27 и Raptor получше явно.
- Поясните, пожалуйста, выделенное?
Aaz> Если же верить Вам, то получается, что на F-119, пусть даже там степень двухконтурности и невелика, может "не хватать воздуха" на достаточно "сильную" ФК.
Д.Ж.>Скорее там может не хватить температуры.
- Но там температура максимальная, из всех существующих на планете двигателей на сегодня!
Д.Ж.>Второй контур на двухконтурных двигателях сверхзвуковых самолётов служит по большей части охлаждению внутреннего, точнее снижению температуры конструкций самолёта.
- Это совсем-совсем не главное: главное - таким способом повышается экономичность двигателя - большая масса воздуха может быть использована для создания реактивной силы при сжигании того же количества топлива. Главное преимущество ДТРД - он экономичнее. В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода. Ну и по мелочи: ДТРД менее шумный. А применение второго контура для охлаждения - дело десятое...
Д.Ж.>Заодно воздух во внешнем контуре нагреваясь разгоняется.
- Он разгоняется нагреваясь во внутреннем, при сжигании топлива. Во внешнем его просто холодным гонит компрессор низкого давления, как воздушный винт, как пропеллер.
Д.Ж.>В небывалом двигателе Black bird так получали десятки процентов тяги вообще без лопаток, в прямоточном «третьем контуре» воздухозаборника. Второй контур там был в огромных трубах перепуска.
- Ох, чтой-то Вы там контуров намеряли щедрой рукой... Многовато...
Д.Ж.>Тяга форсажной камеры, зависит от разности температуры до дожигателя и после.
- Тяга ФК зависит лишь от массы газов, прошедших через неё - часть - от внутреннего контура, часть - полуенных в самой ФК, и их температуры (следовательно - сообщённой им скорости) на выходе из сопла.
Д.Ж.>Если «до» температура высока, то разогревать уже некуда, разрушится даже прямоточка.
- "До" температура никак не может быть слишком высока: во-первых, есть ограничения на максимальную температуру газов перед турбиной (более 1700 градусов С, вроде, пока ни у кого нет), во-вторых часть тепла расходуется в обеих турбинах, низкого давления и высокого (на двухконтурном), на каждой градусов по 200 - долой! В результате газы за двумя турбинами имеют уже температуру лишь примерно 1200-1300 градусов С, а на входе в ФК они ещё смешиваются с совсем холодным воздухом из внешнего контура, хоть его сравнительно немного, и ещё снижают температуру.
А в ФК нет ограничений по температуре, там - сколько природой и конструкторами заложено в калорийности данного топлива, там уже ничего не крутится с бешеным числом оборотов в секунду, там нет центробежной силы, тонн в 10, стремящейся разорвать каждую лопатку... Поэтому там Т~2500 градусов С, там всегда более чем на 1000 градусов больше, чем после турбин...
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 23:42
>Hornet не плох на малых скоростях, его пилотов обучают вертеться >в неплодотворных свалках, коль уж попались. Eagle хорош на >скорости около звука и быстрее, его пилоты избирают тактику >скоростных разворотов в сторону цели на относительно больших >расстояниях даже во второй атаке.
>
>Кто будет стрелять, а кто уворачиваться?
Зaвисит oт рaкет, иx дaльнoсти и всерaкурснoсти. Сейчaс пoкa тaктикa Ф-15 , выгoднее. Если Ф-15 успевaет выйти из рaдиусa пускa рaкет дo тoгo, кaк мaневренный сaмoлет нa негo дoвернет, тo oн выигрaет.
>
>Кто будет стрелять, а кто уворачиваться?
Зaвисит oт рaкет, иx дaльнoсти и всерaкурснoсти. Сейчaс пoкa тaктикa Ф-15 , выгoднее. Если Ф-15 успевaет выйти из рaдиусa пускa рaкет дo тoгo, кaк мaневренный сaмoлет нa негo дoвернет, тo oн выигрaет.
Вуду>> - У большинства - всё-таки больше. [»]
Aaz> РД-33 - 0,4-0,46
Aaz> F404-GE-400 - 0,34
Aaz> Snecma M53-2 - 0,35
Aaz> EJ200 - 0,4
Aaz> Наберете хотя бы столько с большей (чур, с пассажирских не брать!)? [»]
- Вот ещё данные по F-119, хотите верьте, хотите - проверьте:
Aaz> РД-33 - 0,4-0,46
Aaz> F404-GE-400 - 0,34
Aaz> Snecma M53-2 - 0,35
Aaz> EJ200 - 0,4
Aaz> Наберете хотя бы столько с большей (чур, с пассажирских не брать!
)? [»]- Вот ещё данные по F-119, хотите верьте, хотите - проверьте:
C. Engine (Pratt & Whitney F119-PW-100 turbofan*2):
Maximal military thrust: 25,500Ib*2
A/B thrust: 35,000 Ib*2 (Official declaration)
A/B thrust: 38,000 to 39,000 Ib*2 (Experts' estimations)
T/W ratio: 10.0 to 12.0:1
Compressive ratio: 35:1
Bypass ratio: 0.16 to 0.25:1 (Estimation)
Maximal core temperature: 1,770 C
Maximal military thrust: 25,500Ib*2
A/B thrust: 35,000 Ib*2 (Official declaration)
A/B thrust: 38,000 to 39,000 Ib*2 (Experts' estimations)
T/W ratio: 10.0 to 12.0:1
Compressive ratio: 35:1
Bypass ratio: 0.16 to 0.25:1 (Estimation)
Maximal core temperature: 1,770 C
“The only good Indian is a dead Indian”
Добрый вечер, уважаемый Вуду.
Д.Ж.>>Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь.
Вуду> - Поясните, пожалуйста, выделенное?
Уважаемый Вуду, Вы тоже слишком длинно цитируете.
Расшифровываю каракули:
1. По допотопным показателям F-35 должен бы превзойти F-35, так как он новый, европейцы не лохи, а F-35 обременён stealth. В бою ставлю на Typhoon, после обнаружения цели. Имею ввиду не столько бой друг с другом в одиночку, сколько значительно более осмысленные случаи боёв в воздухе, но можно и друг с другом.
2. В тех же условиях сопоставления очевидное преимущество Raptor над Typhoon мне пока кажется надуманным. Узнаем больше, тогда можно будет делать такие выводы. Самолёты современны, итог продвинутых технологий.
Дмитрий Журко
PS Остальное тут: Форумы Авиабазы
Д.Ж.>>Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь.
Вуду> - Поясните, пожалуйста, выделенное?
Уважаемый Вуду, Вы тоже слишком длинно цитируете.
Расшифровываю каракули:
1. По допотопным показателям F-35 должен бы превзойти F-35, так как он новый, европейцы не лохи, а F-35 обременён stealth. В бою ставлю на Typhoon, после обнаружения цели. Имею ввиду не столько бой друг с другом в одиночку, сколько значительно более осмысленные случаи боёв в воздухе, но можно и друг с другом.
2. В тех же условиях сопоставления очевидное преимущество Raptor над Typhoon мне пока кажется надуманным. Узнаем больше, тогда можно будет делать такие выводы. Самолёты современны, итог продвинутых технологий.
Дмитрий Журко
PS Остальное тут: Форумы Авиабазы
Продолжу.
digger> Зaвисит oт рaкет, иx дaльнoсти и всерaкурснoсти. Сейчaс пoкa тaктикa Ф-15 , выгoднее. Если Ф-15 успевaет выйти из рaдиусa пускa рaкет дo тoгo, кaк мaневренный сaмoлет нa негo дoвернет, тo oн выигрaет.
При равной тактической грамотности пилотов и запасах топлива, пилот F-15 имеет возможность «раскачать» манёвры, выйти на выгодные ракурсы и дальности для пуска. На таких дальностях скорость F-15 приведёт к запредельно быстрым угловым перемещениям для пуска с F-18.
