Расшифровка переговоров Ту-154М RA-85185

Вуду> - Тут выбора нет. Надо врубать максимал ДО помпажа и ДО выхода в плоский штопор - при первых признаках срыва, сразу, немедленно.
- Так вроде уже договорились о начальных условиях задачи: штопор уже есть. Что до входа делать - предотвращать, само собой,- повторять это смысла нет.
Вуду> - Ах, если бы! тогда бы все были живы и здоровы. А они до земли всё никак не могли "носом вниз". Всё кружились, и кружились...
- А если по-вашему, из плоского он не выводится абсолютно, бо "врожденный дефект", тогда к чему указанные рекомендации?
Вуду> - Да почему именно на нос?! (Пикирование с углом 90 градусов) Это может быть снижение и с углом 60, 50, 40, 30 градусов - как получится. Откуда взято про обязательное "вставание на нос" - отвесное пикирование?
- Может, я что-то упустил, но разве вывод из штопора осуществим при таких углах? На чем я пробовал, вывод был именно отвесный. Даже в обычном штопоре самоль имеет бОльший угол, чем указанные вами 30-40-50, как вы представляете себе ВЫВОД при таком малом угле?

Bredonosec>> Но разгоняться эти секунды носом вниз никак низзя, бо тормозить как-бы не особо есть чем.
Вуду> - Имея в запасе 12 километров высоты? Это бред натуральный. Конечно можно и нужно разгоняться "носом вниз", но тут вся проблема в том, что как бы это поставить самолёт "носом вниз"?! Он не хочет становиться носом вниз, потому что его горизонтальное оперение совершенно неэффективно!
Вуду> И нет противоштопорного парашюта, который, будучи выпускаем из хвостовой части, как раз и ставит самолёт "носом вниз"!
Вуду> - Замучил ты этой "навязчивой идеей". У тебя скорости и так нет, самолёт крутится как кленовое семечко, вектор скорости потока направлен и так не по оси Х, а по оси Y, - а ты опять про то, как бы скорость не превысить! ну, что за фигня?! Cамолёт потому и может сорваться в штопор на потолке, что ему запаса скорости не хватает. Нет скорости - значит угол атаки больше, чтобы держаться в горизонте, он приближается к критическому, чуть поддуло снизу - самолёт вышел на критические углы и сорвался. А он всё за возможный избыток скорости переживает, когда тут её дикий недостаток...

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.

 

- по-видимому, не настолько и дикий недостаток, если такая реакция.

При чем тут навязчивая идея? Мы о разных моментах времени говорим. И речь не о запасе высоты, а о запасе времени меж моментом, когда мордой вниз, и когда в горизонт вывели.
Вот привел ты формулу, она относится к выводу из пикирования, так? Чтоб встать в пикирование (каким угодно способом - хоть указанным в теме ранее - резкая кратковременная дача от себя, хоть попутно импульсом от среднего, хоть как еще), надо некоторое время. Пока поворачиваемся, набираем скорость до эволютивной (нельзя же начинать выводить, не набрав - можно повторно сорваться), останавливаем вращение (допустим, еще пару секунд, а каждую секунду скорость растет практически как в свободном падении - 10м/с² при нулевой тяге, а при полной?), вот у нас уже скорость выше эволютивной, а еще выводить надо. Сколько секунд вывод занимает?

допустим,что попались нам умные пилоты, сразу поняли, начали вывод и встали на попа на 10 км. Минимальная эволютивная скорость для убранной механизации примерно 300 (РЛЭ), значит, 520кмч или 144,5м/с. Учитывая вышеуказанную цитату (ну не верю, что околонулевую скорость кто-то за норму примет!), к моменту вставания вертикально, вероятнее всего уже будет заметно больше. Допустим, это указанные вами 500приборн /870ист. Еще пара секунд на остановку вращения (совсем чуть чуть), но +19м/с. То есть, уже 261м/с.
Далее, я тут школьный курс геометрии пополам с хфизикой вспомнил, и пошерстил твою формулу. Честно говоря не впечатлило. (если не секрет, откуда взято?)
Первая часть - высота сегмента круга h = R(1-cosФ).

