Расшифровка переговоров Ту-154М RA-85185

вот про симулятор, кстати. Там я научился, что если сваливание - ручку от себя, еще может закрылки выпустить, если скорость совсем ушла. Сравнивать, конечно, не совсем, но все же...

Дятлы даже не знали,что попытка устранить крен при сваливании усугубляет положение. И ваще сами полезли под гильотину, только вот не одни.То же самое я в теме про управляемый стабилизатор говорил. Да они просто не видели и не понимали что с ними происходит. Движки сразу надо было на малый газ убрать, потом рули от себя за нейтраль и ждать, а не тянуть на вывод судя по командам КВС. И крен если самоль валится на крыло не убирать надо а наоборот чуть помочь ему и с отдачей ручки, чтобы углы атаки сбросить на кренящемся полукрыле. Тупые бомберы одним словом. И убийцы.
Только при чем здесь симулятор? Они же ваще на тренажи даже хрен забили, а уж на тренажер тем более. Хоть мы и более бедны и менее почитаемы в боевой авиации благодарен судьбе что не попал в парашу под названием ГВФ

ХАН> Дятлы даже не знали,что попытка устранить крен при сваливании усугубляет положение. И ваще сами полезли под гильотину, только вот не одни.То же самое я в теме про управляемый стабилизатор говорил. Да они просто не видели и не понимали что с ними происходит. Движки сразу надо было на малый газ убрать...
- Только двигатели не на малый газ, а все три - на максимал, до упора. Ось тяги проходит несколько выше ц.м., они дадут момент на пикирование. Да и терять дальше уже потеряную скорость - никакого резона.

Наверно, имелось в виду, что малый газ при переходе из плоского в обычный, дабы скоростные ограничения (и перегрузку при выводе) не превысить.
Да, а как полный газ стыкуется с помпажем из-за затенения потока нижним краем заборников? (плашмя сыплемся) Может выгоднее не давать?

Bredonosec> Наверно, имелось в виду, что малый газ при переходе из плоского в обычный, дабы скоростные ограничения (и перегрузку при выводе) не превысить.
- Какие ограничения по скорости? Какая "перегрузка при выводе", когда самолёт крутится на углах атаки больше 40-50 градусов? Нет скорости там и перегрузку никак не создашь - сначала надо вырваться в режим нормального обтекания, разогнать скорость и потом плавно перевести самолёт в нормальный режим.

Bredonosec> Да, а как полный газ стыкуется с помпажем из-за затенения потока нижним краем заборников? (плашмя сыплемся)
- Средний двигатель, говорят, не помпажирует. А вообще - надо раньше максимальные обороты давать и штурвал от себя до упора, сразу. Потом - мало шансов вообще что-то сделать без противоштопорного парашюта. Тут из серии: сразу мер не принял - потом уже ничего не поможет.

Bredonosec>Может выгоднее не давать?
- Чего же их жалеть - так заглохнут и так заглохнут. А если выйдут на приличный режим - шансы возрастут...

>Какая "перегрузка при выводе", когда самолёт крутится на углах атаки больше 40-50 градусов?
- Выводе из штопора. Изменить положение на "носом вниз" может занять, ну, допустим, несколько секунд. Но разгоняться эти секунды носом вниз никак низзя, бо тормозить как-бы не особо есть чем. Тем более, что после установки положения "носом вниз" надо еще вращение остановить, и по возможности, не превышая перегрузки, но и не срываясь снова, вывести в норм. положение.
//по крайней мере, на мелких врубали газ только когда положение уже даже не пикирование, а практически горизонт. До этого малый и всё равно скорость выше крейсерской.
>Нет скорости там и перегрузку никак не создашь - сначала надо вырваться в режим нормального обтекания, разогнать скорость и потом плавно перевести самолёт в нормальный режим.
- вот как раз разгон очень быстро получится, носом вниз же. Лучше бы его чуть замедлить, а не ускорять.
>Средний двигатель, говорят, не помпажирует.
- ну, разве что его, как наибольший рычаг. И то, только до вставания на нос, бо после как и говорил, разгоняемся и без того слишком сильно и быстро.
>Чего же их жалеть - так заглохнут и так заглохнут. А если выйдут на приличный режим - шансы возрастут...
- Эээ.. я о том, что при работе на бОльшем режиме им надо больше воздуха, то есть, при таком положении (сыплемся плашмя) больше вероятность заглохнуть. Или я что-то путаю?