Дмитрий Журко
digger> Зaвисит oт рaкет, иx дaльнoсти и всерaкурснoсти. Сейчaс пoкa тaктикa Ф-15 , выгoднее. Если Ф-15 успевaет выйти из рaдиусa пускa рaкет дo тoгo, кaк мaневренный сaмoлет нa негo дoвернет, тo oн выигрaет.
При равной тактической грамотности пилотов и запасах топлива, пилот F-15 имеет возможность «раскачать» манёвры, выйти на выгодные ракурсы и дальности для пуска. На таких дальностях скорость F-15 приведёт к запредельно быстрым угловым перемещениям для пуска с F-18.
Дмитрий Журко
Д.Ж.>>>Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь.
Вуду>> - Поясните, пожалуйста, выделенное?
Д.Ж.> Уважаемый Вуду, Вы тоже слишком длинно цитируете.
- Но нас ведь читают разные люди...
Д.Ж.> Расшифровываю каракули:
Д.Ж.> 1. По допотопным показателям F-35 должен бы превзойти F-35, так как он новый, европейцы не лохи, а F-35 обременён stealth.
- F-35 вооружён stealth!
Д.Ж.>В бою ставлю на Typhoon, после обнаружения цели. Имею ввиду не столько бой друг с другом в одиночку, сколько значительно более осмысленные случаи боёв в воздухе, но можно и друг с другом.
- Так в этом вся фишка: чтобы обнаружить F-35, Еврофайтеру нужно включить БРЛС на излучение (если внешнее наведение отсутствует). F-35 - аналогично. Тогда вопрос, на засыпку: кто кого раньше увидит, раньше сможет прицелиться и раньше выполнит пуск?!
Д.Ж.> 2. В тех же условиях сопоставления очевидное преимущество Raptor над Typhoon мне пока кажется надуманным. Узнаем больше, тогда можно будет делать такие выводы. Самолёты современны, итог продвинутых технологий.
- Вот ещё данные, по БРЛС F-22:
Вуду>> - Поясните, пожалуйста, выделенное?
Д.Ж.> Уважаемый Вуду, Вы тоже слишком длинно цитируете.
- Но нас ведь читают разные люди...
Д.Ж.> Расшифровываю каракули:
Д.Ж.> 1. По допотопным показателям F-35 должен бы превзойти F-35, так как он новый, европейцы не лохи, а F-35 обременён stealth.
- F-35 вооружён stealth!
Д.Ж.>В бою ставлю на Typhoon, после обнаружения цели. Имею ввиду не столько бой друг с другом в одиночку, сколько значительно более осмысленные случаи боёв в воздухе, но можно и друг с другом.
- Так в этом вся фишка: чтобы обнаружить F-35, Еврофайтеру нужно включить БРЛС на излучение (если внешнее наведение отсутствует). F-35 - аналогично. Тогда вопрос, на засыпку: кто кого раньше увидит, раньше сможет прицелиться и раньше выполнит пуск?!
Д.Ж.> 2. В тех же условиях сопоставления очевидное преимущество Raptor над Typhoon мне пока кажется надуманным. Узнаем больше, тогда можно будет делать такие выводы. Самолёты современны, итог продвинутых технологий.
- Вот ещё данные, по БРЛС F-22:
Radar (AN/APG-77 AESA radar):
GaAs T/R units: 1,500 to 2,200 units
Maximal output: > 15 KWs
Maximal detective range:
460 km for passive mode and 230 km for active mode [где-то мне встречалось - по ЭПР=1 кв м], 5% better than original requirement.
AW&ST 2000/03/17, 120 mile (192 km) at "Stealthy mode".
AW&ST 2000/03/17, 140 to 145 mile (260 to 270 km) at "Non-stealthy mode".
AW&ST 2000/03/17, radar image of 30 cm-class resolution for the target 100 miles (160 km) away.
AW&ST 2000/03/17, TWS 100 targets at the same time.
GaAs T/R units: 1,500 to 2,200 units
Maximal output: > 15 KWs
Maximal detective range:
460 km for passive mode and 230 km for active mode [где-то мне встречалось - по ЭПР=1 кв м], 5% better than original requirement.
AW&ST 2000/03/17, 120 mile (192 km) at "Stealthy mode".
AW&ST 2000/03/17, 140 to 145 mile (260 to 270 km) at "Non-stealthy mode".
AW&ST 2000/03/17, radar image of 30 cm-class resolution for the target 100 miles (160 km) away.
AW&ST 2000/03/17, TWS 100 targets at the same time.
“The only good Indian is a dead Indian”
Д.Ж.> А я полагаю, уважаемый Вуду прав. Не 5%, а значительно дольше на тех скоростях, которые выгодны для данной машины.
Так ведь привели вполне объективные цифры насчет этих самых 5-10%.
>Притом, если скорость велика, сохраняешь инициативу, если мала, можешь только обороняться. Соображение очевидное.
В общем случае совершенно не очевидное.
Но вообще-то я не об этом. Просто логика у Вуду такая: коли в "нормальном" диапазоне (скажем, М0.6-0.8) самолеты близки, то надо драться в наиболее трудных режимах, где достоинства более современной техники могут ярче проявиться. Соображение кажется очевидным, но вот выбор конкретного режима (М1.1 ли, 0.4 или 1.7) далеко не так очевиден. Да и ответ совершенно не обязан быть симметричным.
>Даже для Phantom наилучшей считалась скорость 900 км/ч — M=0.8-0.9. Для F-15 указывают M=0.8-1.3. Так и воюют.
Наилучшая для чего? Для БВБ важнейшим показателем считается угловая скорость (установившаяся и неустановившаяся), а она достигает пика отнюдь не на этих скоростях, даже у F-15. Другое дело, что "наилучшим" могут считать режим, где самолет превосходит своего противника (на этом же режиме). Но, как я сказал, в общем случае ответ не обязан быть симметричным. Нужно еще навязать противнику этот режим и реализовать само преимущество (которое может исчисляться лишь единицами процентов ко всему).
Так ведь привели вполне объективные цифры насчет этих самых 5-10%.
>Притом, если скорость велика, сохраняешь инициативу, если мала, можешь только обороняться. Соображение очевидное.
В общем случае совершенно не очевидное.
Но вообще-то я не об этом. Просто логика у Вуду такая: коли в "нормальном" диапазоне (скажем, М0.6-0.8) самолеты близки, то надо драться в наиболее трудных режимах, где достоинства более современной техники могут ярче проявиться. Соображение кажется очевидным, но вот выбор конкретного режима (М1.1 ли, 0.4 или 1.7) далеко не так очевиден. Да и ответ совершенно не обязан быть симметричным.
>Даже для Phantom наилучшей считалась скорость 900 км/ч — M=0.8-0.9. Для F-15 указывают M=0.8-1.3. Так и воюют.
Наилучшая для чего? Для БВБ важнейшим показателем считается угловая скорость (установившаяся и неустановившаяся), а она достигает пика отнюдь не на этих скоростях, даже у F-15. Другое дело, что "наилучшим" могут считать режим, где самолет превосходит своего противника (на этом же режиме). Но, как я сказал, в общем случае ответ не обязан быть симметричным. Нужно еще навязать противнику этот режим и реализовать само преимущество (которое может исчисляться лишь единицами процентов ко всему).
И животноводство!
Наверное, наглядным качественным примером здесь можно привести истребитель Зеро, который до конца войны не имел равных в БВБ, но американцы имели приемущество по потолку и скорости и просто могли сами выбирать - вступать или не вступать в бой.