Вторая - центростремительное ускорение a=V²/R => R=V²/a => h=V²(1-cosф)/a
Третья - связь перегрузки с ускорением свободного падения (в нижней части круга перегрузка должна быть ан еденицу ниже, чем в вертикали из-за добавления еденицы от земного Ж). В этом смысле формула несколько разочаровала: она считает перегрузку за момент начала пикирования. g(n-cosФ), игнорируя то, что перегрузку мы вынуждены уменьшать вплоть до n-1 в нижней точке. По идее, тут бы интегральчик забабахать, но я к сожалению совсем забыл их.
Рост скорости также (наверно, упрощенно? и потому как круг за функцию, и сопротивление потока не учитывая) можно выразить за интеграл по функции сектора окружности, проведеннной из центра координат, с радиусом =Ж, по промежутку от радиуса до 0. К полученному добавить скорость в момент начала вывода из пике. Ежели подменить в твоей ф-ле скорость начальную значением, отражающим изменение (перегнать в интегральную форму, подставив под скорость заместо константы вышеописанное выраженьце, а потом обратно дифференцировав? ну забыл в упор блин!), то по идее, отражало бы точнее..

Но если взять именнно по твоей ф-ле, то высота, потерянная от 90град до горизонта, будет порядка 3500м, что (при упрощении, принимаемом ф-лой) является радиусом круга, а значит, время, затраченное на пролет его равно t=П/2*R/V = 20.5сек. (начальную перегрузку принял за 2, что по идее, максимально или даже выше допустимого, учитывая, что в окологоризонте для сегмента круга это "2" превращается в "3") То есть, вполне достаточно, чтоб выйти за пределы ограничений по скорости. Полученное мною значение интеграла (=R² при R=g, то есть, +96м/с) дает скорость 357м/с - явно дико превышенное. (Сильно не уверен, что правильно посчитал, а окромя прочего, сопротивление потока не учел, но всё равно величина явно не такая малая, чтоб отмахнуться от неё. Кто помнит еще интегралы, гляньте, плз, на тему)

>>>Средний двигатель, говорят, не помпажирует.
Вуду> >>Чего же их жалеть - так заглохнут и так заглохнут. А если выйдут на приличный режим - шансы возрастут...
Bredonosec>> - Эээ.. я о том, что при работе на бОльшем режиме им надо больше воздуха, то есть, при таком положении (сыплемся плашмя) больше вероятность заглохнуть.
Кста, из РЛЭ инструкция о действиях в близкой (не точной, но близкой) ситуации:

ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЁТА В УСЛОВИЯХ ИНТЕНСИВНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ.
При попадании самолёта в зону сильной болтанки (nУ>1.5):
· установить Vпр. = 500 к/ч, а на Н>10750 м. - М = 0,8;
· выключить автоматические режимы АБСУ;
· полёт выполнять с полузажатым управлением;
· не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полёта по высоте и скорости, пилотировать самолёт по осреднённым показаниям приборов плавными перемещениями органов управления.
· не допускать кабрирования и эволюций самолёта с креном более 10°ё15°. Развороты в близи зон с грозо-вой деятельностью выполнять при МЈ0.8. При попадании в мощный восходящий поток, выдерживать заданный угол тангажа по АГ. Если возникнет интенсивная тряска, отклонить штурвал от себя, не изменяя РРД, не допускать выхода за предельные ограничения по скорости или числу М. При попадании в мощный нисходящий поток (резкое сниже-ние), не препятствовать снижению сохраняя положение рулей в сбалансированном положении, не допускать выхода за предельные ограничения по скорости или числу М. При правильном пилотировании сваливание с-та практически исключено. Однако, если сваливание произошло, немедленно отдать штурвал от себя до предела. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости не менее чем на 50-70 к/ч превышая минимальную скорость, перевести с-т в ГП, с Nу · при помпаже уменьшить РРД до МГ, если после этого не произошло восстановления нормальной рабо-ты, двигатель выключить, вновь запускать на нормальных углах атаки если Твг при помпаже не превышала 680°.

 

- То есть, насчет "от себя до предела" в РЛЭ есть. А окромя того, многократно повторено насчет ограничений по максимальному М или скорости, в отношении помпажа - указан именно малый газ, а не полный, как вы указываете.
Также (поскольку вывод из штопора есть более продолжительное действо, чем из сваливания), есть смысл глянуть пункт "аварийное снижение"(он ближе к началу).
Там еще жестче: малый газ, выпуск механизации крыла и шасси для насколько возможно интенсивного торможения.
У составителей РЛЭ, думаю, навязчивых идей не было, а?