>>Какая "перегрузка при выводе", когда самолёт крутится на углах атаки больше 40-50 градусов?
Bredonosec> - Выводе из штопора. Изменить положение на "носом вниз" может занять, ну, допустим, несколько секунд.
- Ах, если бы! тогда бы все были живы и здоровы. А они до земли всё никак не могли "носом вниз". Всё кружились, и кружились...

Bredonosec> Но разгоняться эти секунды носом вниз никак низзя, бо тормозить как-бы не особо есть чем.
- Имея в запасе 12 километров высоты? Это бред натуральный. Конечно можно и нужно разгоняться "носом вниз", но тут вся проблема в том, что как бы это поставить самолёт "носом вниз"?! Он не хочет становиться носом вниз, потому что его горизонтальное оперение совершенно неэффективно!
И нет противоштопорного парашюта, который, будучи выпускаем из хвостовой части, как раз и ставит самолёт "носом вниз"!

Bredonosec> Тем более, что после установки положения "носом вниз" надо еще вращение остановить
- Когда самолёт становится носом вниз и начинает разгонять скорость, на крыльях появляется нормальное обтекание и начинают нормально работать элероны. И тогда вращение остановливается легко.

Bredonosec>... и по возможности, не превышая перегрузки, но и не срываясь снова, вывести в норм. положение.
- Есть запас высоты - куда спешить? Тут уж прибери обороты и плавно выводи - запас высоты позволяет.

Bredonosec> //по крайней мере, на мелких врубали газ только когда положение уже даже не пикирование, а практически горизонт. До этого малый и всё равно скорость выше крейсерской.
- Смотри за скоростью и работай РУДами в зависимости от фактической скорости.

>>Нет скорости там и перегрузку никак не создашь - сначала надо вырваться в режим нормального обтекания, разогнать скорость и потом плавно перевести самолёт в нормальный режим.
Bredonosec> вот как раз разгон очень быстро получится, носом вниз же. Лучше бы его чуть замедлить, а не ускорять.
- Замучил ты этой "навязчивой идеей". У тебя скорости и так нет, самолёт крутится как кленовое семечко, вектор скорости потока направлен и так не по оси Х, а по оси Y, - а ты опять про то, как бы скорость не превысить! ну, что за фигня?! Cамолёт потому и может сорваться в штопор на потолке, что ему запаса скорости не хватает. Нет скорости - значит угол атаки больше, чтобы держаться в горизонте, он приближается к критическому, чуть поддуло снизу - самолёт вышел на критические углы и сорвался. А он всё за возможный избыток скорости переживает, когда тут её дикий недостаток...

>>Средний двигатель, говорят, не помпажирует.
Bredonosec> - ну, разве что его, как наибольший рычаг. И то, только до вставания на нос, бо после как и говорил, разгоняемся и без того слишком сильно и быстро.
- Да почему именно на нос?! (Пикирование с углом 90 градусов) Это может быть снижение и с углом 60, 50, 40, 30 градусов - как получится. Откуда взято про обязательное "вставание на нос" - отвесное пикирование?

>>Чего же их жалеть - так заглохнут и так заглохнут. А если выйдут на приличный режим - шансы возрастут...
Bredonosec> - Эээ.. я о том, что при работе на бОльшем режиме им надо больше воздуха, то есть, при таком положении (сыплемся плашмя) больше вероятность заглохнуть.
- Тут выбора нет. Надо врубать максимал ДО помпажа и ДО выхода в плоский штопор - при первых признаках срыва, сразу, немедленно.

Bredonosec> Или я что-то путаю?
- Увы, более, чем до фига. Всю динамику процесса...

недобор скорости на выводе из штопора ОЧЕНЬ опасен. запросто можно снова свалиться, а высоты уже и нет. так (еще когда я занимался) у соседей навернулся 52.
это объясняют еще перед первым вывозом на штопор, а затем неоднократно вбивают, заставляя выдерживать время в пикировании хотя поначалу хочется побыстрее вывести в горизонт. ничего, потом осознаешь и привыкаешь.
(я вообще любил на штопор летать - тогда вместо обычных 300 ± м. набираешь 1000 и больше - красота )
ПС Вуду, посчитай плиз сколько высоты тушке надо чтобы из скажем 45 град. на 500 кмч выйти и не развалиться...