С уважением
Зерo зумили , испoльзуя еще и превoсxoдствo в дaльнoсти выстрелa , бoезaпaсе и стoйкoсти к пoвреждениям. Хеллкет уxoдил вверx, Зерo нa негo дoвoрaчивaл и стрелял, нo верoятнoсть пoпaдaния низкaя из-зa тoгo, чтo Хеллкет вверxу. Пoтoм Хеллкет пикирoвaл нa Зерo и рaсстреливaл егo с бoльшoгo рaсстoяния, пoльзуясь бoльшoй дaльнoстью прямoгo выстрелa из пулеметa и бoльшoй бoезaпaс.
>На таких дальностях скорость F-15 приведёт к запредельно быстрым >угловым перемещениям для пуска с F-18.
F-15 дaлекo и пoэтoму не мoжет сoздaть бoльшую углoвую скoрoсть перемещения пo гoризoнту.Oн мoжет тoлькo уйти зa дaльнoсти или иметь непoдxoдящий рaкурс.
>На таких дальностях скорость F-15 приведёт к запредельно быстрым >угловым перемещениям для пуска с F-18.
F-15 дaлекo и пoэтoму не мoжет сoздaть бoльшую углoвую скoрoсть перемещения пo гoризoнту.Oн мoжет тoлькo уйти зa дaльнoсти или иметь непoдxoдящий рaкурс.
Вуду>>> Вот только если Вы полагете, что в ФК можно лить топлива столько, сколько душе угодно, стоит лишь зашурупить туда ФК подходящих габаритов...
Aaz>>Вы уж поделитесь с нами, неразумными, какие-такие "заточки" могут помешать установить именно на этот двигатель ФК, которая повышает тягу аналогично существующим...
Вуду> Если полагаете, что я Вас неправильно понял?
Разницу между "сколько душе угодно" и "аналогично существующим двигателям" видите? Если нет, тоды ой...
Aaz>> Вы полагаете, что перепуск воздуха в ФК - непременная деталь конструкции ТРДФ? Кроме уникального движка для уникальной машины еще примеры можете привести?
Вуду> - Жаль, что Вы не поняли: это была именно иллюстрация того, что на ТРД иногда воздуха, пропущенного через его основной и единственный тракт, не хватает...
Пара ключевых слов - "ТРД" и "иногда". Точнее (пока Вы не нашли других примеров) - один раз ТРД не хватило воздуха.
Да и пример Ваш не очень, ибо J58 некоторые относят уже к турбопрямоточникам. Кроме того, говоря о воздухе в J58 Вы упомянули о высоком скоростном напоре, совершенно не упомянув о высотах, на которых летал аппарат. Кстати, соотношение тяг ф/бф там было тоже 1,5.
Вуду> - Со стпенью двуконтурности выяснилось, что по примеру F-22 эту же фишку резко кинулись разрабатывать все остальные.
Да, да, да... Еще в лохматые годы разработчики АЛ-31 и РД-33 резко кинулись разрабатывать двигатели со степенью двухконтурности 0,3-0,4 именно "по примеру F-22".
Я понимаю, что в Ваших глазах все слепо копируют американцев, но до такой степени увлекаться все же не стоит...
Вуду> - Я про эту тенденцию для всех остальных не знал, но, тем не менее, наличие этого фактора у других совершеннно не снимает его на двигателе F-22
"Наличие фактора" какого? ФК двигателя РД-33 дает прирост тяги 64%. Почему американцы (если верить соотношению приводимых и "неотрицаемых" цифр) не захотели или не смогли разгонять тягу F-119 выше?
Вуду> Но там, где воздух уже связан в основных камерах сгорания, там его на ФК не хватает. Там его надо откуда-то брать дополнительно - из второго контура, например. Если в этом контуре его достаточно протекает. А у F-119 - немного.
"Немного", это, кончено, сильный аргумент. А теперь прикидочный расчет:
Существующие двигатели дают на килограмм воздуха ~110 кг тяги. Даже если считать, что в КС используется ВЕСЬ воздух внутреннего контура, при степени двухконтурности 0,2-0,4 через второй контур F-119 будет проходить ~25-45 кг воздуха.
Вуду> Уважаемый Nikita даёт ещё меньшие цифры.
Вы оба, конечно, уважаемые, но ваши ссылки друг на друга, не подкрепленные ссылками на что-то более официальное, согласитесь, стоят немного...
Вуду> Вот потому. Теперь недоразумения, надеюсь, рассеялись?
А у Вас?
Вуду> - ?? Если, как сказал уважаемый MD, он без форсажа разгоняется на 1.7М - этого Вам недостаточно?? :o
зачем же больше? А разгонные характеристики в его рабочем диапазоне скоростей прекрасные!
Если я не ошибаюсь, то 1,7М - это вообще его предел. Ссылочку на то, что это его бесфорсажный сверхзвук, не приведете?
Вот "милитари.орг" дает такое: "The F119 can push the F-22 to supersonic speeds above Mach 1.4 even without the use of afterburner".
Aaz>>Или Вы полагаете, что при составлении ТТЗ на F-22 последний вариант не предусматривался - победа была гарантирована в любом случае?
Вуду> - Над скоростными МиГ-25 и МиГ-31? Да, конечно. Они даже удрать вовремя не успеют, потому, что поздно заметят его.
Касательно заметности - сколько, Вы сказали, уместится чертей на кончике иглы?
Кстати, а как насчет победы над менее скоростными "Рафалем" и "Еврофайтером", которые европейцы сейчас суют во все дыры? Или над китайскими/индийскими Су-30?
Вуду> - Теперь Вы уже так не думаете, или всё ещё?
См. выше.
Aaz>> ИМХО, надо смотреть не на "наличие полезного", а на "соотношение полезное/вредное".
Вуду> - И что же вредное в моих постах Вы обнаружили?
Безудержный и абсолютно некритичный восторг перед гением американской авиационной мысли. См., например, Ваши слова о том, что двигатели со степенью двухконтурности <0,5 "по примеру F-22 ... резко кинулись разрабатывать все остальные".
Aaz>>Вы уж поделитесь с нами, неразумными, какие-такие "заточки" могут помешать установить именно на этот двигатель ФК, которая повышает тягу аналогично существующим...
Вуду> Если полагаете, что я Вас неправильно понял?
Разницу между "сколько душе угодно" и "аналогично существующим двигателям" видите? Если нет, тоды ой...
Aaz>> Вы полагаете, что перепуск воздуха в ФК - непременная деталь конструкции ТРДФ? Кроме уникального движка для уникальной машины еще примеры можете привести?
Вуду> - Жаль, что Вы не поняли: это была именно иллюстрация того, что на ТРД иногда воздуха, пропущенного через его основной и единственный тракт, не хватает...
Пара ключевых слов - "ТРД" и "иногда". Точнее (пока Вы не нашли других примеров) - один раз ТРД не хватило воздуха.
Да и пример Ваш не очень, ибо J58 некоторые относят уже к турбопрямоточникам. Кроме того, говоря о воздухе в J58 Вы упомянули о высоком скоростном напоре, совершенно не упомянув о высотах, на которых летал аппарат. Кстати, соотношение тяг ф/бф там было тоже 1,5.
Вуду> - Со стпенью двуконтурности выяснилось, что по примеру F-22 эту же фишку резко кинулись разрабатывать все остальные.
Да, да, да... Еще в лохматые годы разработчики АЛ-31 и РД-33 резко кинулись разрабатывать двигатели со степенью двухконтурности 0,3-0,4 именно "по примеру F-22".
Я понимаю, что в Ваших глазах все слепо копируют американцев, но до такой степени увлекаться все же не стоит...
Вуду> - Я про эту тенденцию для всех остальных не знал, но, тем не менее, наличие этого фактора у других совершеннно не снимает его на двигателе F-22
"Наличие фактора" какого? ФК двигателя РД-33 дает прирост тяги 64%. Почему американцы (если верить соотношению приводимых и "неотрицаемых" цифр) не захотели или не смогли разгонять тягу F-119 выше?
