РДТТ конструкции технологии материалы - IX

Foto 2. Дюралевый корпус с деформацией отверстия после аварийного теста

Foto 3. Конические винты хорошо работают на толстом (3 мм) стеклопластиковом корпусе.

Foto 4. Усиленный приливом стальной корпус мотора МЕх_3000 калибра 85 мм с креплением по боковой поверхности головок стальных калёных винтов М6 (12 с каждой стороны).

Фото 5. Крепление 6 винтами М3 с поджатием головками.
Выводы: как видно каждый из способов имеет право на существование, только нужно правильно делать расчёт количества винтов, выбирать их диаметр и материал. Ну и правильно располагать герметизирующие элементы. Основное правило: о-ринги не должны примыкать близко к сечению отверстий, а торцы трубы камеры должны быть усилены на 1 толщину стенки камеры (эмпирическое значение) Ну и соединение на резьбе мы не обсуждали. Равно как и сварное (вполне возможно для узла сопла).

> a_centaurus
...утолщить стенку "на случай аварии"...

Если уж у тебя чешутся руки, нарисуй на
задней крышке предохранительный клапан...

 

После усиления крепления сопла, роль
предохранительного клапана выполняет
сама задняя крышка.

Американцы жирно смазывают ... вытягивают домкратом,
желательно с дистанционным управлением

 

М. Задоронов: "Ну тупы-ы-ы-ые..."

Просто стержни (то что формирует канал) должны
иметь конусную форму - в литье это называется
уклонами. диапазон рекомендуется 1 к 50-100.

Иначе изделие подвергается
значительным нагрузкам.

Антиприлипающие покрытия не отменяются.

---

> a_centaurus
Во первых, ничего себе клапан... Ты когда-нибудь видел
эффект действия сорванной крышки? Я видел, поэтому мне
такое в голову не приходит.

 

О великий! a_centaurus, начитался я грешным делом
книжек типа "детали машин" и "Справочник конструктора
машиностроителя" и решил по скудоумию своему, что Это
обычный-типичный клапан одноразового действия.

Как работает такой клапан видел и слышал - в моей
тестовой камере 2 года назад, при взрыве пористого
топлива на ПХА, вырвало предохранительную стальную
диафрагму-сопло диаметром 40 мм и толщиной 4 мм.
Давление похоже было 600-800 атм. диафрагма
вырвалась вверх и порвалась на две части.

После этого на новых диафрагмах я делаю кольцевые
ослабляющие проточки до толщины 2 мм, так как
манометр у меня все равно только до 250 атм.

Видео прицепил (манометр бракованый оказался, без тяги
от улитки к механизму).

---

> a_centaurus
почему ты считаешь, что узел крепления сопла нужно усиливать.
Оригинальный мотор был расчитан правильно.

 

О великий! a_centaurus, Несомневаюсь я в правильности
расчета, так как доверяю твоим данным, что мотор
многократно испытан.

Однако тот кто будет повторять твой мотор может (да
наверняка) не быть таким великим ракетостроителем коим
являешся ты (я б конечно написал Вы - с большой быквы,
но в инете принято на ты... (понимаешь... Е.Б.Н.))

и сделает что-то не так с топливом, например треснет шашка
у него в моторе (что буржуи называют CATO), или жирный
воспламенитель заткнет сопло и развалится мотор
как миленький при преышении, к примеру, 2500 писиай.

Дак вот всегда желательно иметь предсказуемое разрушение,
если оно возможно. Это из правил проектирования
оборудования работающего под избыточным давлением и
подпадающего под бдительное око котлонадзора.

в твоем оригинале и сопло и крышка являлись
предохранителями одноразового действия и нельзя
было сказать кто из них сработает.

Я просто устранил эту неопределенность усилив
узел крепления сопла - вот и все.

ЭТО (кстати!) БЫЛ СОВЕТ, РЕКОМЕНДАЦИЯ! а НЕ УТВЕРЖДЕНИЕ О НЕОБХОДИМОСТИ.