Bredonosec>> Или я что-то путаю?
Вуду> - Увы, более, чем до фига. Всю динамику процесса...
Просто мы разные моменты рассматриваем. Вас убивает момент сваливания, я за начальные условия задачи принял то, что мы уже в штопоре. И надо с наименьшим риском выйти из него.

ХАН>а падали с двенадцати тысяч "сухим листом" ( есть такой вид штопора когда поперечная устойчивость превышает путевую, то есть при большом коэф." КАППА") по причине полного озвизденения, причина которому архихреновая подготовк4а к действиям в особых случаях. Просто тупо падали, да еще тянуть на себя пытались. Вот вам и последствия корупции и протекции в ГВФ!!! Кто туда попадает зачастую.
- Как там.. рожденный ползать летать не может, но папа-летчик ему поможет? (С)институтский фольклор...

Вуду>> - Тут выбора нет. Надо врубать максимал ДО помпажа и ДО выхода в плоский штопор - при первых признаках срыва, сразу, немедленно.
Bredonosec> - Так вроде уже договорились о начальных условиях задачи: штопор уже есть. Что до входа делать - предотвращать, само собой,- повторять это смысла нет.
Вуду>> - Ах, если бы! тогда бы все были живы и здоровы. А они до земли всё никак не могли "носом вниз". Всё кружились, и кружились...
Bredonosec> - А если по-вашему, из плоского он не выводится абсолютно, бо "врожденный дефект", тогда к чему указанные рекомендации?
- Я же там привёл хронометраж: от появления первых признаков срыва до того, как бортинженер закричал, что генераторы вырубаются (надо полагать, что он только потом заметил падение оборотов из-за начавшегося помпажа) прошло офигенное время - целых 45 секунд!
А когда самолёт уже устойчиво забурился в плоский штопор - поздновато пить "Боржоми"... Но одна из рекомендаций перевода самолёта из плоского штопора в глубокий - поставить элероны и РН ПО штопору. ХАН говорит об этом как обязательном условии для самолётов ИА и ИБА, встречалось то же для маленьких спортивных самолётов. Можно попробовать и здесь, но что-то наши доблесные испытатели хранят гробовое молчание, описывая сваливание Ту-154. Торопятся слишком выводить его с помощью противоштопорного парашюта...
На месте министра, отвечающего за это, я бы заказал испытательный полёт на Ту-154 (всё-таки он очень массовый самолёт), чтобы смоделимровали аналогичную ситуацию - загнать самолёт в такой же плоский штопор, сделать устойчивых витка три, а потом попробовать его повыводить - всяко-разными способами и всем лётчикам потом рассказать, что, чего и как?..

Вуду>> - Да почему именно на нос?! (Пикирование с углом 90 градусов) Это может быть снижение и с углом 60, 50, 40, 30 градусов - как получится. Откуда взято про обязательное "вставание на нос" - отвесное пикирование?
Bredonosec> - Может, я что-то упустил, но разве вывод из штопора осуществим при таких углах? На чем я пробовал, вывод был именно отвесный. Даже в обычном штопоре самоль имеет бОльший угол, чем указанные вами 30-40-50, как вы представляете себе ВЫВОД при таком малом угле?
- Спроси у лётчиков-испытателей.

Bredonosec> - То есть, насчет "от себя до предела" в РЛЭ есть. А окромя того, многократно повторено насчет ограничений по максимальному М или скорости, в отношении помпажа - указан именно малый газ, а не полный, как вы указываете.
- Я "указываю" на дачу максимала сразу, в момент развития срыва. Будет потом помпаж, не будет потом помпажа (повторяю для сильно упёртых: он через 45 секунд появился) - мне наплевать, меня первоначально интересует поддержание/увеличение скорости.

Bredonosec> Также (поскольку вывод из штопора есть более продолжительное действо, чем из сваливания), есть смысл глянуть пункт "аварийное снижение"(он ближе к началу).
Bredonosec> Там еще жестче: малый газ, выпуск механизации крыла и шасси для насколько возможно интенсивного торможения.
- Нет ни малейшей аналогии: тут недостаток скорости, а не её избыток, о каком торможении шасси и интерцепторами может идти речь??