Вуду> Но там, где воздух уже связан в основных камерах сгорания, там его на ФК не хватает. Там его надо откуда-то брать дополнительно - из второго контура, например. Если в этом контуре его достаточно протекает. А у F-119 - немного.
"Немного", это, кончено, сильный аргумент.
А теперь прикидочный расчет:Существующие двигатели дают на килограмм воздуха ~110 кг тяги. Даже если считать, что в КС используется ВЕСЬ воздух внутреннего контура, при степени двухконтурности 0,2-0,4 через второй контур F-119 будет проходить ~25-45 кг воздуха.
Вуду> Уважаемый Nikita даёт ещё меньшие цифры.
Вы оба, конечно, уважаемые, но ваши ссылки друг на друга, не подкрепленные ссылками на что-то более официальное, согласитесь, стоят немного...
Вуду> Вот потому. Теперь недоразумения, надеюсь, рассеялись?
А у Вас?
Вуду> - ?? Если, как сказал уважаемый MD, он без форсажа разгоняется на 1.7М - этого Вам недостаточно?? :o
зачем же больше? А разгонные характеристики в его рабочем диапазоне скоростей прекрасные!Если я не ошибаюсь, то 1,7М - это вообще его предел. Ссылочку на то, что это его бесфорсажный сверхзвук, не приведете?
Вот "милитари.орг" дает такое: "The F119 can push the F-22 to supersonic speeds above Mach 1.4 even without the use of afterburner".
Aaz>>Или Вы полагаете, что при составлении ТТЗ на F-22 последний вариант не предусматривался - победа была гарантирована в любом случае?
Вуду> - Над скоростными МиГ-25 и МиГ-31? Да, конечно. Они даже удрать вовремя не успеют, потому, что поздно заметят его.
Касательно заметности - сколько, Вы сказали, уместится чертей на кончике иглы?
Кстати, а как насчет победы над менее скоростными "Рафалем" и "Еврофайтером", которые европейцы сейчас суют во все дыры? Или над китайскими/индийскими Су-30?
Вуду> - Теперь Вы уже так не думаете, или всё ещё?
См. выше.
Aaz>> ИМХО, надо смотреть не на "наличие полезного", а на "соотношение полезное/вредное".
Вуду> - И что же вредное в моих постах Вы обнаружили?
Безудержный и абсолютно некритичный восторг перед гением американской авиационной мысли. См., например, Ваши слова о том, что двигатели со степенью двухконтурности <0,5 "по примеру F-22 ... резко кинулись разрабатывать все остальные".
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Nikita> Полагаю собственно поворотные элементы, их уплотнение и т.п. И у плоских двумерных сопел на мой взгляд тут должно быть преимущество, они более простые в этом месте, хотя и тяжелее думается.
Вы будете смеяться, но в том, что касается уплотнений (а именно они определяют ресурс УВТ), "круглые" уплотнения имеют преимущество перед "линейными". Критичными местами, как Вы, вероятно, догадываетес, являются "углы". Их по возможности скругляют, но радиус остается слишком мал.
Nikita> Тягу же F119 озвучивали товарищи из Pratt & Whitney в различных публикациях в Code One, на конференциях и в пресс-релизах. Бесфорсажная свыше 22000 lbs, форсажная свыше 35000 lbs.
И что, в сети никаких следов этих "озвучек" не осталось?
Вы будете смеяться, но в том, что касается уплотнений (а именно они определяют ресурс УВТ), "круглые" уплотнения имеют преимущество перед "линейными". Критичными местами, как Вы, вероятно, догадываетес, являются "углы". Их по возможности скругляют, но радиус остается слишком мал.
Nikita> Тягу же F119 озвучивали товарищи из Pratt & Whitney в различных публикациях в Code One, на конференциях и в пресс-релизах. Бесфорсажная свыше 22000 lbs, форсажная свыше 35000 lbs.
И что, в сети никаких следов этих "озвучек" не осталось?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Aaz>> Впрочем, юзание "Страйкера" в Ираке тоже до последнего времени не обсуждалось - одни дифирамбы пелись...
Д.Ж.> Кто что читал. Скорее уж наоборот, до поступления в войска ругали, мол, АГС не держит, а хотели чтоб держал. Теперь сдержано так похваливают.
Кгхм... Я вот читал другое. Впрочем, здесь это офф...
Д.Ж.> Кто что читал. Скорее уж наоборот, до поступления в войска ругали, мол, АГС не держит, а хотели чтоб держал. Теперь сдержано так похваливают.
Кгхм... Я вот читал другое. Впрочем, здесь это офф...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Aaz> Если я не ошибаюсь, то 1,7М - это вообще его предел. Ссылочку на то, что это его бесфорсажный сверхзвук, не приведете?
Есть предел и есть предел. То что достигалось на испытаниях это одно, то что записано в РЛЭ это совсем другое. Согласно официозу бесфорсажный сверхзвук - 1.5, максимальная скорость - 1.8 На испытаниях же летали быстрее, однако на то они и испытания.
Есть предел и есть предел. То что достигалось на испытаниях это одно, то что записано в РЛЭ это совсем другое. Согласно официозу бесфорсажный сверхзвук - 1.5, максимальная скорость - 1.8 На испытаниях же летали быстрее, однако на то они и испытания.
Учитесь читать.
Д.Ж.> ...нужны многочисленные дальние самолётики. Если началась свалка, нужно подкрепления слать и отстреливать всех противников, которые имели глупость её начать, в основном на выходе из свары. Будь там хоть Су-37, на выходе из боя его F-16 завалит, был бы резерв.
А можно мне Вашу же мысль проиллюстрировать другими самолетами? "Многочисленные дальние самолетики" сейчас и еще некоторое время - это Су-30МКК (есть возражения?).
Тогда последняя фраза будет выглядеть так: "Будь там хоть F-22, на выходе из боя его Су-30МКК завалит, был бы резерв.". Не противоречит?
А можно мне Вашу же мысль проиллюстрировать другими самолетами? "Многочисленные дальние самолетики" сейчас и еще некоторое время - это Су-30МКК (есть возражения?
).Тогда последняя фраза будет выглядеть так: "Будь там хоть F-22, на выходе из боя его Су-30МКК завалит, был бы резерв.". Не противоречит?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Aaz> И что, в сети никаких следов этих "озвучек" не осталось? [»]
Разумеется остались. Читайте Code One и пресс-релизы P&W, они доступны. Или Вы Google'ом пользоваться не умеете ?
[»]Разумеется остались. Читайте Code One и пресс-релизы P&W, они доступны. Или Вы Google'ом пользоваться не умеете ?
Учитесь читать.
Aaz> Тогда последняя фраза будет выглядеть так: "Будь там хоть F-22, на выходе из боя его Су-30МКК завалит, был бы резерв.". Не противоречит? [»]
Частично противоречит, ведь в отличии от прочих F/A-22A еще увидеть надо
[»]Частично противоречит, ведь в отличии от прочих F/A-22A еще увидеть надо
Учитесь читать.
Вуду> Получается, что для B-1B на малой высоте максимальное число М было даже повышено, хоть и только до V=0.92 [1126 км/ч], а на больших высотах снизилось очень значительно - до М=1.25 [1350 км/ч] по сравнению с M=2.1-2.2[2230-2336 км/ч] у B-1A:
Вуду> Но г-н Aaz как раз требовал для F-22 больших величин максимальной скорости вообще
Класс!!! Опровергать мои требования к максимальной скорости ИСТРЕБИТЕЛЯ примером БОМБАРДИРОВЩИКА. Это сильно!
Кроме того (не столько для уважаемых Вуду и Nikita, сколько для остальных), на В-1 изменение макс. скорости происходило при модификации машины (что для бомберов не единственный пример - на Су-24 сверхзвук тоже обрезали). Но когда машину и двигатель проектируют с самого начала под конкретные вещи (как F-22), то небольшой разброс "б/ф" и "ф" скоростей говорит о чем-то...