> a_centaurus
Но тогда ухудшается его относительная мощность и
из лёгкого стремительного сокола-охотника, он
превратится в тяжёлую, неповоротливую дрофу...

 

О великий! a_centaurus,
Да масса увеличится на 5 грамм при исходном весе
около 144, это ни как нельзя ощутить учитывая
разброс в изготовлении и массе топлива у
повторяющих.


Зато не нужно будет объяснять тому кому в лоб
выстрелит (не дай бог!)сопло: "Извини дорогой,
лоб то заживет, а я целых 5 грамм на моторе
сэкономил!"


И вообще какой смысл в строжайшей экономии веса,
если мотор затем засовывают в корпус ракеты в 2-3
раза превышающий диаметр мотора, увеличивая тем
самым драг в 4-9 раз!

> a_centaurus
Эх ты, рационализатор...

 

О великий! a_centaurus,

прости...
Только щас вот щи дохлебал лаптем.

> a_centaurus
Ты бы лучше обратил внимание
на мои комментарии по-поводу изменения способа крепления
сопла этой самой также изменённой крышкой...

 

О великий! a_centaurus,

Ну что я буду воду в ступе толочь, ты уже
подробно объяснил чем чревато такое
изменение крепления. я с этим согласен, как
наверно и все прочитавшие, возражений ведь
не было...

> a_centaurus
Эй, Несогласный, я тебе в честь Светлого праздника
предлагаю пожать друг другу руки.

 

Если ты мне, то я пожимаю!

Но для карамели нет этого минимального давления, она стабильно горит при любом давлении, и этим принципиально отличается от смесевых топлив и баллиститов, о которых обычно и пишут в книжках.

 

Почти любое топливо для ТРД горит при атмосферном давлении. Я сейчас только понял, что мы всё время говорим и мыслим разными категориями. Ты - категориями абстрактного топлива для абстрактного же мотора. Я - категориями конкретного топлива для конкретного мотора с заданными для реализации параметрами. Если ты поставишь в начале расчёта твоего SRM на карамели значение Is равное 130 с с НЕ эррозионным, а значит быстрым адиабатическим горением без перегрева корпуса и шейки сопла, то тебе не удасться, рассчитывая мотор нужного для твоей ракеты It, снизить начальное давление в камере до, скажем Pmin - 15 Атм и надеятся получить заданные параметры( также помня, что у сахаров прогрессивное горение)на, скажем, максимальном давлении Pmaх - 25 Атм поскольку Кн ты уже задал своим выбором Pmin... У Саттона 1000 пси - рекомендованное Pavg. для всех расчётов... Если ты откроешь PROPEP, то там тоже в начальные оптимальные условия горения входит 1000 пси... Смотри, при 1000 пси 65/35 KNSu даёт Is для стационарных условий в 153 с, а приведённый Is для реального мотора на этом давлении, примерно на 18% ниже, значит Is mot. Возьмём P = 600 пси. Ис для него будет 145 с, но коэффициент для расчёта Is mot изменяется с давлением не по линейному, а по логарифмическому закону (если я не ошибаюсь) и будет уже на 35-40% (по моим измерениям)ниже теоретического. То есть Is mot будет 87 с. И если масса грана у такого мотора значительна, то, во-первых резко ухудшается кпд мотора Тяга/вес, а во-вторых увеличивается в несколько раз время горения, что при понижении температуры в камере повлияет на большое количество несгоревших твёрдых частиц KNO3, которые, действуя как абразив, произведут жестокую эррозию сопла. У меня есть тому экспериментальные свидетельства, когда увеличение диаметра критики сопла 50 гр тестового мотора на 0.5 мм ухудшало Is (и It соответственно, поскольку реальный интеграл тяги не определяется по времени тяги, а не горения) примерно в этих пределах, а самое главное, вызывало сильную эррозию шейки, после чего сопло нужно было перетачивать. После я сделал другой тестовый 80 гр мотор со вставками и снял проблему. Кстати на видео твоего мотора из гильзы хорошо видно, что весы показывают силу тяги только в первые 0.3-0.5 с с учётом медленной реакции механической системы на воздействие, а всё оставшееся время (при торцовом горении?) мотор работает красиво, но тягу не производит. Вернее она за пределами чувствительности весов. Хотя я много занимался микромоторами и знаю, что даже с моей электроникой и стандартным датчиком, тяга начинает замеряться, только когда давление достигает этих самых 1000 пси... Я думал, что мой стенд не регистрирует малую тягу и поставил мотор ма имитатор ракеты (стальная трубка заданного веса на 1.5 м направляющей с пружинным ограничителем вверху.) Ни черта подобного, с большой дыркой (примерно для 600 пси) и относительно медленным горением имитатор слегка поднялся, постоял в воздухе и вернулся на место. И только в том случае, когда давление возрастало до стандартных для нас 1000 пси, ракетка-имитатор бодро взлетала и била по пружине, а за тем уже настоящая ракета нанокласса, достигала своего заданного потолка в 40-50 м... Вот, пожалуй и всё. Анализируй и делай выводы для себя. Может быть надо сделать поправки на сорбитол и там это менее критично, но для сахара это так...