Bredonosec> У составителей РЛЭ, думаю, навязчивых идей не было, а?
Bredonosec> Bredonosec>> Или я что-то путаю?
Вуду>> - Увы, более, чем до фига. Всю динамику процесса...
Bredonosec> Просто мы разные моменты рассматриваем. Вас убивает момент сваливания, я за начальные условия задачи принял то, что мы уже в штопоре. И надо с наименьшим риском выйти из него.
- Спросите у лётчиков-испытателей: как конкретно? Они должны дать конкретные рекомендации по данному типу на этот счёт.
Не дали, а народ бьётся, - мудаки, значит.

>- Спроси у лётчиков-испытателей.
- то есть инфы о такой возможности нет, так?
>- Нет ни малейшей аналогии: тут недостаток скорости, а не её избыток, о каком торможении шасси и интерцепторами может идти речь??
- одно из двух, или у вас есть некая инфа о возможности вывода из штопора без вертикали, или расчеты вы пропустили.. :/

Bredonosec>Вот привел ты формулу, она относится к выводу из пикирования, так? Чтоб встать в пикирование (каким угодно способом - хоть указанным в теме ранее - резкая кратковременная дача от себя, хоть попутно импульсом от среднего, хоть как еще), надо некоторое время. Пока поворачиваемся, набираем скорость до эволютивной (нельзя же начинать выводить, не набрав - можно повторно сорваться), останавливаем вращение (допустим, еще пару секунд, а каждую секунду скорость растет практически как в свободном падении - 10м/с2 при нулевой тяге, а при полной?), вот у нас уже скорость выше эволютивной, а еще выводить надо. Сколько секунд вывод занимает?
- Вот летели мы на 12 км, смотрели с опаской на АУАСП, гораздо чаще, чем смотрим обычно, видели мы, что разница между альфа текущей и альфа критической составляет гулькин хер - 1-2 градуса, да тут ещё болтанка дикая, периодически зашкаливает альфа текущий на красный сектор, вдруг: как снизу долбанёт!! И начали мы срываться, стал самолёт крениться-заваливаться (хотя мы его об этом совершенно не просили!), заорала сигнализация АУАСП, зашкалила стрелка альфа на красном секторе - даём энергично штурвал от себя и врубаем максимальные обороты двигателям.
1-ый вариант:
Начинается рост скорости (снижение + двигатели), переходит самолёт на нормальное обтекание (по АУАСП мы видим, что угол атаки не зашкаливает вверх, ушёл с красного сектора), не тянем штурвал сразу на себя, пытаясь опять загнать самолёт вверх немедленно, как наши несчастливые коллеги, а выводим в возможный режим горизонтального полёта на меньшей высоте и большей скорости (чтобы увеличить запас по углу в болтанку), устанавливаем нужный режим работы двигателей для полёта на повышенной скорости (будет больше запас по углу) и, стиснув зубы, прорываемся сквозь грозовое облако, моля Бога, чтобы нас так не нае_нуло ещё раз и не пришибло молнией.
2-ой вариант:
Начался срыв, начался крен, сработала сигнлизация, зашкалила стрелка альфа текущего на красном секторе, дали энергично штурвал до приборной доски, врубили максимальные обороты, ждём, следим за скоростью. Продолжается вращение - штурвал держим до упора от себя, ждём, стиснув зубы. Увеличилась скорость, изменилось обтекание - на снижении плавно убираем крен, прекращаем вращение самолёта, переводим в прямолинейное пикирование, контролируем скорость: при явной тенденции к росту - прибираем обороты, при необходимости - вплоть до малого газа, при очень крутом угле пикирования - даём команду выпустить шасси и выпускаем интерцепторы, плавно выводим самолёт в горизонтальный полёт.
3-ий вариант:
- Всё проспали, время упустили, крутимся в плоском штопоре, на двух двигателях был помпаж, они выключились/их выключили из-за повышения температуры, даём штурвал от себя - ни хрена не помогает.
Ставим элероны и РН по штопору, в надежде, что плоский штопор перейдёт в крутой (штурвал по-прежнему максимально отдан от себя), даём команду в салон: "Всем пассажирам, кто в состоянии, перейти, переползти из заднего салона в передний, а всем пссажирам переднего - сместиться ещё вперёд." Смогут - хорошо. Не смогут - не судьба всем, значить...
Если угол наклона траектории увеличился и альфа ушёл с углов критических - пытаемся остановить вращение. Если удалось - контролируя скорость, выводим самолёт в горизонтальный полёт, запускаем двигатели.
Не удалось - вспоминаем всё хорошее, что было в нашей жизни...