Вуду> Но г-н Aaz как раз требовал для F-22 больших величин максимальной скорости вообще
Класс!!! Опровергать мои требования к максимальной скорости ИСТРЕБИТЕЛЯ примером БОМБАРДИРОВЩИКА. Это сильно!
Кроме того (не столько для уважаемых Вуду и Nikita, сколько для остальных), на В-1 изменение макс. скорости происходило при модификации машины (что для бомберов не единственный пример - на Су-24 сверхзвук тоже обрезали). Но когда машину и двигатель проектируют с самого начала под конкретные вещи (как F-22), то небольшой разброс "б/ф" и "ф" скоростей говорит о чем-то...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Д.Ж.> Stealth, масса, простота обслуживания — ценности разработчиков.
Со "стелсом" мы с Вами вроде как договорились в схоластику не лазить.
Масса?... М-м-м-м, никак я несчастного полковника Пикирилло забыть не могу. Если Вы считаете, что их "ценностью" было Gо ~27-28 т, то я с Вами соглашусь.
"Простота обслуживания" - а цифирьки какие-нить приводились? Типа время обслуживания на час налета и т.п. Или опять только слова типа "значительно снижено по сравнению с существующими образцами"?
Д.Ж.> Для меня F-35 пример, применение F-117 пример...
Про F-117 я писал, F-35 - посмотрим, каким он будет. Я говорил именно о "стелс" на ИСТРЕБИТЕЛЕ.
Д.Ж.> Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь. Вот только с запасами у Су-27 и Raptor получше явно.
Да, ЕФ машина сильная (хотя "Рафаль" мне эстетически ближе). Что касается "запасов", то двигатели с Р=14,5 тонн "сушку", конечно, подстегнут, но при дальнейшем росте массы неустановившийся маневр падать начнет (а он и так уже по этому параметру чуть лучше "Рафаля" и на одном уровне с ЕФ). Что касается "Раптора", то ничего сказать не могу, кроме того, что дура здоровая, и что почти каждая машина "в начале пути" такой запас имеет.
Д.Ж.> Обсуждать такое всё же плодотворнее, чем поршневые перехватчики.
"Эт-то точно!" (с - тов. Сухов)
Д.Ж.> А Вы обкатайте тут, от себя обещаю конструктивность.
Ехать к людям за данными по F-22 надо - что на голом месте обкатывать. Там, по крайней мере, геометрия вся б/м просчитана, кое-какие хар-ки есть (с учетом разных тяг двигателя)...
Со "стелсом" мы с Вами вроде как договорились в схоластику не лазить.
Масса?... М-м-м-м, никак я несчастного полковника Пикирилло забыть не могу.
Если Вы считаете, что их "ценностью" было Gо ~27-28 т, то я с Вами соглашусь. "Простота обслуживания" - а цифирьки какие-нить приводились? Типа время обслуживания на час налета и т.п. Или опять только слова типа "значительно снижено по сравнению с существующими образцами"?
Д.Ж.> Для меня F-35 пример, применение F-117 пример...
Про F-117 я писал, F-35 - посмотрим, каким он будет. Я говорил именно о "стелс" на ИСТРЕБИТЕЛЕ.
Д.Ж.> Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь. Вот только с запасами у Су-27 и Raptor получше явно.
Да, ЕФ машина сильная (хотя "Рафаль" мне эстетически ближе
). Что касается "запасов", то двигатели с Р=14,5 тонн "сушку", конечно, подстегнут, но при дальнейшем росте массы неустановившийся маневр падать начнет (а он и так уже по этому параметру чуть лучше "Рафаля" и на одном уровне с ЕФ). Что касается "Раптора", то ничего сказать не могу, кроме того, что дура здоровая, и что почти каждая машина "в начале пути" такой запас имеет.Д.Ж.> Обсуждать такое всё же плодотворнее, чем поршневые перехватчики.
"Эт-то точно!" (с - тов. Сухов)
Д.Ж.> А Вы обкатайте тут, от себя обещаю конструктивность.
Ехать к людям за данными по F-22 надо - что на голом месте обкатывать. Там, по крайней мере, геометрия вся б/м просчитана, кое-какие хар-ки есть (с учетом разных тяг двигателя)...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Здравствуйте, уважаемый Aaz.
Aaz> Да и пример Ваш не очень, ибо J58 некоторые относят уже к турбопрямоточникам. Кроме того, говоря о воздухе в J58 Вы упомянули о высоком скоростном напоре, совершенно не упомянув о высотах, на которых летал аппарат. Кстати, соотношение тяг ф/бф там было тоже 1,5.
Что касается J58, советую всем смотреть на схемы, потом писать. Он таки ДТРД с переменным циклом, попытку ещё точнее определить я предпринял в соседнем обсуждении двигателей.
Вуду>> - Со стпенью двуконтурности выяснилось, что по примеру F-22 эту же фишку резко кинулись разрабатывать все остальные.
Aaz> Да, да, да... Еще в лохматые годы разработчики АЛ-31 и РД-33 резко кинулись разрабатывать двигатели со степенью двухконтурности 0,3-0,4 именно "по примеру F-22".
Разумеется нет. «По примеру YF-17». Самыми обещающими тогда казались GE YJ101 и PW1120 со сверхмалой двухконтурностью, а TF30, F100 и Spey были пройдены — предыдущее поколение. GE F101 и RB.199 разрабатывались для бомбардировщиков, у которых собственные размеры скрадывали вредное влияние большого расхода воздуха, доли не те. Впрочем, RB.199 Британский, там всегда моду презирали, у них «единство законов» мало сказывается. Отношение тяги к расходу воздуха стало важнейшим показателем совершенства двигателя сверхзвукового истребителя.
Aaz> Я понимаю, что в Ваших глазах все слепо копируют американцев, но до такой степени увлекаться все же не стоит...
Слепо копировать тяжело, чтоб копировать, надо очень внимательно смотреть. Выражение «слепо копировать» означало, что, мол, хотели скопировать, а получилось как всегда.
Aaz> "Наличие фактора" какого? ФК двигателя РД-33 дает прирост тяги 64%. Почему американцы (если верить соотношению приводимых и "неотрицаемых" цифр) не захотели или не смогли разгонять тягу F-119 выше?
Потому что это не привело бы к росту важных показателей боевой ценности самолёта, а снизило бы их — очевидно же. Скажем, зачем ещё тяга на взлёте, если он вертикально не взлетит? Нужна длительная тяга на трансзвуке.
Aaz> Кстати, а как насчет победы над менее скоростными "Рафалем" и "Еврофайтером", которые европейцы сейчас суют во все дыры? Или над китайскими/индийскими Су-30?
А что не так? Раскройте слегка, пожалуйста. К Су-30, полагаю, ближе всего значительно менее скоростной F/A-18F — современнейший истребитель. Через некоторое время те, кто не знает истории, заявят, что регулируемые заборники изобретены в СССР.
Aaz> Безудержный и абсолютно некритичный восторг перед гением американской авиационной мысли. См., например, Ваши слова о том, что двигатели со степенью двухконтурности
Ну, для АЛ-41 много обсуждали снижение степени двухконтурности и именно для того чтоб создать «свой Raptor», а не что-нибудь ещё. Об истории забывают почти все.
Дмитрий Журко
Aaz> Да и пример Ваш не очень, ибо J58 некоторые относят уже к турбопрямоточникам. Кроме того, говоря о воздухе в J58 Вы упомянули о высоком скоростном напоре, совершенно не упомянув о высотах, на которых летал аппарат. Кстати, соотношение тяг ф/бф там было тоже 1,5.
Что касается J58, советую всем смотреть на схемы, потом писать. Он таки ДТРД с переменным циклом, попытку ещё точнее определить я предпринял в соседнем обсуждении двигателей.
