Бардак в советском авиапроме 30-х годов...

Но справедливости ради, я бы не стал называть Лагг - деревянным. Скорее он композитный. Тончайший берёзовый шпон с виамом -это изделие не столяра и плотника, а скорее химика.
Вроде бы для дельта древесины шёл шпон с весом 150 гр. кв.м. Практически это толстая бумага.

 

В Ла-5/Ла-7 и в поздних сериях ЛаГГ-3 дельта-древесина не применялась. Ведь поставки фенол-формальдегидной смолы (основа клея ВИАМ Б-3) из Германии прекратились еще весной 1941 г. Да и на ранних ЛаГГ-3 из нее делали только полки лонжеронов, нервюры центроплана и отдельные силовые узлы фюзеляжа.

Да и на ранних ЛаГГ-3 из нее делали только полки лонжеронов, нервюры центроплана и отдельные силовые узлы фюзеляжа.

 

Разве? Но доверяю, и вполне допускаю. И всё же сомневаюсь.
Насколько могу себе представить - тут больше терминологическая путаница. Во первых и главных - "рояльность".
Как известно - цвет поверхностей получили тёмновишнёвым, почти чёрным. Сама берёза такой цвет не даст. Это роль лака Виам. Другое дело, что наружные поверности большой площади могли делаться не по технологии Дельта-др. а т.н. Авиафанеры. То есть разница в толщине и ориентации слоёв. И вполне возможно, что какой то буквоед приписал Д-Д, только к силовым элементам, остальное назвав Деревом.
А другие буквоеды, считая характерной особенностью Д-Д клей Виам, стали называть Дельтой всё, Виамом клееное.

АДНАЗНАЧНА проиграет одномоторным в цене и эксплуатационным расходам...

 

Я сразу сказал, что это не для любителей экономить.

Vidi> Стоит добавить, что карбюратор - мембранный.
Barbarossa> Ну карбюратор для самоля как то не очень.

Замечание по поводу мембранного карбюратора - такой карб по характеристикам близок скорее к современному одноточечному впрыску, чем к пульверизационному камерному поплавковому карбюратору.

Иванов (знаю его лично) - бааальшой фанат Поликарпова, слегка "чокнутый" на своем кумире (может долго рассказывать о том, как нехорошие интриганы определенной национальности сгубили русского гения ). Поэтому к его трудам надо относиться соответственно.

 

Да бог с ним, с фанатством. Дело в ом, что в отличе от много чего перечитанного, Иванов скурпулезно приводит ссылки на источник, большей частью совершенно офоициальные документы. И не только ссылки, но и прямые циаты из тех документом.

Книга ценна не только описанием жизни и работы самого Поликарпова но и иллюстрацией того, как вообще промышленность была устроена и что и когда в ней происходило.

А судя по книге Маслова, И-185 с М-82 превосходил ЛаГГ М-82 только по скорости на больших высотах порядка 6000 метров (на 15 км/ч). Скорость на малых высотах была меньше, скороподъемность практически одинакова (причем, гораздо ниже, чем у Ме-109F!).

 

С той лишь разницей, что между И-185 с 82-м двигателем и ЛаГГ М-82 ГОД с июля 1941-го по июль же 1942-го, если мерять по первым полетам.

Среднее время виража тоже одинаково (22-23 сек). Так, стоило ли огород городить и тратить дефицитный дюраль, если цельнодеревянная машина была по сути ничем не хуже?

 

Третью пушку с 185-го снимите - получите разницу Или вообще поставьте как на тот Ла-5, что в НИИ ВВС испытывлся в 43-м, один ШВАК и один УБС.

Речь вообще-то не о том даже, что случилось в 41-43-м, там действительно все уже стало очень жестко, а как до этого дошли в 38-40-м. Т.е. именно о бардаке 30-х, приведшему к проблемам в 40-х.

Владимир, а как книга называется? Есть ли в сети?

 

Книга называется "Самолеты Н.Н. Поликарпова", Иванов В.П, 2004 год. 430 стрниц. ISBN 5-900078-25-6. Не думаю, что есть в сети. Очень советую просто иметь в библиотеке. Боле подробной и детальной работы по истории нашей авиации мне читать не приходилось. Там очень много не только про Поликарпова..

Да бог с ним, с фанатством. Дело в ом, что в отличе от много чего перечитанного, Иванов скурпулезно приводит ссылки на источник, большей частью совершенно офоициальные документы. И не только ссылки, но и прямые циаты из тех документом.