Bredonosec>допустим,что попались нам умные пилоты, сразу поняли, начали вывод и встали на попа на 10 км. Минимальная эволютивная скорость для убранной механизации примерно 300 (РЛЭ), значит, 520кмч или 144,5м/с. Учитывая вышеуказанную цитату (ну не верю, что околонулевую скорость кто-то за норму примет!), к моменту вставания вертикально, вероятнее всего уже будет заметно больше. Допустим, это указанные вами 500приборн /870ист.
- Допустим.

Bredonosec>Еще пара секунд на остановку вращения (совсем чуть чуть), но +19м/с. То есть, уже 261м/с.
- Допустим.

Bredonosec>Далее, я тут школьный курс геометрии пополам с хфизикой вспомнил, и пошерстил твою формулу. Честно говоря не впечатлило.
- Ну, извини, без интегралов.

Bredonosec>если не секрет, откуда взято?
- Никаких секретов: завлялась у меня случайно книжка "Практическая аэродинамика самолёта Як-12Т"

Bredonosec>она считает перегрузку за момент начала пикирования. g(n-cosФ), игнорируя то, что перегрузку мы вынуждены уменьшать вплоть до n-1 в нижней точке.
- Она считет, что лётчик не полный идиот - брать интегралы в этот момент, а он просто-напросто смотрит на тот же АУАСП, только на другую шкалу, где перегрузка, и старается выдерживать её постоянной, вовсе не задумываясь о соотношении проекции силы тяжести на вертикальную ось и о том, как она складывается с центробежной силой.

Bredonosec> По идее, тут бы интегральчик забабахать, но я к сожалению совсем забыл их.
- Это перебор. Не нужен тут интегральчик, "будь проще и люди к тебе потянутся".

Bredonosec>Рост скорости также (наверно, упрощенно? и потому как круг за функцию, и сопротивление потока не учитывая) можно выразить за интеграл по функции сектора окружности, проведеннной из центра координат, с радиусом =Ж, по промежутку от радиуса до 0. К полученному добавить скорость в момент начала вывода из пике. Ежели подменить в твоей ф-ле скорость начальную значением, отражающим изменение (перегнать в интегральную форму, подставив под скорость заместо константы вышеописанное выраженьце, а потом обратно дифференцировав? ну забыл в упор блин!), то по идее, отражало бы точнее...
- Нет, желательно без мозгоё_ства, в упрощённой форме. Потому, что ты ещё забыл проинтегрировать рост силы сопротивления в процессе разгона скорости, да не простой, а дополнительно меняющийся в зависимости от перегрузки на этом отрезке кривой!..

Bredonosec>Но если взять именнно по твоей ф-ле, то высота, потерянная от 90град до горизонта, будет порядка 3500м, что (при упрощении, принимаемом ф-лой) является радиусом круга, а значит, время, затраченное на пролет его равно t=П/2*R/V = 20.5сек. (начальную перегрузку принял за 2, что по идее, максимально или даже выше допустимого, учитывая, что в окологоризонте для сегмента круга это "2" превращается в "3") То есть, вполне достаточно, чтоб выйти за пределы ограничений по скорости. Полученное мною значение интеграла (=R2 при R=g, то есть, +96м/с) дает скорость 357м/с - явно дико превышенное. (Сильно не уверен, что правильно посчитал, а окромя прочего, сопротивление потока не учел, но всё равно величина явно не такая малая, чтоб отмахнуться от неё. Кто помнит еще интегралы, гляньте, плз, на тему).
- Чтобы сверхзвуковой бред не нести, на всякий случай подсчитай по простейшей формуле силу сопротивления на этой высоте, с учётом выпущенных шасси и интерцепторов (раз уж ты встал в отвесное пике), с учётом того, что траектория всё-таки криволинейная, перегрузка 2g и вес будет направлен строго по продольной оси только в первую секунду начала вывода из отвесного пике. (Разбей, в конце концов, сектор в 90 градусов на 3 сектора по 30 градусов, а потом сложи).

Но это предельный случай, кто сказал, что угол пикирования будет обязательно 90 градусов?