Вуду>> - Со стпенью двуконтурности выяснилось, что по примеру F-22 эту же фишку резко кинулись разрабатывать все остальные.
Aaz> Да, да, да... Еще в лохматые годы разработчики АЛ-31 и РД-33 резко кинулись разрабатывать двигатели со степенью двухконтурности 0,3-0,4 именно "по примеру F-22".
Разумеется нет. «По примеру YF-17». Самыми обещающими тогда казались GE YJ101 и PW1120 со сверхмалой двухконтурностью, а TF30, F100 и Spey были пройдены — предыдущее поколение. GE F101 и RB.199 разрабатывались для бомбардировщиков, у которых собственные размеры скрадывали вредное влияние большого расхода воздуха, доли не те. Впрочем, RB.199 Британский, там всегда моду презирали, у них «единство законов» мало сказывается. Отношение тяги к расходу воздуха стало важнейшим показателем совершенства двигателя сверхзвукового истребителя.
Aaz> Я понимаю, что в Ваших глазах все слепо копируют американцев, но до такой степени увлекаться все же не стоит...
Слепо копировать тяжело, чтоб копировать, надо очень внимательно смотреть. Выражение «слепо копировать» означало, что, мол, хотели скопировать, а получилось как всегда.
Aaz> "Наличие фактора" какого? ФК двигателя РД-33 дает прирост тяги 64%. Почему американцы (если верить соотношению приводимых и "неотрицаемых" цифр) не захотели или не смогли разгонять тягу F-119 выше?
Потому что это не привело бы к росту важных показателей боевой ценности самолёта, а снизило бы их — очевидно же. Скажем, зачем ещё тяга на взлёте, если он вертикально не взлетит? Нужна длительная тяга на трансзвуке.
Aaz> Кстати, а как насчет победы над менее скоростными "Рафалем" и "Еврофайтером", которые европейцы сейчас суют во все дыры? Или над китайскими/индийскими Су-30?
А что не так? Раскройте слегка, пожалуйста. К Су-30, полагаю, ближе всего значительно менее скоростной F/A-18F — современнейший истребитель. Через некоторое время те, кто не знает истории, заявят, что регулируемые заборники изобретены в СССР.
Aaz> Безудержный и абсолютно некритичный восторг перед гением американской авиационной мысли. См., например, Ваши слова о том, что двигатели со степенью двухконтурности
Ну, для АЛ-41 много обсуждали снижение степени двухконтурности и именно для того чтоб создать «свой Raptor», а не что-нибудь ещё. Об истории забывают почти все.
Дмитрий Журко
Вуду> - Вот ещё данные по F-119, хотите верьте, хотите - проверьте:
Я же говорю - все упирается в вопрос веры. "Ваше политическое кредо? - Всегда!" (с - И.Ильф и Е.Петров)
Вуду> A/B thrust: 35,000 Ib*2 (Official declaration)
Вот видите - тут уже без всяких "классов" дают, и со ссылкой на "официальные".
Вуду> Maximal core temperature: 1,770 C
Сходится с приведенным Вами ограничением в 1700 градусов (хотя ранее Вы с пионерским задором цифру аж в 1900 писали). У РД-33 Тз=1680 град. (у РД-33К еще выше). Как Вы полагаете, может ли прирост менее, чем в сотню градусов обеспечить уж такие расчудесные характеристики?
Я же говорю - все упирается в вопрос веры.
"Ваше политическое кредо? - Всегда!" (с - И.Ильф и Е.Петров) Вуду> A/B thrust: 35,000 Ib*2 (Official declaration)
Вот видите - тут уже без всяких "классов" дают, и со ссылкой на "официальные".
Вуду> Maximal core temperature: 1,770 C
Сходится с приведенным Вами ограничением в 1700 градусов (хотя ранее Вы с пионерским задором цифру аж в 1900 писали
). У РД-33 Тз=1680 град. (у РД-33К еще выше). Как Вы полагаете, может ли прирост менее, чем в сотню градусов обеспечить уж такие расчудесные характеристики?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Вуду> - В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода.
Уважаемый, ну это уж совсем "с больной головы на здоровую". Это Вы упорно говорите, что на F-119 не хватает воздуха для ФК даже при наличии второго контура (помните свое "немного"?), а я как раз утверждаю, что его через второй контур поступает достаточно.
Право, нельзя же так передергивать...
Уважаемый, ну это уж совсем "с больной головы на здоровую".
Это Вы упорно говорите, что на F-119 не хватает воздуха для ФК даже при наличии второго контура (помните свое "немного"?), а я как раз утверждаю, что его через второй контур поступает достаточно.Право, нельзя же так передергивать...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Nikita> Согласно официозу бесфорсажный сверхзвук - 1.5, максимальная скорость - 1.8
Ссылочку на "официоз", плиз...
Ссылочку на "официоз", плиз...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Вуду>>>> Вот только если Вы полагете, что в ФК можно лить топлива столько, сколько душе угодно, стоит лишь зашурупить туда ФК подходящих габаритов...
Aaz>>>Вы уж поделитесь с нами, неразумными, какие-такие "заточки" могут помешать установить именно на этот двигатель ФК, которая повышает тягу аналогично существующим...
Вуду>> Если полагаете, что я Вас неправильно понял?
Aaz> Разницу между "сколько душе угодно" и "аналогично существующим двигателям" видите? Если нет, тоды ой...
- Я думал, мы этот вопрос закрыли:
1) и степень двухконтурности ну ооочень маленькая (я приводил другую цитату, где дают для F119 Bypass ratio: 0.16 to 0.25:1)
2) И температура в перед турбиной очень высокая - 1770oC - значит, очень много кислорода расходуется внутри основных КС, на ФК остаётся мало.
3) Стелс-воздухозаборники (приводил ведь разницу - вопиющиую! - для B-1A и B-1B).
У аналогичных двигателей не действуют все вместе эти неаналогичные факторы.
Сейчас - согласны?
Aaz>>> Вы полагаете, что перепуск воздуха в ФК - непременная деталь конструкции ТРДФ? Кроме уникального движка для уникальной машины еще примеры можете привести?
- У всех двухконтурных ТРД с форсажём, после камер сгорания потои воздуха из епрвого и второго контуров смешиваются и в ФК подаются вместе. И там вместе остаки кислорода после основных КС и свежий воздух из внешнего контура участвуют в создании сгорания керосина в ФК.
Вуду>> - Жаль, что Вы не поняли: это была именно иллюстрация того, что на ТРД иногда воздуха, пропущенного через его основной и единственный тракт, не хватает...
Aaz> Пара ключевых слов - "ТРД" и "иногда". Точнее (пока Вы не нашли других примеров) - один раз ТРД не хватило воздуха.
Aaz> Да и пример Ваш не очень, ибо J58 некоторые относят уже к турбопрямоточникам. Кроме того, говоря о воздухе в J58 Вы упомянули о высоком скоростном напоре, совершенно не упомянув о высотах, на которых летал аппарат. Кстати, соотношение тяг ф/бф там было тоже 1,5.
- У J58, кстати, температура перед турбиной максимальная была 1100 градусов Цельсия. Всего. А теперь, когда новые материалы позволяют её догонять почти "до упора", обусловлнного законами природы, все двигатели делают двухконтурными, хоть и с малой степенью двухконтурности.
ИМХО: кислорода для в ФК в противном случае не хватает.
Давайте подряд смотреть:
АЛ-31Ф:
http://www.airshow.ru/expo/696/prod_1002_r.htm
F100-pw-220:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f100-220.jpg
F101-GE-102:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f101.jpg
F110-GE-129:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f110-129.jpg
F119-PW-100:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f119_1.jpg
T30-P-100:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/tf30.jpg
Вуду>> - Со стпенью двуконтурности выяснилось, что по примеру F-22 эту же фишку резко кинулись разрабатывать все остальные.
