Сколько стоит авианосец?

Опыт яхт-катамаранов, суть маломерных судов нельзя прямо апроксимировать на большие катамараны с детвейтом в 1500тонн и тем более на гигантские, типа Odyssey.
Перевернуть их волна просто в принципе не может - такие волны вызываются только метеоритами в километр диаметром

А одним из главных преимуществ паромов-катамаранов - а паром это корабль на котором должны плыть любые люди, в тч. и не любители морских круизов - как раз и называют отсутствие морской болезни у пассажиров

Ник

Для общего развития теория тримарана,(обратите внимание на последние строчки)

Тримараны

Корпуса этого типа появились в конце 50-х годов. Иногда этот тип обводов называют "кафедралами", трехкилевыми "морскими санями" или двухтоннельными судами, Отличительной особенностью всех существующих видов тримаранов являются основной корпус, имеющий обводы "глубокое V" (или изогнуто-килеватые), и два боковых спонсона меньшего объема; очертания палубы в плане близки к прямоугольнику. Назначение спонсонов - повысить остойчивость катера на ходу и на стоянке, избавить судно от рыскливости при ходе на попутном волнении. Спонсоны выполняют таким образом, чтобы на стоянке они были погружены примерно на половину осадки основного корпуса, а на ходу большая часть их поднималась над поверхностью воды. В случае крена в воду входит значительный объем спонсона, возникающая на нем дополнительная сила поддержания создает восстанавливающий момент. Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не сужаются подобно скулам корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана намного выше. Кроме того, при крене на ходу к статической восстанавливающей силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной наклонной поверхности входящего в воду спонсона, как на обычной глиссирующей пластине, расположенной под некоторым углом атаки.

Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываются над водой, они практически не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса. Как и в случае обводов "глубокое V", глиссирование осуществляется на кормовой части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако помимо лучшей остойчивости и мореходных качеств на волне, тримаран предоставляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего расположения. Необходимое оборудование здесь удается разместить в корпусе меньших размерений, чем например, на катере с обводами "глубокое V", и при равной мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости.

Основные разновидности современных тримаранов представлены на рисунках. Тип а предпочтителен при постройке корпуса из листовых материалов - металла или фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул.

Тип б - комбинация "глубокого V" с бортовыми спонсонами, имеющими клиновидные поперечные сечения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсона в почти вертикальный борт сделан уступ - брызгоотбойник. Спонсоны иногда обрываются, не доходя примерно 1/3 длины корпуса до транца, так как в корме они неоправданно увеличивают смоченную поверхность, мешают использовать энергию потоков воды, растекающихся от киля к бортам. Продолжением спонсонов близ транца являются горизонтальные брызгоотбойники или продольные реданы.

Тип в - обводы "Бостонского китобоя", послужившие прототипом для создания большого числа модификаций. Применены выпукло-килеватые шпангоуты. Борта в носовой части имеют наклонные участки - скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ - брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта заканчивается поперечным реданом; дальше в корме скула скруглена по радиусу. Можно предположить, что это придает катеру оптимальный дифферент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный при поворотах катера.





На основном корпусе "Бостонского китобоя", как и на других типах тримаранов, предусмотрен продольный редан, отсекающий воду от днища и направляющий ее под кили спонсонов, которые расположены выше основной линии.

Тримараны, обладая высокими мореходными качествами, все же подвергаются значительным ударным перегрузкам при ходе на волне, особенно если о гребень волны ударяется широкая носовая часть, на которой имеются плоские поверхности.

1. Опыт яхт-катамаранов, суть маломерных судов нельзя прямо апроксимировать на большие катамараны с детвейтом в 1500тонн и тем более на гигантские, типа Odyssey.
2. Перевернуть их волна просто в принципе не может - такие волны вызываются только метеоритами в километр диаметром

3. А одним из главных преимуществ паромов-катамаранов - а паром это корабль на котором должны плыть любые люди, в тч. и не любители морских круизов - как раз и называют отсутствие морской болезни у пассажиров

Ник

 

1. Да что Вы говорите :o А везде пишут что корабли точно повторяют поведение своих прототипов (стендовых моделей)
2. Теоретически да, но дело совсем в другом. Кораблю положено проходить сильную волну носом, а если у катамаранов изначально (из-за малого относительного удлинения корпуса) хуже продольная остойчивость и его сильно раскачивает продольно (о перевороте речь не идет.), то зачем ему такая хорошая поперечная остойчивость (если он к волне носом стоит) ???.
3. Да, мне удалось прокатиться на скоростном пассажирском катамаране, действительно качки почти нет, но многие кто был со мной заметили, что палуба на скорости то приваливается, то поднимается и еще заметил, что при каждом проседании носом корабль до кормы обдавало брызгами Кстати на ракетном катере "Молния" и на большей скорости такого не наблюдалось, но вот поперечное раскачивание присутствовало.