Если ты мне, то я пожимаю!

 

Не, это я non-conformist у. А стобой, Серёжа, мы вроде не ссорились. Одно дело доставать друг друга по несогласию изящно, с юмором, а другое дело хамить...
Вот ты меня сейчас здорово оттянул, я пришел из лаборатории, прочитал и от души посмеялся... над собой. О, Великий и Простой... Действительно, зарвался. Извини, дорогой. Пожимаю тебе лапу и, если буду скоро в Москве, надеюсь познакомиться очно. А одноразовые клапаны в виде barst diafragm штука хорошая. У меня есть дизайн для 50 и 80 гр моторов с задней крышкой, в которую можно поставить либо pirogen ignitor, либо burst diafragm... Я его испытал с люминиевой вставкой и сработало штатно... (на Фото).

a_centaurus> Если ты поставишь в начале расчёта твоего SRM на карамели значение Is равное 130 с с НЕ эррозионным, а значит быстрым адиабатическим горением без перегрева корпуса и шейки сопла, то тебе не удасться, рассчитывая мотор нужного для твоей ракеты It, снизить начальное давление в камере до, скажем Pmin - 15 Атм и надеятся получить заданные параметры

Ну это уж ясно, что если задал 130с, то автоматом получаешь 70 атм. Ты думаешь, я этого не понимаю? Вопрос в том, почему собственно, нужно "поставить в начале расчёта" именно 130, а не 140 или 120 или 110.

a_centaurus> ( также помня, что у сахаров прогрессивное горение)

Что значит эта фраза?

a_centaurus> У Саттона 1000 пси - рекомендованное Pavg. для всех расчётов... Если ты откроешь PROPEP, то там тоже в начальные оптимальные условия горения входит 1000 пси...

Ну вот, наконец-то ты ясно высказал, откуда твоё "оптимальное" давление.
К сожалению, придётся тебя расстроить и объяснить, что эти 1000 пси не имеют НИКАКОГО отношения к оптимальному давлению в двигателе.

Как известно, топливо даёт разный удельный импульс при разном давлении. Для того, чтобы было удобно сравнивать теоретический удельный импульс разных топлив, принято за стандарт делать расчёт УИ при некотором стандартном давлении. В США это давление равно 1000 пси. В СССР - 70 атм, что почти то же самое. В Болгарии, если не ошибаюсь, 100 атм, а где-то ещё (кажется в ЧССР) - 40 атм.

Именно поэтому и в Саттоне, и в PROPEP используется 1000 пси.