 

Не имея в виду конкретно уважаемого коллегу Иванова (точность его цитирования я не проверял), мне уже приходилось сталкиваться с тем, что некий весьма известный автор, ссылаясь на архивные документы (фонд, опись, номер дела, все четко и скрупулезно), "цитировал" то, чего в этих документах НЕТ.
Вся фишка в том, что у меня, в отличие от большинства читателей, есть возможность и иногда появляется желание проверять архивные ссылки. 8)

Книга ценна не только описанием жизни и работы самого Поликарпова но и иллюстрацией того, как вообще промышленность была устроена и что и когда в ней происходило.

 

Точнее, что в ней происходило с точки зрения автора

С той лишь разницей, что между И-185 с 82-м двигателем и ЛаГГ М-82 ГОД с июля 1941-го по июль же 1942-го, если мерять по первым полетам.

 

Ну и что? Не зря Яковлев "пробил" постройку этой машины. Он-то был не дурак (и умелый "дипломат"), прекрасно понимая, что она бесперспективна.

Третью пушку с 185-го снимите - получите разницу

 

В принцпе можно и больше пушек поставить, только где ж их взять? Трехпушечный Ла-7 был разработан и испытан еще в 44-м, а в серию пошел лишь после войны.

Или вообще поставьте как на тот Ла-5, что в НИИ ВВС испытывлся в 43-м, один ШВАК и один УБС.

 

А почему Поликарпов этого не сделал? Или он не понимал, что серийный трехпушечный истребитель, да еще с цельнодюралевым крылом и стабилизатором в те времена был попросту нереален? Не потянула бы страна такое "вундерваффе". Если не понимал, тады ой! Значит, как сказал поэт, "он жил в объятьях сладких грёз". ::)

Речь вообще-то не о том даже, что случилось в 41-43-м, там действительно все уже стало очень жестко, а как до этого дошли в 38-40-м. Т.е. именно о бардаке 30-х, приведшему к проблемам в 40-х.

 

К проблемам в 40-х привел большущий комплекс факторов, начинающихся с времен монголо-татарского ига или даже с еще более ранних.
А в 30-е годы никакого особенного "бардака" не было (точнее, "бардачок", конечно, был, но ничуть не больше, чем в других странах). Зато был фантастический, почти невероятный рывок прежде отсталой, полуголодной и наполовину неграмотной аграрной страны, за неполных 20 лет вставшей в один ряд с наиболее передовыми индустриальными державами. Отдельные ошибки, интриги (куда ж без них? Люди-то сплошь пассионарные ) и вынужденные компромиссы при таком "раскладе" были неизбежны.

Точнее, что в ней происходило с точки зрения автора

 

И читателя, тогда уж добавим

Ну и что? Не зря Яковлев "пробил" постройку этой машины. Он-то был не дурак (и умелый "дипломат"), прекрасно понимая, что она бесперспективна.

 

Гхм, сильно не соглашусь в оценке технических умений А.С., но - это другой спор. Успех КБ в 41-45 не подтвердился в дальнейшем по сути ни чем... Из чего делаю вывод что "потенциала" как раз и не было такого. Так что отношу успехи его как раз к "дипломатическим" способностям и, увы, частично даже в ущерб технике.

В принцпе можно и больше пушек поставить, только где ж их взять? Трехпушечный Ла-7 был разработан и испытан еще в 44-м, а в серию пошел лишь после войны.

 

Поставить - сложно, убрать легче, вот я про что. Из трепушечного опытного сделать серийный с однйо пушкой и пулемтом - проще некуда. А ЛТХ от этого уж точно не ухудшаются.

А почему Поликарпов этого не сделал? Или он не понимал, что серийный трехпушечный истребитель, да еще с цельнодюралевым крылом и стабилизатором в те времена был попросту нереален?

 

Потому, что во-первых, самолет запроектирован еще до войны и тогда, естесвено, делался "по максимуму". Во-вторых, планер самолета очень хорошо агрегатирован, что позволяет в собых условиях сделать идругое крыло и другое оперение, и даже ХЧФ. Ил-2 такие передлки вполне успешно перенес, как в ту так и в обратную сторону. В отличие, кстати от Яков, где в угоду снижения веса любой ценой на агрегатирование чуть ли не напоевали. Одно неразъемное крыло чего стоит. Как следствие - цельнометаллические Яки конца войны конструктивно по сути новые самолеты в обводах страых. Очень эффективный способ проектирования, война все спишет...

Еще раз, сейчас речь не о конкретно судьбе И-185 и не том, что этот самолет мог статт панацеей. Речь о том, почему такого самолета не было в ВВС РККА в 1940 году не 41 и не 42-м), и что является причиной несоздания и невозможности создания к указанному времени.

К проблемам в 40-х привел большущий комплекс факторов, начинающихся с времен монголо-татарского ига или даже с еще более ранних.

 

Зачем так гдуоко лезть-то? Эдак и до Евы с Адамом можно докоапться.

А в 30-е годы никакого особенного "бардака" не было (точнее, "бардачок", конечно, был, но ничуть не больше, чем в других странах).