В том-то и дело, что есть классические корпуса которые положить на оверкиль просто
теоретически невозможно...

 

Дилетантский вопрос можно? А реальные корабли, построенные на основе таких
"классических корпусов", и для которых так же невозможен оверкиль, существуют?
А то все вот слышится, что надстройки стремятся сделать полегче - причем даже в ущерб
боевой живучести...

Дилетантский вопрос можно? А реальные корабли, построенные на основе таких
"классических корпусов", и для которых так же невозможен оверкиль, существуют?
А то все вот слышится, что надстройки стремятся сделать полегче - причем даже в ущерб
боевой живучести...

 

ИМХО Там я думаю уже поднимается проблема прочности корпуса, если он воды наберет, то и ЦТ изменится. Но читал про спасательное судно которое перевернулось, дизеля набрали воды и встали, а судно благополучно вернулось на киль, правда ненадолго, без хода они не смогли встать носом к волне и последующих переворотов не выдержала уже конструкция, короче "Мименто Море" И сия пучина поглотила их(с).

1. Да что Вы говорите :o А везде пишут что корабли точно повторяют поведение своих
прототипов (стендовых моделей)

 

Ты увлекся ;D Всё конечно так -но только волны в океане имеют ограниченные размеры

Ник
P.S.Самая большая штормовая волна зафиксированная сегодня -30м высотой и 220м в ширину.
99% штормов имеет волну ниже 17м, 85% ниже 12м. Для катамаран в 40 000т, у которого днище перегородки выше 25м, а корпуса заглубленны глубже 12м при длинне корпусов в 280м даже самая большая волна будет зыбью

1. Ты увлекся ;D Всё конечно так -но только волны в океане имеют ограниченные размеры

Ник
2. P.S.Самая большая штормовая волна зафиксированная сегодня -30м высотой и 220м в ширину.
99% штормов имеет волну ниже 17м, 85% ниже 12м. Для катамаран в 40 000т, у которого днище перегородки выше 25м, а корпуса заглубленны глубже 12м при длинне корпусов в 280м даже самая большая волна будет зыбью

 

1. Ну, если только совсем немного.. ::)
2. А как вы думаете, волна весом в 100000т. способна раскачать судно в 40000т. ?
Правильно, все зависит от возможности корпуса "мягко" войти в волну, а катамаран это сопротивление обычного корпуса умноженного на 2, а то и на 3. Так что думайте.

п.с. Конечно чтобы доказать то или иное мнение нужно как минимум испытательный стенд или готовые объекты. А у нас не т. не д. а только теория и то из разных источников

1. ИМХО Там я думаю уже поднимается проблема прочности корпуса, если он воды наберет, то и ЦТ изменится.

2. короче "Мименто Море" И сия пучина поглотила их (с).

 

1. Таки корпуса - или все тех же облегченных надстроек?

2. Кгхм... "И сия пучина поглотила ея в один момент. В общем, все умерли..." (с)

1. Таки корпуса - или все тех же облегченных надстроек?

2. Кгхм... "И сия пучина поглотила ея в один момент. В общем, все умерли..." (с)

 

1. Ну корпус на маленьком спасательном судне очень крепкий, сломало мачты, треснула палуба и корпус начал набирать воду, если бы не отказ дизелей, то все нормально, а так пункт 2.
2. Видите вы лучше меня все знаете


п.с. Спокойной ночи.

2. А как вы думаете, волна весом в 100000т. способна раскачать судно в 40000т. ?
Правильно, все зависит от возможности корпуса "мягко" войти в волну, а катамаран
это сопротивление обычного корпуса умноженного на 2, а то и на 3. Так что думайте.

 

Не-а ;D Подумайте сами на ночь грядущую и поймете почему не правы.
Сп.ночи

Ник

1. В том-то и дело, что есть классические корпуса которые положить на оверкиль просто теоретически
невозможно, из-за низкого центра тяжести они с любого положения будут стремиться к крену О градусов,
что для катамарана невозможно. (но естественно это не корпус авианосца, у них отдельная песня)

 

- В отношении таких случаев (оверкиль и выпрямился) для крупных судов, думаю, по прочности требования будут превышены много ранее. Не говоря даж об указанной Wyvern-2 ограниченности макс высоты волны.