Но это совсем не значит, что оптимальное давление для сахарного топлива в Штатах 70 атм, а в Болгарии - 100.

В общем, получается, что проблему выбора оптимального давления ты не решал. А я тут вопросы задаю...

a_centaurus> Кстати на видео твоего мотора из гильзы хорошо видно, что весы показывают силу тяги только в первые 0.3-0.5 с с учётом медленной реакции механической системы на воздействие, а всё оставшееся время (при торцовом горении?) мотор работает красиво, но тягу не производит.

Пожалуйста, почитай мою страничку внимательно. Там написано, что время тяги этого двигателя 0.5с, это время горения шашки топлива, а остальные 5с горит трассер, который, естественно, не создаёт никакой тяги.

Не, Несогласный - это я. Я тоже хотел что-то подобное предложить. Это дело хорошее! Мир, дружба, взаимовыгодное сотрудничество!
Ты, Сентаурус, как я понял, натура чувствительная, не без лирики, стало быть, излишне экспансивная - вроде меня. Я вот последнее время таки заставил себя на окружающих спокойнее смотреть - не требовать от них чрезмерного и не судить строго. И знаешь, стал чувствовать себя гораздо лучше. Жаль только, что такое состояние души не держится долго.

***
Насчет крепления - всем большое спасибо за разъяснения. А как вам такой колор? Только штифтовая часть должна бы калиброванной быть, под стандартную разверточку. Тогда бы вообще правильно получилось. Каленые болты - сомневаюсь, что удастся их достать. Разве что посмотреть в автозапчастях.
Есть у меня трубы нержавеющие, 65 х 2 х 500 мм, продумываю сейчас крепления крышек, кручу SRM. Прицениваюсь, в общем.

Картинка сопловой части, которую расчитываю использовать в ближайших двигателях. Конструкция чем то аналогична рисунку dt.
Поскольку крепление штифтами для стеклопластикового корпуса более непредсказуемо, чем для металла, думаю, такая фиксация сопла и задней крышки более надежна.
Если сопловую часть и заднюю крышку иметь готовую, то изготовление копуса сводится к достаточно простой операции - намотка стеклоткани в виде трубы и фиксация краев лентой или ровингом. Шашка внутри.

Ээээ.. народ...
Вы тут заклепки обсуждали...
А чем не подходят алюминиевые ? Те, которые ставятся клещами ?
Они, вроде, раздавливаются в отверстии и авыбирают зазоры... Одноразовые - это да... Но их можно высверлить...
Или у люминя не хватит прочности на срез ?

НИКАКОГО отношения к оптимальному давлению в двигателе.

 

В общем, получается, что проблему выбора оптимального давления ты не решал. А я тут вопросы задаю...

 

Да нет, дорогой Сергей, имеют... Ты почему-то опустил те элементарные расчёты реального Is, которые я привёл. И локальные нормы стран тут не причём. Если у меня в ТЗ написано, что Is проектируемого мотора должен быть в пределах 135 с, а это как уже было показано, я смогу достичь при давлении в камере в 1000 пси, то я и буду рассчитывать свой мотор на это давление, да ещё и с небольшим прицепом, чтобы компенсировать неточности в изготовлении горючего, природные условия на старте etc. Так что я считаю, что для себя эту проблему я решил, а ты тогда поищи ещё. Ну и как говориться, "вопрос изчерпан", поскольку оказался более идеологическим, чем технически принципиальным. А с видео всё правильно, ты так и написал. Пардон. У сахарного горючего горение прогрессивное, с резко нарастающим и резко спадающим давлением (из классики).

Жаль только, что такое состояние души не держится долго.

 

Это так, но давай постараемся, поскольку в общем-то находимся в сфере общения единомышленников, а не врагов. И каждый вправе оставаться со своими идеями, если они ему нравятся... Вчера прочитал:" лучшая ложь - это неправильно понятая правда..." По-моему очень точно.

и фиксация краев лентой или ровингом.