 

Да? А отсутсвие единых стандартов в промышленности - это как назвать? То, что рабочие чертежи для каждого серийного завода по своим, индивдуальным таблицам нормалей и допусков нужно делать, это как назвать?

Зато был фантастический, почти невероятный рывок прежде отсталой, полуголодной и наполовину неграмотной аграрной страны, за неполных 20 лет вставшей в один ряд с наиболее передовыми индустриальными державами.

 

Мне не 20 лет, газету Правда я читал в юности и историю партии в инстутуе учил - не нужно мне их пересказывать. Ряд-то может и один, но если говорить от ехнической (да и организационной тоже) стороне дела - многе осталось за кадром, не сделанным и, как следствие, не упоминаемым. И это стоило стране - времени, денег и жизней в конце концов. Это стоило нам бегства от границы, немцев в десятке км от Москвы и почти трех лет Ленинградской блокады. И первопричной такого положения дел я считю професиональную некомпетентность высшего руковдства страны, ВВС и авипрома, содавших к середине 30-х в этом самом авиапроме с одной стороны бардак, с другой- иллюзию необычяниых успехов и порядка во всем. И этой иллюзией бардак прикрывавших.

Отдельные ошибки, интриги (куда ж без них? Люди-то сплошь пассионарные ) и вынужденные компромиссы при таком "раскладе" были неизбежны.

 

Это не отдельные ошибки, это принципиальные, ключевые ошибки. Это совсем не шутки и огрехи...
И они повторялись потом еще не раз, принципы мало менялись. Ровно потому и сейчас стенаем по нынешнему состоянии авипрома, что то же самое самоуспокоение и лакировка произошли в середине 70-х начале 80-х.

Я гдето читал что спитфайтер уступал БФ-109 именно из за карбюратора. Он накладывал ограничения на маневрирование в бою.

Разве? Но доверяю, и вполне допускаю. И всё же сомневаюсь.
Насколько могу себе представить - тут больше терминологическая путаница. Во первых и главных - "рояльность".
Как известно - цвет поверхностей получили тёмновишнёвым, почти чёрным. Сама берёза такой цвет не даст. Это роль лака Виам. Другое дело, что наружные поверности большой площади могли делаться не по технологии Дельта-др. а т.н. Авиафанеры. То есть разница в толщине и ориентации слоёв. И вполне возможно, что какой то буквоед приписал Д-Д, только к силовым элементам, остальное назвав Деревом.
А другие буквоеды, считая характерной особенностью Д-Д клей Виам, стали называть Дельтой всё, Виамом клееное.

 

1) Полностью лакированная поверхность была только у прототипа ЛаГГ-1
2) Из-за дефицита фенол-формальдегидных смол авиафанеру в СССР клеили казеиновым или альбуминовым (кровяным) клеем.
3) Т.н. "облагороженная" авиафанера (она же акслид), изготовленная из пропитанных "виамом" листов шпона, которую в принципе можно отнести к дельта-древесине (хотя это несколько разные вещи), в Ла-5/Ла-7 и в поздних сериях ЛаГГ-3 не использовалась.

И читателя, тогда уж добавим

 

Мнение читателя по описываемому предмету формируется автором. Для этого книги и пишут

Гхм, сильно не соглашусь в оценке технических умений А.С., но - это другой спор.

 

Его технических умений вполне хватало, чтобы понять, что запуск в серию И-185 нереален. Тем более, что у него самого был аналогичный опыт с первым Як-3 (он же И-30).

Успех КБ в 41-45 не подтвердился в дальнейшем по сути ни чем... Из чего делаю вывод что "потенциала" как раз и не было такого.

 

Более 30000 построенных за войну "яков" нельзя объяснить только "дипломатическими" способностями их создателя. Иначе придется всех его современников за дураков считать.

Поставить - сложно, убрать легче, вот я про что. Из трепушечного опытного сделать серийный с однйо пушкой и пулемтом - проще некуда. А ЛТХ от этого уж точно не ухудшаются.

 

Если в Ла-7 без особых проблем "воткнули" третью пушку, то почему нельзя было сделать то же самое с Ла-5? А не сделали потому, что
1) пушек не хватало
2) рост массы привел бы к ухудшению характеристик. Поликарпов "изящно" обошел это ограничение за счет металлического крыла (экономя в массе планера, как минимум, центнер). А то, что дюраль был в дефиците, его, в отличие от Лавочкина, почему-то не волновало.

Потому, что во-первых, самолет запроектирован еще до войны и тогда, естесвено, делался "по максимуму".

 

Почему же его в войну не перепроектировали "по минимуму", исходя из реальных возможностей? С Ил-2, как Вы сами отметитли, такую процедуру провели довольно быстро. Другое дело, что цельнодеревянный И-185 с 82-м мотором, судя по всему, был бы хуже, чем Ла-5.