Вуду>вдруг: как снизу долбанёт!! И начали мы срываться,

была версия также о попадании в область достаточно сильного разрежения (нисходящий поток?), в связи с чем высотометр показал на 400 м выше, а на самом деле они проваливались. и тянули вверх.
хотя так себе версия, ведь для нисходящих четкая рекомендация "ни туда ни сюда"....

Нисходящие потоки на потолке, даже очень мощные и с большим градиентом скорости, нас не могут как-то сильно озаботить. Потому, что стабилизатор в этом случае полностью в потоке, самолёт прекрасно управляем по тангажу - нечего бояться...

Собственно, вариант 3 и являлся начальными условиями, которые я рассматривал. Действия приемлемые
>Ну, извини, без интегралов.
- не поэтому. Изначально думал, может как-то эмпирически оптимизирует параметры, а оказалось берет тупо начальные условия, не считая, что потом они ухудшаются.
>Никаких секретов: завлялась у меня случайно книжка "Практическая аэродинамика самолёта Як-12Т"
ясно, пасиб. (кто-то тут убеждал, что мелкие самоли с диким запасом прочности делаются, мож поэтому упрощенная?)
>Она считет, что лётчик не полный идиот - брать интегралы в этот момент,
- Вуду, ну шо вас всё время заносит на личности, а? Мы сидим в спокойной обстановке, разбираем ситуацию для выбора наиболее удачного образа действий. Если вы перед полетом разбирали с формулами и расчетами динамику маневра, допустим, штопора, вы ж не станете все формулы повторять в процессе выполнения маневра? Вполне достаточно помнить выводы, так? Тогда зачем заставлять меня обьяснять вам такие наверняка известные вам вещи?
>Это перебор. Не нужен тут интегральчик, "будь проще и люди к тебе потянутся".
Надо, федя, надо!(С) )))
Только не совсем тут и не совсем так, если в полном виде решать..

>Нет, желательно без мозгоё_ства, в упрощённой форме. Потому, что ты ещё забыл проинтегрировать рост силы сопротивления в процессе разгона скорости, да не простой, а дополнительно меняющийся в зависимости от перегрузки на этом отрезке кривой!..
- Я не забыл, и это указано в цитате, которую вы же привели (может, забыв прочесть?;))
А окромя того намеренно взята перегрузка бОльшая, нежели реально выдержит конструкция (что бы ни говорилось насчет выработки - мзфм дает максимальную нагрузку, а не мтом, так что, располагаемая никак не увеличится, а дай бог чтоб не наоборот). Окромя того, рост скорости в принятых мною условиях был (как и говорил) посчитан ошибочно, с сильным занижением. Правильный выражается как площадь четверти эллипса с полуосями длиной в продолжительность вывода(сек) и ж. То есть, П/4*аб=157м/с, а не 96.

Но отдельное подсчитывание и мне не нравится, подумалось взять в проекциях по х и у соотношение сил целиком, да проинтегрировать (ежели соображу, как составить ур-е и решить, вероятнее всего, на ёкселе в графике). Требование по перегрузке можно привязать к подьемной силе, взяв её константой в н*вес, а скорость и Сл станут переменными..

Нет ли у кого таких данных по тушке:

А=b²/S - (удлинение крыла)
Ta - Долговременная тяга, (малый газ, номинал, максимал)
Cd0 - Коэффициент сопротивления при нулевой подьемной силе,
e - Коэффициент эффективности удлинения крыла
Clmax - Максимальный коэффициент подьемной силы в данной конфиге.

каждый параметр -
при чистой конфиге,
при выпущенных интерцепторах,
в посадочной конфиге (шасси, закрылки, и/цепторы)
(первый для чистой по идее из РЛЭ выцепить можно, в отношении остальных, наверно, техмануал нужон..)

Кста, ежели ±лапоть представить действующие параметры, то траектория получается не частью круга, а чем-то вроде нижней ветки положенной набок параболы, если не еще быстрее выпрямляющаяся (и скорость растет, и мжкос растет, срезая запас перегрузки)

Bredonosec> Кста, ежели ±лапоть представить действующие параметры, то траектория получается не частью круга, а чем-то вроде нижней ветки положенной набок параболы, если не еще быстрее выпрямляющаяся (и скорость растет, и мжкос растет, срезая запас перегрузки)
- Да, конечно, и совершенно ни к чему попытаться тут всё подсчитать с точностью до четвёртого знака после запятой, это просто несерьёзно...
Аппроксимируйте, товарищ, аппроксимируйте!!
И будет нам щастье!..