Aaz> Да, да, да... Еще в лохматые годы разработчики АЛ-31 и РД-33 резко кинулись разрабатывать двигатели со степенью двухконтурности 0,3-0,4 именно "по примеру F-22".
Aaz> Я понимаю, что в Ваших глазах все слепо копируют американцев, но до такой степени увлекаться все же не стоит...
- Это просто естественное развитие реактивного двигателестроения. Но обмен информацией (как законный, так и не очень - идёт обязательно). И верите Вы или не верите - советское реативное двигателестроение тянулось за западным все годы существования СССР. Особенно - в плане топливной автоматики.
Вуду>> - Я про эту тенденцию для всех остальных не знал, но, тем не менее, наличие этого фактора у других совершеннно не снимает его на двигателе F-22
Aaz> "Наличие фактора" какого? ФК двигателя РД-33 дает прирост тяги 64%.
- Снижения степени двухконтурности. Стремление свести использование форсажа к самому необходимомму минимуму.
Aaz>Почему американцы (если верить соотношению приводимых и "неотрицаемых" цифр) не захотели или не смогли разгонять тягу F-119 выше?
Вуду>> Но там, где воздух уже связан в основных камерах сгорания, там его на ФК не хватает. Там его надо откуда-то брать дополнительно - из второго контура, например. Если в этом контуре его достаточно протекает. А у F-119 - немного.
Aaz> "Немного", это, кончено, сильный аргумент. А теперь прикидочный расчет:
Aaz> Существующие двигатели дают на килограмм воздуха ~110 кг тяги. Даже если считать, что в КС используется ВЕСЬ воздух внутреннего контура, при степени двухконтурности 0,2-0,4 через второй контур F-119 будет проходить ~25-45 кг воздуха.
Вуду>> Уважаемый Nikita даёт ещё меньшие цифры.
Aaz> Вы оба, конечно, уважаемые, но ваши ссылки друг на друга, не подкрепленные ссылками на что-то более официальное, согласитесь, стоят немного...
- Я Вам привёл ЕЩЁ ссылку. Где ЕЩЁ меньшая степень двуконтурности даётся!
И мы в -надцатый раз возвращаемся к примеру с B-1A и B-1B... Скоко можно?!
Вуду>> Вот потому. Теперь недоразумения, надеюсь, рассеялись?
Aaz> А у Вас?
- А у меня они теперь - рассеялись абсолютно!
Вуду>> - ?? Если, как сказал уважаемый MD, он без форсажа разгоняется на 1.7М - этого Вам недостаточно?? :o зачем же больше? А разгонные характеристики в его рабочем диапазоне скоростей прекрасные!
Aaz> Если я не ошибаюсь, то 1,7М - это вообще его предел. Ссылочку на то, что это его бесфорсажный сверхзвук, не приведете?
- За этим - пожалуйста, к MD.
Aaz>>>Или Вы полагаете, что при составлении ТТЗ на F-22 последний вариант не предусматривался - победа была гарантирована в любом случае?
Вуду>> - Над скоростными МиГ-25 и МиГ-31? Да, конечно. Они даже удрать вовремя не успеют, потому, что поздно заметят его.
Aaz> Касательно заметности - сколько, Вы сказали, уместится чертей на кончике иглы?
- Вооюще-то и "ЭПР", и "дальность обнаружения" - совершенно объетивные физические критерии расписанные во всех книжках, ими оперирует военная авиация всего мира. Поэтому Ваш скепсис тут - он просто странен, чтобы не сказать: дик!
Aaz> Кстати, а как насчет победы над менее скоростными "Рафалем" и "Еврофайтером", которые европейцы сейчас суют во все дыры? Или над китайскими/индийскими Су-30?
- "Вскрытие покажет"...
Aaz>>> ИМХО, надо смотреть не на "наличие полезного", а на "соотношение полезное/вредное".
Вуду>> - И что же вредное в моих постах Вы обнаружили?
Aaz> Безудержный и абсолютно некритичный восторг перед гением американской авиационной мысли. См., например, Ваши слова о том, что двигатели со степенью двухконтурности [»]
- Видите ли, это "безудержный восторг" навеян 26-летним личным сравнением всех и всяческих параметров авиатехники советской и западной, а так же многочмсленеными отзывами совершенно патриотически настроеных преподавателей, - как обучавших меня в училище в 1969-73 гг, так и коллег в 1988-95 гг, закончивших советские ВВА и имеющие большущий опыт работы в войсках, в том числе - и в зонах противоборства с "вероятным противником"...
Чем вызвано Ваше диаметрально противоположное мнение - я понятия не имею.
Расскажите?
Aaz>>>Вы уж поделитесь с нами, неразумными, какие-такие "заточки" могут помешать установить именно на этот двигатель ФК, которая повышает тягу аналогично существующим...
Вуду>> Если полагаете, что я Вас неправильно понял?
Aaz> Разницу между "сколько душе угодно" и "аналогично существующим двигателям" видите? Если нет, тоды ой...
- Я думал, мы этот вопрос закрыли:
1) и степень двухконтурности ну ооочень маленькая (я приводил другую цитату, где дают для F119 Bypass ratio: 0.16 to 0.25:1)
2) И температура в перед турбиной очень высокая - 1770oC - значит, очень много кислорода расходуется внутри основных КС, на ФК остаётся мало.
3) Стелс-воздухозаборники (приводил ведь разницу - вопиющиую! - для B-1A и B-1B).
У аналогичных двигателей не действуют все вместе эти неаналогичные факторы.
Сейчас - согласны?
Aaz>>> Вы полагаете, что перепуск воздуха в ФК - непременная деталь конструкции ТРДФ? Кроме уникального движка для уникальной машины еще примеры можете привести?
- У всех двухконтурных ТРД с форсажём, после камер сгорания потои воздуха из епрвого и второго контуров смешиваются и в ФК подаются вместе. И там вместе остаки кислорода после основных КС и свежий воздух из внешнего контура участвуют в создании сгорания керосина в ФК.
Вуду>> - Жаль, что Вы не поняли: это была именно иллюстрация того, что на ТРД иногда воздуха, пропущенного через его основной и единственный тракт, не хватает...
Aaz> Пара ключевых слов - "ТРД" и "иногда". Точнее (пока Вы не нашли других примеров) - один раз ТРД не хватило воздуха.
Aaz> Да и пример Ваш не очень, ибо J58 некоторые относят уже к турбопрямоточникам. Кроме того, говоря о воздухе в J58 Вы упомянули о высоком скоростном напоре, совершенно не упомянув о высотах, на которых летал аппарат. Кстати, соотношение тяг ф/бф там было тоже 1,5.
- У J58, кстати, температура перед турбиной максимальная была 1100 градусов Цельсия. Всего. А теперь, когда новые материалы позволяют её догонять почти "до упора", обусловлнного законами природы, все двигатели делают двухконтурными, хоть и с малой степенью двухконтурности.
ИМХО: кислорода для в ФК в противном случае не хватает.
Давайте подряд смотреть:
АЛ-31Ф:
http://www.airshow.ru/expo/696/prod_1002_r.htm
"Высоконапорный двухкаскадный компрессор обеспечивает 23-кратное сжатие поступающего воздуха пр расходе его 112 кг/с и степени двухконтурности около 0.56.
АЛ-31Ф - высокоэкономичный, высокотемпературный двухконтурный, турбореактивный двигатель с двухкаскадным компрессором, с теплообменником системы охлаждения турбины, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой сгорания и сверхзвуковым всережимным регулируемым реактивным соплом, с внешними створками реактивного сопла, модульной конструкции."