 

Я делал усиление тонким металлическим бандажом. У меня есть где-то статья о намотке ТРД бобинированием из стеклоленты, где металлические узлы сразу ставятся и остаются инцертированными (?) в намотку. Приведена схема станка и формулы расчёта. Завтра я посмотю архивы и тебе выложу, если хочешь. И ещё, у нас на специализированном производстве углепластиковых элементов освоили метод бобинирования с оставлением формы из тонкого дюраля с горловиной внутри кокона. Правда речь идёт о баках для ралли, а не о моторах, но в принципе они готовы и мотор мотать или бак для гибрида по этой технологии.

a_centaurus> Ты почему-то опустил те элементарные расчёты реального Is, которые я привёл.

Ты имеешь в виду вот эту фразу ?:
"Если ты поставишь в начале расчёта твоего SRM на карамели значение Is равное 130 с с НЕ эррозионным, а значит быстрым адиабатическим горением без перегрева корпуса и шейки сопла, то тебе не удасться, рассчитывая мотор нужного для твоей ракеты It, снизить начальное давление в камере до, скажем Pmin - 15 Атм"

Это и есть расчёт реального Is ?

a_centaurus> Если у меня в ТЗ написано, что Is проектируемого мотора должен быть в пределах 135 с

Если так написано, тогда 1000 пси, кто же спорит.
Но я спрашивал не о твоём ТЗ, а об оптимальном давлении, и ты сказал, что 1000пси - это оптимально дла сахара ВСЕГДА, а не для твоего ТЗ. И твоя ссылка на Саттона показывает, почему ты так решил. Кстати, если понимать Саттона так, как понял ты,

"У Саттона 1000 пси - рекомендованное Pavg. для всех расчётов"

получается, что 1000пси - это оптимальное давление для ЛЮБОГО топлива.

a_centaurus> Ну и как говориться, "вопрос изчерпан", поскольку оказался более идеологическим, чем технически принципиальным.

Вопрос то как раз остался, причём именно технически принципиальный. Что может быть важнее, чем принципы оптимального проектирования двигателя? Но я понял, что ты этот вопрос не решал.

a_centaurus> У сахарного горючего горение прогрессивное, с резко нарастающим и резко спадающим давлением (из классики).

Это неправильное употребление термина "прогрессивное горение". Прогрессивным называется горение, при котором площадь горения топлива растёт. В отличие от регрессивного (дегрессивного), при котором площадь горения падает.

> RLAN
крепление штифтами для стеклопластикового
корпуса более непредсказуемо, чем для металла, думаю, такая
фиксация сопла и задней крышки более надежна.

 

Если ты будешь делать многоразовый мотор, то я
советую просто вклеить вставки с резьбой при
намотке трубы.

Получится композитная труба с многоразовой резьбой.
Если использовать хорошую термоизоляцию то прослужит
долго.

Я советую такую как Викман использует в долгоиграющих
ПВХ РД - листовая резина, а шов замазан красным
герметиком.

В Ф 98 мм РД АэроТеч толщина фенолик теплоизоляции
3 мм, почти как алюминиевая стенка мотора - этим
они гарантируют многоразовость их мотора.

> Serge77
Прогрессивным называется горение, при котором
площадь горения топлива растёт.

 

И это не верное определение

Так как сопла бывают сильноэродирующие, то
нужно говорить не о площади горения а о
давлении в двигателе.

помоему в книжках так?
или именно площадь горения?