Я так понял из всего вышесказанного что виновата компоновка Ту-154 - неудачная.
Действительно будь двигатели крылья и хвостовое оперени размещены как на DC-10 или "Трайстаре" ,БЫЛО БЫ ПРОЩЕ.

я бы не сказал что "виновата компоновка". ведь 30 (!) лет тушки летали и через грозы тоже и ничего. Учкудук, конечно, был. но имхо там ситуацию просто проспали в прямом смысле. а тут... видимо, слишком много ошибок ушло в минус...

Barbarossa> Я так понял из всего вышесказанного что виновата компоновка Ту-154 - неудачная.
Действительно будь двигатели крылья и хвостовое оперени размещены как на DC-10 или "Трайстаре" ,БЫЛО БЫ ПРОЩЕ....

В курсе ,что у этих аппаратов движки с пилонами отваливались на взлете? А эпопею с крышкой хвостового багажного отделения у DC-10 иначе как вредительством назвать нельзя

Kuznets> ПС Вуду, посчитай плиз сколько высоты тушке надо чтобы из скажем 45 град. на 500 кмч выйти и не развалиться...
- Потеря высоты при выводе из пикирования определяется формулой:
h=V²(1-cosθ)/g(n-cosθ), где:
V - истиная скорость;
n - нормальная перегрузка, по оси Y;
θ - угол пикирования.
Берём на 10 км - V_пр.=500 км/час будет соответствовать V_ист.=870 км/час, перегрузку вoзьмём 2g.
Отсюда: h=242²(1-0.707)/9.81(2-0.707)=1,353 метра.
При перегрузке 2.5g - 975 метров.
При отвесном пикировании, соответственно: 2,985 метров и 2,388 метров. (Но там, разумеется, скорость в процессе вырастет и вырастет радиус, но не смертельно, как видим).
На 8 км, θ=45: соответственно 1037 м и 745 м.
На 6 км, θ=45: 825 м и 596 м.
На 4 км, θ=45: 666 м и 482 м.
На 2 км, θ=45: 543 м и 393 м.
Жить можно.
Проверяйте, на всякий случай.

Barbarossa> Я так понял из всего вышесказанного что виновата компоновка Ту-154 - неудачная.
Собственно, любой самолёт можно загнать в такие условия, в которых его компоновка окажется неудачной. И тогда он разобьётся.

Вуду> - Потеря высоты при выводе из пикирования определяется формулой:
Вуду> h=V²(1-cosθ)/g(n-cosθ), где:
Вуду> Жить можно.
Вуду> Проверяйте, на всякий случай.

проверил, все верно. действительно, жить можно.
остался только один вопрос - а не сорвется скажем на 2 тыс. если с 2.5 выводить будет (как в Иркутске)?

Kuznets> ... если с 2.5 выводить будет (как в Иркутске)?
Думается, здесь решать будет опыт лётчика, ну и, крепость его очка.

Вуду>> - Потеря высоты при выводе из пикирования определяется формулой:
Вуду>> h=V²(1-cosθ)/g(n-cosθ), где:
Вуду>> Жить можно.
Вуду>> Проверяйте, на всякий случай.
Kuznets> проверил, все верно. действительно, жить можно.
Kuznets> остался только один вопрос - а не сорвется скажем на 2 тыс. если с 2.5 выводить будет?
- На скорости 500 по прибору - ещё не должен (и есть АУАСП перед глазами - поглядывай туда!). Надо бы посмотреть его РЛЭ, его аэродинамические характристики, чтобы точно сказать, а у меня их нет.
Но на 2g - точно ничего не будет - он же не с максимальным весом, значительная часть топлива уже повыработалась... Но надо, естественно, графики смотреть, чтобы точно сказать.

Kuznets> остался только один вопрос - а не сорвется скажем на 2 тыс. если с 2.5 выводить будет (как в Иркутске)?
- В Иркутске - это правый лётчик рванул его на посадочном курсе? Вот это была явная дурь! У него ведь не 500 по прибору там была скорость, а километров 400 в час... Там надо было отдавать штурвал, естественно, резко, с немедленной дачей РУД, чтобы быстро скорость разогнать, а выводить очень нежно, пусть и с серьёзной потерей высоты...
Видимо они испугались, что мал запас высоты и это их погубило.