Очень эффективный способ проектирования, война все спишет...

 

Угу. Гораздо лучше создавать и пропихивать супер-пупер-истребитель, выпуск которого невозможен по объективным причинам. Да только "вундерваффе" из И-185 все равно не получилось.

Еще раз, сейчас речь не о конкретно судьбе И-185 и не том, что этот самолет мог статт панацеей. Речь о том, почему такого самолета не было в ВВС РККА в 1940 году не 41 и не 42-м), и что является причиной несоздания и невозможности создания к указанному времени.

 

Потому что в 40 году Поликарпов "плясал" вокруг М-71 и ни о чем другом думать не хотел.

Зачем так гдуоко лезть-то? Эдак и до Евы с Адамом можно докоапться.

 

Нее, согласно последним научным данным, Адам и Ева были неграми, значит, к нам это не относится ;D

Мне не 20 лет, газету Правда я читал в юности и историю партии в инстутуе учил - не нужно мне их пересказывать. Ряд-то может и один, но если говорить от ехнической (да и организационной тоже) стороне дела - многе осталось за кадром, не сделанным и, как следствие, не упоминаемым. И это стоило стране - времени, денег и жизней в конце концов. Это стоило нам бегства от границы, немцев в десятке км от Москвы и почти трех лет Ленинградской блокады. И первопричной такого положения дел я считю професиональную некомпетентность высшего руковдства страны, ВВС и авипрома, содавших к середине 30-х в этом самом авиапроме с одной стороны бардак, с другой- иллюзию необычяниых успехов и порядка во всем. И этой иллюзией бардак прикрывавших.

 

Каждый видит то, что он ХОЧЕТ видеть. Вы видите только бардак, некомпетентность и очковтирательство. Как говорится, воля Ваша. А я вижу, как за исторически короткий срок страна, в которой больше половины жителей в лаптях ходили и читать-писать не умели, практически с нуля создала мощную авиапромышленность и научную базу. И разработала такие ДЕРЕВЯННЫЕ самолеты, которые успешно сбивали лучшие модели "мессершмиттов" и "фокке-вульфов".

Ровно потому и сейчас стенаем по нынешнему состоянии авипрома, что то же самое самоуспокоение и лакировка произошли в середине 70-х начале 80-х.

 

До того состояния авиапрома и авиационной науки, которое было в начале 80-х, нам сейчас как до Луны... :-

Обычные, в ЛТХ и ТТХ проигрывали... Неповротоливы, динамика не та.
Кому и в чем именно будет проигрывать гипотетический советский двухмоторный истребитель весны-лета 39-го, оснащенный парой М-103, совокупной мощностью в 2000лс на расчетной высоте, взлетным весом порядка пяти тонн и крылом в ~27м2 ?

 

а если на основе Мига-3 или яка сделать цвиллинги? Получились бы, ИМХО, неплохие бомберы и перехватчики.

Я гдето читал что спитфайтер уступал БФ-109 именно из за карбюратора. Он накладывал ограничения на маневрирование в бою.

 

+ еще харрикейн. Голодников писал, что все маневры должны были проводиться с положительной перегрузкой.

1) Полностью лакированная поверхность была только у прототипа ЛаГГ-1
2) Из-за дефицита фенол-формальдегидных смол авиафанеру в СССР клеили казеиновым или альбуминовым (кровяным) клеем.
3) Т.н. "облагороженная" авиафанера (она же акслид), изготовленная из пропитанных "виамом" листов шпона, которую в принципе можно отнести к дельта-древесине (хотя это несколько разные вещи), в Ла-5/Ла-7 и в поздних сериях ЛаГГ-3 не использовалась.

 

1. Я считал что она полированная. До абсолютной гладкости, производящая впечатление полированной.
В дальнейшем так уже не натирали (что ессесьно), окрашивая в зелёный цвет.

2. Вот тут меня сомнения и одолевают. Ибо : Постановление ГКО: Об обеспечении заводов авиационной промышленности в июне месяце 1942 года балинитом, дельта-древесиной, авиафанерой, смолой ВИАМ-Б и изделиями из пластических масс. 6 июня 42года.
И вслед за ним: Постановление. О строительстве на Доргомиловском химическом заводе им.Фрунзе. Наркомхимпрома цеха производства резорцина. 6 июня
Резорцин - сиречь формальдегид.
Отсюда есть основания полагать - что авиафанеру продолжали делать. Причём именно берёзовую, и вероятно - бакелитовую используя её на всех наших самолётах.
Кстати говоря, ещё вчера я думал что те же Яки и Миги делались из сосновой фанеры, ан нет - берёзовая. До 45го года у нас умели делать только берёзовую. Из лущёного шпона, шириной не менее 40 см. После войны, получили немецкие разработки по хвойным фанерам, и уже она вытеснила берёзовую авиафанеру. (какая коллизия! немцы, имея отличную химию - не имели берёзового шпона, и вынуждены разработать хвойную АФ, не уступающую русской берёзовой по прочности, но ниже её по стоимости).