По оптимальному давлению.
Я сейчас одну очень умный вещь скажу, только вы не обижайтесь.
Мы кто? Я - самодельщик, например. Какое у меня может быть ТЗ? Нашел трубу (ведь с этого начинается постройка металлического двигателя, не так ли?), прикинул примерно по накковой программе, какое давление должна держать - и под это давление рассчитываешь мотор в SRM. На предел упругости, как я понимаю: хочешь - с коэффициентом безопасности, хочшь - как хочешь.
Так или не так? Конечно, если ты - фирма-изготовитель, тогда - другой вопрос. Ну а нам-то (мне, например) - какое дело, как рассчитываются "настоящие" двигатели под "настоящие" проекты? То есть интересно, конечно, но с практической точки зрения любителя тут имхо все ясно... Импульс есть импульс - больше давление в КС - больше скорость истечения, больше скорость - больше импульс. Точка. И какая мне разница, в какой именно точке кривая роста этого самого импульса vs давления в КС становится неприлично пологой? Труба-то уже есть! Или ради этого ее протачивать предложите? Не вижу я смысла в этом.
Заранее прошу меня извинить, если я чего-то не понял.
Или тебя, Сергей, интересует, почему так сложилось, что труба диаметром А мм со стенкой В мм считается потенциально пригодной в этом деле, а со стенкой 2В - уже не очень? Мне вообще-то тоже.

a_centaurus> И я бы хотел перед опубликованием сбросить её тебе и Варбану для рецензии???
a_centaurus> Ты мне уже об этом писал, а Варбана я бы попросил ответить, если он согласен.

Конечно. От рецензии и до предварительного обсуждения в привате, или если привычнее - в закрытом форуме.
Это нормально - апробировать работу сначала на более узком круге. Я так иногда делаю.
Более того, если сочтем необходимо, я могу попросить еще пару серьезных двигателистов высказать свое мнение.

Serge77> Как известно, топливо даёт разный удельный импульс при разном давлении. Для того, чтобы было удобно сравнивать теоретический удельный импульс разных топлив, принято за стандарт делать расчёт УИ при некотором стандартном давлении. В США это давление равно 1000 пси. В СССР - 70 атм, что почти то же самое. В Болгарии, если не ошибаюсь, 100 атм, а где-то ещё (кажется в ЧССР) - 40 атм.

Стандартные условия для сравнения удельных импульсов:
США - 1000 фунт-сила на квадратный инч.
СССР - 40 килограмм-сила на квадратный сантиметр
НРБ - 10 MPa
ЧССР - 100 kgf/cm^2.

Во всех случаях расширение - до атмосферного давления на срезе, причем в СССР атмосферное давление принимается 1 kgf/cm², а у нас - 0.1 MPa. Сколько точно в США, не помню. То ли 760 mm Hg, переведенное в psi, то ли кругло 14 psi.
Во всех случаях тяга приводится к вакууме на срезе сопла.

Serge77> Именно поэтому и в Саттоне, и в PROPEP используется 1000 пси.

Конечно.

Nоn-conformist> Мы кто? Я - самодельщик, например. Какое у меня может быть ТЗ? Нашел трубу (ведь с этого начинается постройка металлического двигателя, не так ли?), прикинул примерно по накковой программе, какое давление должна держать - и под это давление рассчитываешь мотор в SRM. На предел упругости, как я понимаю: хочешь - с коэффициентом безопасности, хочшь - как хочешь.
Nоn-conformist> Так или не так?

Я свои SFM так и делал. Но ведь даже с таким подходом всегда есть выбор из нескольких труб. Какую взять? Выбор оптимального давления - это очень серьёзный вопрос.

Nоn-conformist> Или тебя, Сергей, интересует, почему так сложилось, что труба диаметром А мм со стенкой В мм считается потенциально пригодной в этом деле, а со стенкой 2В - уже не очень?

Меня интересовало, почему a_centaurus считает давление 1000пси оптимальным для сахара. Теперь я знаю, почему он так считает.

termostat> Так как сопла бывают сильноэродирующие, то
termostat> нужно говорить не о площади горения а о
termostat> давлении в двигателе.
termostat> или именно площадь горения?

Понятия "прогрессивный-регрессивный" могут относиться и к двигателям, и к шашкам топлива (зёрнам порохов). Если к двигателям, то конечно говорят о давлении и тяге. А если к шашкам - то имеется в виду изменение площади горения.