АЛ-31Ф - высокоэкономичный, высокотемпературный двухконтурный, турбореактивный двигатель с двухкаскадным компрессором, с теплообменником системы охлаждения турбины, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой сгорания и сверхзвуковым всережимным регулируемым реактивным соплом, с внешними створками реактивного сопла, модульной конструкции."
F100-pw-220:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f100-220.jpg
F101-GE-102:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f101.jpg
F110-GE-129:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f110-129.jpg
F119-PW-100:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/f119_1.jpg
T30-P-100:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/tf30.jpg
Вуду>> - Со стпенью двуконтурности выяснилось, что по примеру F-22 эту же фишку резко кинулись разрабатывать все остальные.
Aaz> Да, да, да... Еще в лохматые годы разработчики АЛ-31 и РД-33 резко кинулись разрабатывать двигатели со степенью двухконтурности 0,3-0,4 именно "по примеру F-22".
Aaz> Я понимаю, что в Ваших глазах все слепо копируют американцев, но до такой степени увлекаться все же не стоит...
- Это просто естественное развитие реактивного двигателестроения. Но обмен информацией (как законный, так и не очень - идёт обязательно). И верите Вы или не верите - советское реативное двигателестроение тянулось за западным все годы существования СССР. Особенно - в плане топливной автоматики.
Вуду>> - Я про эту тенденцию для всех остальных не знал, но, тем не менее, наличие этого фактора у других совершеннно не снимает его на двигателе F-22
Aaz> "Наличие фактора" какого? ФК двигателя РД-33 дает прирост тяги 64%.
- Снижения степени двухконтурности. Стремление свести использование форсажа к самому необходимомму минимуму.
Aaz>Почему американцы (если верить соотношению приводимых и "неотрицаемых" цифр) не захотели или не смогли разгонять тягу F-119 выше?
Вуду>> Но там, где воздух уже связан в основных камерах сгорания, там его на ФК не хватает. Там его надо откуда-то брать дополнительно - из второго контура, например. Если в этом контуре его достаточно протекает. А у F-119 - немного.
Aaz> "Немного", это, кончено, сильный аргумент.
А теперь прикидочный расчет:Aaz> Существующие двигатели дают на килограмм воздуха ~110 кг тяги. Даже если считать, что в КС используется ВЕСЬ воздух внутреннего контура, при степени двухконтурности 0,2-0,4 через второй контур F-119 будет проходить ~25-45 кг воздуха.
Вуду>> Уважаемый Nikita даёт ещё меньшие цифры.
Aaz> Вы оба, конечно, уважаемые, но ваши ссылки друг на друга, не подкрепленные ссылками на что-то более официальное, согласитесь, стоят немного...
- Я Вам привёл ЕЩЁ ссылку. Где ЕЩЁ меньшая степень двуконтурности даётся!
И мы в -надцатый раз возвращаемся к примеру с B-1A и B-1B... Скоко можно?!
Вуду>> Вот потому. Теперь недоразумения, надеюсь, рассеялись?
Aaz> А у Вас?
- А у меня они теперь - рассеялись абсолютно!
Вуду>> - ?? Если, как сказал уважаемый MD, он без форсажа разгоняется на 1.7М - этого Вам недостаточно?? :o
зачем же больше? А разгонные характеристики в его рабочем диапазоне скоростей прекрасные!Aaz> Если я не ошибаюсь, то 1,7М - это вообще его предел. Ссылочку на то, что это его бесфорсажный сверхзвук, не приведете?
- За этим - пожалуйста, к MD.
Aaz>>>Или Вы полагаете, что при составлении ТТЗ на F-22 последний вариант не предусматривался - победа была гарантирована в любом случае?
Вуду>> - Над скоростными МиГ-25 и МиГ-31? Да, конечно. Они даже удрать вовремя не успеют, потому, что поздно заметят его.
Aaz> Касательно заметности - сколько, Вы сказали, уместится чертей на кончике иглы?
- Вооюще-то и "ЭПР", и "дальность обнаружения" - совершенно объетивные физические критерии расписанные во всех книжках, ими оперирует военная авиация всего мира. Поэтому Ваш скепсис тут - он просто странен, чтобы не сказать: дик!
Aaz> Кстати, а как насчет победы над менее скоростными "Рафалем" и "Еврофайтером", которые европейцы сейчас суют во все дыры? Или над китайскими/индийскими Су-30?
- "Вскрытие покажет"...
Aaz>>> ИМХО, надо смотреть не на "наличие полезного", а на "соотношение полезное/вредное".
Вуду>> - И что же вредное в моих постах Вы обнаружили?
Aaz> Безудержный и абсолютно некритичный восторг перед гением американской авиационной мысли. См., например, Ваши слова о том, что двигатели со степенью двухконтурности [»]
- Видите ли, это "безудержный восторг" навеян 26-летним личным сравнением всех и всяческих параметров авиатехники советской и западной, а так же многочмсленеными отзывами совершенно патриотически настроеных преподавателей, - как обучавших меня в училище в 1969-73 гг, так и коллег в 1988-95 гг, закончивших советские ВВА и имеющие большущий опыт работы в войсках, в том числе - и в зонах противоборства с "вероятным противником"...
Чем вызвано Ваше диаметрально противоположное мнение - я понятия не имею.
Расскажите?
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 11.04.2005 в 16:00
Вуду>> Maximal core temperature: 1,770 C
Aaz> Сходится с приведенным Вами ограничением в 1700 градусов (хотя ранее Вы с пионерским задором цифру аж в 1900 писали).
- 1900 градусов Цельсия - это, ИМХО, тот предел, который не будет преодолён в ТРД истребительного класса в ближайшие 10 лет. А может и дольше... Но к которому, несомненно, будут стремиться. От 1770 до 1900 осталось лишь 130 градусов...
У РД-33 Тз=1680 град. (у РД-33К еще выше). Как Вы полагаете, может ли прирост менее, чем в сотню градусов обеспечить уж такие расчудесные характеристики? [»]
- Дело ведь не только в температуре
Aaz> Сходится с приведенным Вами ограничением в 1700 градусов (хотя ранее Вы с пионерским задором цифру аж в 1900 писали
). - 1900 градусов Цельсия - это, ИМХО, тот предел, который не будет преодолён в ТРД истребительного класса в ближайшие 10 лет. А может и дольше... Но к которому, несомненно, будут стремиться. От 1770 до 1900 осталось лишь 130 градусов...
У РД-33 Тз=1680 град. (у РД-33К еще выше). Как Вы полагаете, может ли прирост менее, чем в сотню градусов обеспечить уж такие расчудесные характеристики? [»]
- Дело ведь не только в температуре
Есть ещё другие факторы - совершенство подшипников, аэро-газодинамическое совершенство лопаток компрессоров и турбин, герметичность проточного тракта, оптимальность работы входного устройства, регулируемого воздухозаборника, согласованность работы камер сгорания и положения створок регулируемого сопла, работы топливной аппартуры и т.д.
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 11.04.2005 в 16:03
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Вуду>> - В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода.
Aaz> Уважаемый, ну это уж совсем "с больной головы на здоровую". Это Вы упорно говорите, что на F-119 не хватает воздуха для ФК даже при наличии второго контура (помните свое "немного"?), а я как раз утверждаю, что его через второй контур поступает достаточно.
Aaz> Право, нельзя же так передергивать... [»]
- Несмотря на стелс-воздухозаборник?
Aaz> Уважаемый, ну это уж совсем "с больной головы на здоровую".
Это Вы упорно говорите, что на F-119 не хватает воздуха для ФК даже при наличии второго контура (помните свое "немного"?), а я как раз утверждаю, что его через второй контур поступает достаточно.Aaz> Право, нельзя же так передергивать...
[»]- Несмотря на стелс-воздухозаборник?
“The only good Indian is a dead Indian”
Это сообщение редактировалось 11.04.2005 в 15:55
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 20.03.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 20.03.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