Вуду. самое странно, что половина форума, даже штурвал в руках не державшая, понимает как надо было реагировать. лётчики не понимали(в этом и в десятке других случаев). как после этого на самолётах летать? кто вообще за это отвечает?
мож письмо коллективное накатать?

MIKLE> Вуду. самое странно, что половина форума, даже штурвал в руках не державшая, понимает как надо было реагировать. лётчики не понимали

Все точки над i расставит пассаж Гилберта Честертона, заимствованный мною из эссе о гениальном британском поэте Роберте Браунинге: «Браунинг не только умел разговаривать с художниками о живописи, но и обсуждал с ними тонкости ремесла. Его личных познаний в изобразительном искусстве едва ли хватало на то, чтобы самому стать пятиразрядным художником, а умения играть на органе – чтобы стать шестиразрядным органистом. Есть, однако, вещи, о которых знает пятиразрядный художник и не знает перворазрядный критик-искусствовед; и есть вещи, доступные пониманию шестиразрядного органиста и напрочь скрытые от перворазрядного „ценителя искусства“. Обо всех этих вещах Браунинг знал. Иными словами, он был любителем. Мириады языковых тонкостей превратили сегодня слово „любитель“ в синоним „посредственности“. Тогда как по сути своей оно означает „страстность“. Основная черта всех безымянных дилетантов – неподдельное горение и реализм. Поистине любовь человека к какому-то занятию должна быть безграничной, если он предается ему не только без всякой надежды на славу или деньги, но и без надежды достигнуть в этом занятии совершенства. Такой человек любит рутину ремесла сильнее, чем „профессионал“ – материальные плоды своего занятия. Браунинг являлся любителем в высшем значении этого слова. На протяжении жизни он перепробовал добрую полусотню различных дел, в которых не имел ни малейшего шанса на успех».

// «Компьютерра» № 36 от 3 октября 2006 года

 

MIKLE> Вуду. самое странно, что половина форума, даже штурвал в руках не державшая, понимает как надо было реагировать.
- Ну, после многонедельного жевания каждый сел бы на место КВС и своевремнно и грамотно проделал все необходимые действия (самоё грамотное было - немедленно развернуться и садиться на за запасном аэродроме). У лётчиков было на это считанные секунды - причём, находились они в грозовом облаке, в условиях интенсивнейшей болтанки.

MIKLE>Лётчики не понимали(в этом и в десятке других случаев).
- Это вопрос по теме "Сравнение программ подготовки американских, российских и израильских лётчиков" - я там наговорил на "10 лет без права переписки" - не хочу повторяться. ИБА-ники будут смеяться, но насколько мне известно, в кампании Эль-Аль за все годы её существования, с 1949 года, насколько я слышал, не было ни единой катастрофы с гибелью пассажиров (тьфу-тьфу-тьфу, чтобы не сглазить) - Сравни с Аэрофлотом за тот же период - на единицу налёта, если данные по катастрофам достанешь.
А её самолёты летают по всему миру, причём в самых различных природно-климатических и погодных зонах, иногда - весьма неблагоприятных. Почти все лётчики - бывшие лётчики израильских ВВС.

MIKLE> как после этого на самолётах летать? кто вообще за это отвечает?
- У нас на всех аэродромах обязательно висел транспорант: "Отличная подготовка на земле - залог успехов в воздухе!"
Готовить лучше надо лётный состав, тренажёры использовать, где отрабатывать все подобные случаи с возможным летальным исходом, РЛЭ лётчики должны лучше учить, действия в особых случаях, аэродинамику и матчасть. (Я спросил недавно у одного парня на другом форуме, что летает сейчас на Ту-154 правым пилотом: "Где на двигателе там стоит пожарный кран?" - Он понятия не имеет...)

MIKLE> мож письмо коллективное накатать?
- Кому?! Новому ген.секу ООН, разве. Или в ИКАО можешь "настучать"... Но "своих ведь в падлу закладывать"...

Вуду> Почти все лётчики - бывшие лётчики израильских ВВС.

Ну так оно и объясняет, наверное. Знают, что к чему. Вон, на Ту-104 в своё время после нескольких необъяснимых катастроф тоже с ситуацией справились только чехословацкие лётчики, которые высшему пилотажу обучены были. Сумели машины вывести из штопора.