Причём всё это относится к установившемуся режиму горения, а не к переходным периодам нарастания и спада тяги.

> Serge77
Я свои SFM так и делал. Но ведь даже с таким подходом
всегда есть выбор из нескольких труб. Какую взять?

 

Читая наш форум я пришел к выводу, что большинству
даже одну трубу найти трудно, во всяком случае

я не помню сообщения от кого то мечещегося среди
груды труб - какую выбрать?

> Nоn-conformist
почему так сложилось, что труба
диаметром А мм со стенкой В мм считается потенциально
пригодной в этом деле, а со стенкой 2В - уже не очень?

 

Я думаю первая труба для крепления сопла и крышки
болтами а вторая для резьбового с проточкой по
наружному диаметру.

Мой алгоритм проектирования (слишком громко) РДТТ
под имеющуюся в наличии трубу такой:

---

Труба берется по принципу - о, вот это мой
размерчик... ага, и не дорого для меня.

---

1) определить давление разрушения имеющейся трубы
(лучше экспериментально, гидрометодом) - P

2) определяешь наружный диаметр топлива - D,
учетом толшины бронировок и теплоизоляции

3) диаметр канала принимаем 0.3*D

4) длина шашки 1.65*D


В случае крепления сопла и крышки мотора
радиальными болтами:


5) в SRM меняя колич шашек, Kn и длину камеры
мотора, добиться диаметра критики от 0.15*D до
0.2*D при максимальном рабочем давлении
PMAX = 0.33*P.

6) "тонкой" погонкой длины шашек добится
максимально плоского или чуть регресивного
профиля горения.

еще раз проверить пункт 5.

7) сконструировать сопло с расширением чуть
меньше чем по SRM не разрушаемое и не
отрываемое от трубы давлением P.


8) спроектировать крышку мотора отрываемую
или разрушаемую давлением 2*PMAX - это
аварийный предохранитель мотора.


9) Иготовление деталей мотора.

10) В идеале новые гидростатические испытания,
подтверждающие правильность конструирования и
изготовления.



IMHO: необходимость проведения разрушающих испытаний
минимум утраивают стоимость мотора, т.е. может быть
выгодней покупка готового многоразового мотора.


В случае крепления сопла и крышки мотора
резьбой:

5) в SRM меняя колич шашек, Kn и длину камеры
мотора, добиться диаметра критики от 0.15*D
до 0.2*D при максимальном рабочем давлении
PMAX = 0.2*P.

Такое низкое давление обусловлено тем, что
трубу нужно будет проточить по наружному
диаметру уменьшив толщину стенки (а значит
и давление разрушения P) до 0.6 от исходной
толщины, оставив исходную толщину на концах
трубы под резьбу.

6) "тонкой" погонкой длины шашек добится
максимально плоского или чуть регресивного
профиля горения.

еще раз проверить пункт 5.

7) сконструировать сопло с расширением чуть
меньше чем по SRM не разрушаемое и не
отрываемое от трубы давлением 0.6*P.


8) спроектировать крышку мотора отрываемую
или разрушаемую давлением 2*PMAX - это
аварийный предохранитель мотора.

9) Иготовление деталей мотора.

10) В идеале новые гидростатические испытания,
подтверждающие правильность конструирования и
изготовления.

Желательно и крышку и сопло крепить накидными
гайками, тогда вы можете сделать новое сопло
и крышку без нарезки резьбы, значит не нужно
будет токарю тащить трубу мотора для подгонки
резьбы.

---

После п. 6 нужно посмотреть время работы
мотора и убедится что бронировка и теплоизоляция
выбраны достаточной толщины.

Если нет то вернуться к п. 2 и выбрать новый
диаметр топлива.

---

Вроде все...

Обсуждение здесь:
РДТТ конструкции технологии материалы - IX [Serge77#24.04.05 10:51]