3. продолжаю сомневаться. Поскольку могу допустить, что можно сделать самолёт из сосновой казеиновой фанеры, но не представляю как решить проблемы с уменьшением прочности. К тому же, один только фанерный комбинат Новатор, за всю войну выпустил полторы тысячи куб м. авиафанеры. Ведь куда то она шла...

Про отличия Дельта-древесины и фанеры я уже когда то говорил, но думаю стоит ещё раз сказать - Название Дельта означает ориентацию слоёв шпона под 45 град в соседних слоях. Толщина шпона - 0,3-04 мм. По прочности процентов на 35-40 превышает Авиафанеру. Слои в АФ пересекаются под 90 град.

+ еще харрикейн. Голодников писал, что все маневры должны были проводиться с положительной перегрузкой.

У первых Спитов и всех харрикейнов были именно поплавковые карбюраторы. Просто бензин отливал от жиклёров.

Успех КБ в 41-45 не подтвердился в дальнейшем по сути ни чем... Из чего делаю вывод что "потенциала" как раз и не было такого.

Более 30000 построенных за войну "яков" нельзя объяснить только "дипломатическими" способностями

Я больше согласен с Vik. Як-9 и Як-3, ещё несколько лет бороздили небо. Наряду с Ла-9, и первыми реактивными. Очевидно - не совсем уж провальными машинами они были.
На мой взгляд, Яковлев сам порушил свой авторитет создав Як-15. Конечно же машина получилась какую просили ввс, и в серию пошла, и потомство дала - всё без проблем. НО! за то же самое время, ушедшее на доработку Як-3, Микоян с нуля создал самолёт во всём превзошедший "омоложенного старичка".

Еще раз, сейчас речь не о конкретно судьбе И-185 и не том, что этот самолет мог статт панацеей. Речь о том, почему такого самолета не было в ВВС РККА в 1940 году не 41 и не 42-м), и что является причиной несоздания и невозможности создания к указанному времени.

 

Если вы имеете вввиду истребитель с мощным двигателем воздушного охлаждения, с хорошими характеристиками на вертикалях и неплохой живучестью, то в 40 году его не было ни у кого. FW-190 в заметных количествах появился на фронте (Западном) в 1942 году, Тандерболт - так же не машина начала войны, Зеро и Уайлдкеты из другой оперы, их двигатели относительно относительно маломощны, а Зеро вообще заточен под горизонтали, у англичан Темресты II и Си Фьюри вообще лишь летом 1945 дошли до боевой кондиции, Корсары с 1942 в корпусе морской пехоты (относительно немногочисленные еще), с 1944 года на авианосцах, Хеллкеты массово пошли в бой в 1943.
Здесь нас только немцы и обогнали с фронтовым истребителем с мощным движком воздушного охлаждения.

2. Вот тут меня сомнения и одолевают. Ибо : Постановление ГКО: Об обеспечении заводов авиационной промышленности в июне месяце 1942 года балинитом, дельта-древесиной, авиафанерой, смолой ВИАМ-Б и изделиями из пластических масс. 6 июня 42года.

 

Вот бы еще узнать, как выполнялось это постановление...

И вслед за ним: Постановление. О строительстве на Доргомиловском химическом заводе им.Фрунзе. Наркомхимпрома цеха производства резорцина. 6 июня
Резорцин - сиречь формальдегид.

 

Резорцин (метадиоксибензол С6Н6О2) это не формальдегид (СН2-О)

Отсюда есть основания полагать - что авиафанеру продолжали делать. Причём именно берёзовую, и вероятно - бакелитовую используя её на всех наших самолётах.

 

Авиафанера в те годы у нас была действительно березовая, но в основном не на бакелите, а на казеине (или альбумине). По крайеней мере так написано в книге С.Бакастова и П.Маркелова "Авиационное материаловедение" (М. 1941). А бакелитовая фанера была дефицитом, пожалуй, не меньшим, чем дюраль.

3. продолжаю сомневаться. Поскольку могу допустить, что можно сделать самолёт из сосновой казеиновой фанеры, но не представляю как решить проблемы с уменьшением прочности.

 

Дык, делали из березовой казеиновой.

К тому же, один только фанерный комбинат Новатор, за всю войну выпустил полторы тысячи куб м. авиафанеры. Ведь куда то она шла...

 

А Вы уверены, что вся эта фанера с "Новатора" была бакелитовой?