Kuznets> я бы не сказал что "виновата компоновка". ведь 30 (!) лет тушки летали и через грозы тоже и ничего. Учкудук, конечно, был. но имхо там ситуацию просто проспали в прямом смысле. а тут... видимо, слишком много ошибок ушло в минус...

Ту-154 грубо говоря то же что и Боинг-727 - считается очень хорошим самолетом.

Про покойных только хорошее - но знакомый работает в "Пулково" - там народ в основном на командира нехорошо думает.

JAT до сих пор 727 эксплуатирует.

Kuznets>> я бы не сказал что "виновата компоновка". ведь 30 (!) лет тушки летали и через грозы тоже и ничего. Учкудук, конечно, был. но имхо там ситуацию просто проспали в прямом смысле. а тут... видимо, слишком много ошибок ушло в минус...
ttt> Ту-154 грубо говоря то же что и Боинг-727 - считается очень хорошим самолетом.
ttt> Про покойных только хорошее - но знакомый работает в "Пулково" - там народ в основном на командира нехорошо думает.
- Подготовка пилотов ГА - дело святое, но, тем не менее, есть у Ту-154 такой "генетический" дефект, который при определённых обстоятельствах уже не позволяет исправить ошибку КВС и она становится роковой для пассажиров и экипажа этого самолёта. Самолёт другой компоновки (Ил-86, например) можно было бы вывести в данной ситуации из штопора, а этот если вошёл и время начала развития ситуации упущено - всё, "привет родным и близким", - ситуация становится необратимой.
То, что происходит это редко - слава Богу...

Kuznets>>> я бы не сказал что "виновата компоновка". ведь 30 (!) лет тушки летали и через грозы тоже и ничего. Учкудук, конечно, был. но имхо там ситуацию просто проспали в прямом смысле. а тут... видимо, слишком много ошибок ушло в минус...
ttt>> Ту-154 грубо говоря то же что и Боинг-727 - считается очень хорошим самолетом.
ttt>> Про покойных только хорошее - но знакомый работает в "Пулково" - там народ в основном на командира нехорошо думает.
Вуду> - Подготовка пилотов ГА - дело святое, но, тем не менее, есть у Ту-154 такой "генетический" дефект, который при определённых обстоятельствах уже не позволяет исправить ошибку КВС и она становится роковой для пассажиров и экипажа этого самолёта. Самолёт другой компоновки (Ил-86, например) можно было бы вывести в данной ситуации из штопора, а этот если вошёл и время начала развития ситуации упущено - всё, "привет родным и близким", - ситуация становится необратимой.
Вуду> То, что происходит это редко - слава Богу...


Вуду так скажите же, что тот же Трайдент обладал таким же "генетическим" дефектом. А то Туполь,туполь...

этот генетический дефект присущ практически всем заднецентровочным компановкам, начиная с той же "аэрокобры" (навскидку) из плоского штопора практически невыводится

РЛЭ Ту-154

elevon> этот генетический дефект присущ практически всем заднецентровочным компановкам, начиная с той же "аэрокобры" (навскидку) из плоского штопора практически невыводится

Выводилась, а если быть точным , то и не попадала в плоский штопор при полном БК и маслобаке заправленном не менее чем (навскидку) процентов 25% что ли.Срывались часто уже на отходе домой.Центровка ушла назад , и передирали ручку с печальными последствиями из-за этого в небоевой обстановке

Bums> Вуду так скажите же, что тот же Трайдент обладал таким же "генетическим" дефектом. А то Туполь,туполь...
- У нас тема про "Трайдент" или про Ту-154? А о том, что этот недостаток присущ практически всем самолётам мира, сделанным по такой схеме, мы ведь уже говорили в большой теме, для чего я буду каждый раз повторяться?
Тем более, что всегда найдётся рядом товарищ, считающий своим патриотическим долгом добавить: "А они, суки, тоже ничем не лучше и делали те же самые ошибки!"

блин, вчера не отправилось. как я понял, Хан когда говорил про сброс до МГ, имел ввиду опасность помпажа и заглохания двигателей, что в итоге и случилось...