2. А как вы думаете, волна весом в 100000т. способна раскачать судно в 40000т. ?

 

способна, если боком к ней встать

Главный минус всех полимаранов, если правильно понял, в повышенных ударных нагрузках при входе в волну (удар носовой частью для паромов с фот, или нижней поверхностью перемычки меж корпусами в общем случае)?

при каждом проседании носом корабль до кормы обдавало брызгами

 

не форма носовых частей случаем виной? С бульбами.. Или именно сама схема?

Открывают с обеих сторон, между бортами - подушки, подходит пара толкачей
и всю пачку аккуратно выпихивает...

 

;D ;D А может кран за один конец док подымает, чтоб сами высыпались? ;D ;D

1. В отношении таких случаев (оверкиль и выпрямился) для крупных судов, думаю, по прочности требования будут превышены много ранее.

2. Главный минус всех полимаранов, если правильно понял, в повышенных ударных нагрузках при входе в волну (удар носовой частью для паромов с фот, или нижней поверхностью перемычки меж корпусами в общем случае)?

3. Не форма носовых частей случаем виной? С бульбами.. Или именно сама
схема? ;D ;D

 

1. По большому счету если рассматривать авианосец в 40000т. то действительно нет такой волны которая его перевернет.(только цунами) ИМХО Но иметь излишнюю продольную качку он будет, что внесет жесткие ограничения на использование авиации.
2. Соответственно и продольное раскачивание.
3. Без бульба, он типа глиссирующий должен был быть(есть его фото, если нужно выложу), но из-за сравнительно небольшого волнения он не мог выйти на глиссирование и обдавал свои пассажиров водой и брызгами. Кстати назад в Сорренто я для интереса возвращался на чем-то типа нашего Метеора и ему это волнение глубоко фиолетово было.


Смущает еще и тот факт, что и у Великобритании и у СССР и США были проекты авианесущих катамаранов и тримаранов и всех их отклонили. Перспективные американские корабли DDX и авианосец CVX рисуют на схемах с принципиально новым для кораблей такого класса корпусами и совсем не катамаранного типа, а это крупные корабли.

...иметь излишнюю продольную качку он будет, что внесет жесткие ограничения на использование авиации.

 

Не факт, что "жесткие" (во всяком случае, по отношению к существующим). Вертикальная посадка с "притягом", ИМХО, много чего прощает...

Не факт, что "жесткие" (во всяком случае, по отношению к существующим). Вертикальная посадка с "притягом", ИМХО, много чего прощает...

 

А что с взлетом вертолетов? И с пересечением лопастей? Я про флаттер, явление даже на 4 бальном волнении было отмечено на Новороссийске.

КАК ЕЕ БЛ@ДЬ СКАЧАТЬ!?
В.А.Дубровский - Многокорпусные суда (Катамараны)

Впервые собраны материалы об особенностях плавучести, остойчивости,
непотопляемости, ходкости, качки, управляемости, прочности многокорпусных
судов (катамаранов, тримаранов, судов с аутригерами, трисеков, дуплусов и
полупогружных платформ). Представлен отечественный опыт проектирования
катамаранов для про'мыслового и технического флота, приведены оригинальные
расчеты технико-эксплуатационных качеств судов с малой площадью ватерлинии.
Книга ориентирована на вариантный метод проектирования и содержит также
справочные материалы для расчета характеристик остойчивости,
непотопляемости, ходкости, качки и массы корпуса. Намечены пути дальнейшего
рационального развития этого перспективного класса судов.

 

>:(

Ник

КАК ЕЕ БЛ@ДЬ СКАЧАТЬ!?
В.А.Дубровский - Многокорпусные суда (Катамараны)
404 Not Found >:(

Ник

 

Спасибо, изучаю.

Спасибо, изучаю.

 

Так если стянул - выложи же! я уже весь измаялся

Кстати, именно по этой книге я прочел в 70-х в "мурзилке", что если ширина перемычки между корпусами катамарана уже или равна максимальной надводной ширине корпуса, то расчет прочности ведеться так же, как и у обычного, однокорпусного корабля

Ник

1. Так если стянул - выложи же! я уже весь измаялся

2. Кстати, именно по этой книге я прочел в 70-х в "мурзилке", что если ширина перемычки между корпусами катамарана уже или равна максимальной надводной ширине корпуса, то расчет прочности ведеться так же, как и у обычного, однокорпусного корабля

Ник

 

1. Да нет, не стянул, нигде её нет, Заеду на клуб, там такие раритеты часто бывают.
2. Это в книге прочитать бы, там не так все просто, должны быть нюансы.