Про отличия Дельта-древесины и фанеры я уже когда то говорил, но думаю стоит ещё раз сказать - Название Дельта означает ориентацию слоёв шпона под 45 град в соседних слоях. Толщина шпона - 0,3-04 мм. По прочности процентов на 35-40 превышает Авиафанеру. Слои в АФ пересекаются под 90 град.

 

Книга, на которую я уже ссылался, дает несколько иное определение:
Дельта-древесина выполняется из чередующихся слоев: 10 листов шпона толщиной 0,5—0,7 мм, расположенных волокнами вдоль рубашки (наружных листов шпона), и одного листа, располагаемого волокнами поперек рубашки.
То есть, в отличие от фанеры, дельта-древесина это не лист, а скорее плита толщиной не менее 0,7 см, причем волокна в большинстве слоев у нее параллельны.

Если вы имеете вввиду истребитель с мощным двигателем воздушного охлаждения, с хорошими характеристиками на вертикалях и неплохой живучестью, то в 40 году его не было ни у кого. FW-190 в заметных количествах появился на фронте (Западном) в 1942 году, Тандерболт - так же не машина начала войны, Зеро и Уайлдкеты из другой оперы, их двигатели относительно относительно маломощны, а Зеро вообще заточен под горизонтали, у англичан Темресты II и Си Фьюри вообще лишь летом 1945 дошли до боевой кондиции, Корсары с 1942 в корпусе морской пехоты (относительно немногочисленные еще), с 1944 года на авианосцах, Хеллкеты массово пошли в бой в 1943.
Здесь нас только немцы и обогнали с фронтовым истребителем с мощным движком воздушного охлаждения.

 

самое весёлое то, что в СССР был констуктор, коллектив, способный создать такую машину, подходящий дывигатель и в конце концов сам самолёт. только в серию не пошёл

Мнение читателя по описываемому предмету формируется автором. Для этого книги и пишут

 

Мнэээ, как сказать. "Цель жизни" своей цели в моем случае не достигла даже в 70-е

Его технических умений вполне хватало, чтобы понять, что запуск в серию И-185 нереален. Тем более, что у него самого был аналогичный опыт с первым Як-3 (он же И-30).

 

Вот это уже оценка "читателя". Другой читатель :), считает, что Яковлеву как раз не хватило понимания, что его опыт с И-30 на хорошо агрегатированную конструкцию И-185 переносить не стоило. И что для завода №153 переход что с МиГ-3 на ЛаГГ, что затем с ЛаГГ на Як - все равно перстройка производства и уже без разница на которую конструкцию. И переход на 185, при опыте завода с МиГом был бы не таким болезннеым. При этом базирование Поликарповцев на заводе 51 было бы скорее в плюс, чем в минус.

Более 30000 построенных за войну "яков" нельзя объяснить только "дипломатическими" способностями их создателя. Иначе придется всех его современников за дураков считать.

 

А я и не говорю "только", я гворю - в немалой стпени, скажем так - в бОльшей, чем у других внедренных конструкций. И обощлось это нам в непонятно какую цену.

Если в Ла-7 без особых проблем "воткнули" третью пушку, то почему нельзя было сделать то же самое с Ла-5? А не сделали потому, что

 

Потому-что планер ЛаГГ просто перетяжелен.

2) рост массы привел бы к ухудшению характеристик. Поликарпов "изящно" обошел это ограничение за счет металлического крыла (экономя в массе планера, как минимум, центнер). А то, что дюраль был в дефиците, его, в отличие от Лавочкина, почему-то не волновало.

 

Да почему не волновало? Он просто знал, что при необходимости деревянное крыло и фюзеляж можно будет сделать. А то самое деревянное крыло, особенно с переходом на металлические лонжероны стоило потерь самолетов и, совсем уж из ряда вон факт - остановки полетов Ла-7 в свое время. И толку от того, что самолеты в наличии есть, а воевать на них нельзя?

Почему же его в войну не перепроектировали "по минимуму", исходя из реальных возможностей?

 

Когда? Сразу в 41-м? Или уже к 43-му, когда Поликарпов практически не работал по болезни?

Другое дело, что цельнодеревянный И-185 с 82-м мотором, судя по всему, был бы хуже, чем Ла-5.

 

Судя по чему - всему? Где реальные-то аргументы?

Угу. Гораздо лучше создавать и пропихивать супер-пупер-истребитель, выпуск которого невозможен по объективным причинам.

 

В том-то и заковыка моего несолгасия, что стал невозможен по субъективным причинам. И причины эти не в 41-м году проявилсиь, а даже раньше 39-го.

Потому что в 40 году Поликарпов "плясал" вокруг М-71 и ни о чем другом думать не хотел.