Не факт, что "жесткие" (во всяком случае, по отношению к существующим). Вертикальная посадка с "притягом", ИМХО, много чего прощает...

 

Факт, очень жесткие. Самое интересное, что ограничения накладывает избыточная начальная остойчивость.

СКАЧАЛ! ;D
Дома разберусь

Ник

А теперь небольшой первоначальный экскурс:
В остойчивости многокорпусных судов водоизмещение играет такую же важную роль, как у обычных судов. Имеющееся на этот счет противоположное мнение неверно. Основная разница между многокорпусными и обычными яхтами состоит в том, что восстанавливающий момент у первых больше за счет большего плеча восстанавливающей пары. Отметим также, что большое плечо восстанавливающей пары создает преимущество при малых углах крена. При крене, достигающем угла опрокидывания, происходит быстрый переход восстанавливающего момента в опрокидывающий, так как центр тяжести поднимается намного выше центра сил плавучести.
Рис. Многокорпусные суда приобретают остойчивость за счет большого бокового смещения сил поддержания (слева), а не за счет низкого положения центра тяжести из-за наличия балластного киля (справа). Восстанавливающий момент Р = W x Z.

Поскольку остойчивость пропорциональна четвертой степени размера, то для достижения одного и того же угла крена на кривой статической остойчивости в два раза большей яхте требуется примерно в полтора раза больший ветер. Такое отличие многокорпусных судов от обычных парусных яхт требует другого подхода к технике управления.

Проблемой может стать и чрезмерная скорость, приобретаемая за счет великолепных ходовых качеств многокорпусных судов. ( ;D - я )При большой скорости возникает тенденция к опрокидыванию, о которой говорилось выше, или столь же неприятная проблема выхода за имеющееся для маневрирования пространство. Даже при очень малом количестве парусов или под рангоутом любое многокорпусное судно будет идти с гораздо большей скоростью, чем обычная яхта при том же ветре, поэтому для снижения скорости катамарана необходима совершенно особая техника.

Ник

Почитал Дубровского. Катамараны я проектировать лично не собираюсь, поэтому главные моменты:
- поперечная остойчивость классического катамарана в 8-10 раз (sik!) выше, чем у однокорпусного равного водоизмещения
- продольная остойчивость классического катамарана и однокорпусного равных водоизмещения и длинны равны. (У тримаранов заметно выше)

Все это относиться к классическим катамаранам. У катамаранов полуСМПВ и СМПВ эти характеристики хуже.

Преимущества катамаранов известны: высокий запас плавучести, независимость мореходности от изменения глубины осадки, малое изменение осадки при приемесдаче большого груза, высокая остойчивость и мореходность, высокая поворотливость независимо от скорости.
Главные преимущества: значительно (до трех раз) большая удельная площадь палуб и внутренний объем.
Недостаки: большая сложность проектирования, большая стоимость постройки и эксплуатации.

При анализе возникает ощущение, что то, что до сих пор нет авианосцев-катамаранов есть классическая "улыбка Джоконды"

Ник

А может кран за один конец док подымает, чтоб сами высыпались? ;D ;D

 

Не канает - там кран всего на 1500 т ставить собираются...

Факт, очень жесткие. Самое интересное, что ограничения накладывает избыточная
начальная остойчивость.

 

А на русский язык Вас не затруднит перевести свое заявление?
А также обосновать (хоть чем-то), что это таки "факт"...

Denis KA

1. Да что Вы говорите А везде пишут что корабли точно повторяют поведение своих прототипов (стендовых моделей

 

Это вы точно увлеклись
Корабль точно повторять поведение модели не может никак, в принципе - законы гидродинамики-с. Если один критерий подобия выполнен, скажем, число Фруда - Рейнольдс уплывает, Струхаль и т.п. Допустим, пару критериев можно свести одновременно за счёт использования другой среды, но что-то я не слыхал про опытовые бассейны, в которых использовалась бы не вода, а специальные жидкости, подобранные по плотности-вязкости и т.п.
Поэтому экстраполяция поведения модели на поведение корабля или самолёта - всегда сложная задача.