 

Потому что Швецов должен был закончить испытания 71 летом 1940. При этом делая одновремнно и 82 (правда следует отмеить в инициативном порядке, но как показала практика - совершенно разумно) и 90, при недостатке ресурсов. Потому, что летом того же 40-го Поликарпова окончательно "выпихнули" на недостроенный 51-й завод. Потому, что еще на этапе создания "инициативного" М-82, поликарповцы уже рассамтривали его как альтернативу и с самого начала 41-го эту работу выполнили достаточно быстро, к лету.

Каждый видит то, что он ХОЧЕТ видеть. Вы видите только бардак, некомпетентность и очковтирательство.

 

Далеко не только не нужно мне приписывать, того что я не не говорю.

Как говорится, воля Ваша. А я вижу, как за исторически короткий срок страна, в которой больше половины жителей в лаптях ходили и читать-писать не умели,

 

От этого жители из лаптей-то не вылезли.

практически с нуля создала мощную авиапромышленность и научную базу.

 

В ноль в этом месте страну загнали после 17-го. А до того, не просто кое-что,
а многе таки было. Ахиллесова пята - двигателестрое, таким осталось во многом
до сих пор.

И разработала такие ДЕРЕВЯННЫЕ самолеты, которые успешно сбивали лучшие модели "мессершмиттов" и "фокке-вульфов".

 

Сбивали. Но и сами несли потери, в том числе и небоевые. Серия
катастроф Ла-7 в 44-м, хроничесие проблемы собшивкой на Яках -
это тоже было. Из песни слов не выкинешь.

До того состояния авиапрома и авиационной науки, которое было в начале 80-х, нам сейчас как до Луны... :-

 

Немного ехидный вопрос - до состояния чъего авипрома 80-х?

А без иронии - в начале 80-х уже все характерные признаки очередного обострения системного кризиса наличествовали. Провальное состояние дел с новой техникой для ГА, особенно двигателями, начало увеличения оставаяния в БРЭО, почти никаких подвижек в части методики проектирования и производства (внедрение ИТ запоздало лет на 20) итп итд.

Легко находит причины в "отсутсвии денег" прямо сейчас. А вот почему их нету, денег-то, почему нет сбыта продукции - размышлять не так приятно.

Если вы имеете вввиду истребитель с мощным двигателем воздушного охлаждения, с хорошими характеристиками на вертикалях и неплохой живучестью, то в 40 году его не было ни у кого. FW-190 в заметных количествах появился на фронте (Западном) в 1942 году,

 

Вот для того, чтобы "в заметных количествах" было на фронте в 42-м, нужно было опытный иметь в конце 39-го - середине 40-го. А для этого вдигателями с воздушным охлаждением заниматься интесивнее. А для этого не только оглядываться "а как у них" но и самим тоже головой думать или, хотя бы, слушать тех, кто в этом вопросе компетентен.

Здесь нас только немцы и обогнали с фронтовым истребителем с мощным движком воздушного охлаждения.

 

От этого не легче...

Резорцин (метадиоксибензол С6Н6О2) это не формальдегид (СН2-О)

 

Резорцин - С8Н6О2

самое весёлое то, что в СССР был констуктор, коллектив, способный создать такую машину, подходящий дывигатель и в конце концов сам самолёт. только в серию не пошёл

 

Позвольте вам возрозить. Двигателя то как раз в 1940 еще не было. Двигатель, все-таки - это когда установлен стандарт серийной продукции, а не существуют лишь опытные образцы с багами.
Тот же самый 190-тый - его начали испытывать в 1939 г., но проблемы с BMW-139 - перегрев движка + "сауна" в кабине пилота (и "жаровня" для ног пилота), что, в сущности, связано с первым - вскоре заставили перепроектировать машину под "801" движок, а доводку "139" прекратить. Т.е. первоначальный вариант (от серийного отличавшийся не только двигателем) не пошел из-за двигателя.
В 1940 выпущены машины установочной ("0") партии, и лишь летом 1941 года справились в основном как с багами конструкции,так и с багами двигателя - охлаждение и автоматика. Правда, стоит учесть именно последний аспект - у нас, когда доводили Ла-5, симптомы по перегреву двигателя, превращавшегося за одно в калорифер для пилотской кабины, были схожи, что, в принципе, естественно. Но такую сложную систему, как автоматика двигателя с возможностью согласованного изменения подачи топлива, шага винта и т.п. движением одного рычага, доводить не пришлось - ввиду полного отсутствия подобной системы
Другой вопрос - что для нас переход к И-185 был бы более естественным (в Германии Курт Танк оказался новатором со своим истребителем), поскольку это была схожая во многом с И-16 концепция (своего рода преемственность - с оговорками, разумееется), одна родовая линия), тем более в рамках одного КБ. Но вот к разаработке самого движка эта преемственность никак не относилась, тем более по отношению к АШ-82, оказавшимся единственным доведенным до ума в СССР в годы войны двигателем воздушного охлаждения такой мощности, пригодным для установки на истребители.

Вот бы еще узнать, как выполнялось это постановление...

Хотелось бы... Но вдруг всё же выполнялось?

Резорцин (метадиоксибензол С6Н6О2) это не формальдегид (СН2-О)

ээ, виноват. На моём уровне -всё едино. Знаю что из него смолы делают.

РЕЗОРЦИН (мета-дигидроксибензол), С6Н4(ОН)2, бесцветные кристаллы, tпл 111 °С. Сырье в производстве резорцино-формальдегидных смол, красителей, стабилизаторов и пластификаторов полимеров, взрывчатых веществ; компонент мазей и растворов для лечения кожных заболеваний
То есть в казеиновом клее резорцина нет


Авиафанера в те годы у нас была действительно березовая, но в основном не на бакелите, а на казеине (или альбумине). По крайеней мере так написано в книге С.Бакастова и П.Маркелова "Авиационное материаловедение" (М. 1941).

Название дельное, попробую поискать. Но всё же - сами понимаете - книга может содержит сведенья До даты издания. Поэтому я пока оставлю себе лазейку такую - там описана технолигия и материалы используемые на И-16 (и Миг-3), но могущая не включать сведенья о новых материалах.

А Вы уверены, что вся эта фанера с "Новатора" была бакелитовой?

Теперь -нет. Тут больше вопрос по специальности Майкла, в надежде что он что то знает об истории химпрома 40-41года.

Книга, на которую я уже ссылался, дает несколько иное определение:

То есть, в отличие от фанеры, дельта-древесина это не лист, а скорее плита толщиной не менее 0,7 см, причем волокна в большинстве слоев у нее параллельны.


Во, и книги у нас разные, и данные в них. Описанное таким образом, в моих книжках - называется ДСП. И применяется для изготовления пропеллеров. переводилсоь вроде как древесно-слоистая плита. С уточнением, что поперечное плетение применимо только для некоторых видов деталей (точнее не разбирался. В ту пору было не интересно.)
(ну и обозначения у нас!!! и что теперь стало зватьсядспою??! только связующее и роднит. ну не бардак ли?? )


Кстати говоря, наша семья издавна связана с заводом №207. И самым есстественным образом, слово Казеин знаю с пелёнок. В более зрелом возрасте я узнал что завод делал Су-2. Слышал что только после начала войны, завод начал работать на страшно вонючем и едком клее. Его же использовали и при изготовлении запчастей. Ниразу не сомневался что это Бакелит.
Думаю что Виам всё же производили.

Вот для того, чтобы "в заметных количествах" было на фронте в 42-м, нужно было опытный иметь в конце 39-го - середине 40-го. А для этого вдигателями с воздушным охлаждением заниматься интесивнее. А для этого не только оглядываться "а как у них" но и самим тоже головой думать или, хотя бы, слушать тех, кто в этом вопросе компетентен.

 

Разумеется, надо было бы Собственно говоря, в двигатель в первую очередь все и уперлось - если отбросить интриги и шатания. По-моему. Как только двигатель появился, появился и самолет - тот же переделанный ЛаГГ-3.

От этого не легче...

 

В сущности, вопрос в том, что по концепции к нам были ближе всего немцы. И наши машины фактически были аналогами (с серьезными оговорками, правда) - по концепции и антагонистами в бою их машинам (не знаю, возможно ли фразу перевернуть ). По концепцией я имею ввиду назначение машин и концепция конструкции, а не особенности тактики в бою- вытекающие из особенностей машин. Сразу, во избежании недопониманий, уточню - Bf-109 и Як - одномоторные фронтовые истребители с двигателем жидкостного охлаждения примерно одной категории, предназаначенные для боев не выше средних высот, с относительно небольшим радиусом действия.Дальше - отличия, 109-ый более заточен для вертикального маневра и бум-зум, Як - для боев на горизонтали. FW-190 и Ла-5 - фронтовые одномоторные истребители с двигателем воздушного охлаждения примерно одного "класса", со сравнимым радиусом действия и диапазоном высот, на которых применялись (средне- и маловысотные).

в СССР был констуктор,..
только в серию не пошёл

 

Тут работает Булева алгебра - при единственном нуле на одном из входов, состояние остальных входов не интересует, поскольку выход равняется нулю.
Дайте сейчас чертежи фотонного гравилёта 32го века - воспроизвести не сможем...

Кроме 185го, блеснул ещё и 103й самолёт. И ЧТО??! В 42м году выходит постановелние ГКО "о снижении уровня автоматики и упрощении гидросистем". Уж наверное не просто так...