Рейс «Эль-Аль» из Домодедово был на грани катастрофы

Две недели назад с самолетом «Боинг 737-700» авиакомпании «Эль-Аль», вылетевшим из Москвы, произошла серьезная техническая неисправность, которая чуть не привела к авиакатастрофе, сообщает «Маарив» со ссылкой на информацию, обнародованную во вторник вечером по 1 каналу израильского ТВ.

Вскоре после взлета с московского аэродрома «Домодедово», когда самолет поднялся на 600-700 метров, и его переключили на автопилот, автоматическая система дала сбой и отключила два двигателя. Из-за резкой потери мощности двигателей скорость самолета упала, и он начал терять управление.

При этом включилась аварийная система, затем благодаря быстрым и правильным действиям экипажа самолет удалось стабилизировать. Отключив автопилот, летчики благополучно вручную долетели до аэропорта Бен-Гурион.

120 пассажиров, находившихся в салоне, ничего не почувствовали.

// Рейс «Эль-Аль» из Домодедово был на грани катастрофы - город Домодедово

 

Да, справедливости ради:

4 октября 1992 года загруженный грузовой Боинг-747 компании "El-Al" вылетел из амстердамского аэропорта "Схипхол". При наборе высоты с его правого крыла оторвалось два двигателя. Самолет врезался в жилое здание, полное людей.

 

Тогда, кажется, 43 человека погибли. Но, опять же, справедливости ради - это не пассажирский самолёт.

Balancer> Да, справедливости ради:
Balancer> Тогда, кажется, 43 человека погибли. Но, опять же, справедливости ради - это не пассажирский самолёт.
- Это был грузовой Боинг. И у него отказали сразу два двигателя с одной стороны, а скорость была ещё мала. Там тёмная история с причинами, вероятность диверсии была более чем велика...

Balancer> Ну так оно и объясняет, наверное. Знают, что к чему. Вон, на Ту-104 в своё время после нескольких необъяснимых катастроф тоже с ситуацией справились только чехословацкие лётчики, которые высшему пилотажу обучены были. Сумели машины вывести из штопора.

Не такие они были "необъяснимые" после катастрофы с экипажем Г.Кузнецова. Но как-то "тихо" доработали и не афишировали до поры до времени...


PS: Неприятно то, что похожие штуки, слава богу без катастроф (а можт и не совсем по такой же причине, но уж очень схоже) уже не раз были с 204 - тот же неожиданный "заброс"...

>- Да, конечно, и совершенно ни к чему попытаться тут всё подсчитать с точностью до четвёртого знака после запятой, это просто несерьёзно...
- Надежда изобразить меня эдаким занудой-буквоедом летит мимо. Потому как значения, указанные мною того же порядка, что и скорость в начале маневра, а не ...после запятой.
Аппроксимировать можно, но реальный процесс, а не его представление, не отвечающее реальности.
Кста, способ отрисовки придумал, всё еще жду значения параметров, упомянутых выше. Может кто имеет?
Потому как мне тут взять их неоткуда: нету здесь тушек ни единой. А значит и документации по ним.

>Там тёмная история с причинами, вероятность диверсии была более чем велика...
- Почему сразу диверсии? Неоднократно упоминалось, что двигла висят на 3 болтах (по нескольким моделям боинга разговор шел) для наиболее быстрой возможности замены. Чем вариант - "Техники в заморочке один не закрутили и привет - срезало нагрузкой остальные 2" - не нравится?

Bredonosec> - Почему сразу диверсии? Неоднократно упоминалось, что двигла висят на 3 болтах (по нескольким моделям боинга разговор шел) для наиболее быстрой возможности замены. Чем вариант - "Техники в заморочке один не закрутили и привет - срезало нагрузкой остальные 2" - не нравится?
- Нет, не нравится... Одинаковая ошибка - на двух двигателях сразу?!
Такие "ошибки" делают только за отдельные деньги...

>- Нет, не нравится... Одинаковая ошибка - на двух двигателях сразу?!
Такие "ошибки" делают только за отдельные деньги...
- Не обязательно. Вариантов много.

По собственно, теме:
В отсутствие ответов по параметрам опять залез в РЛЭ в поисках хоть чего-то. Возникли вопросы:
S крыла (с наплывом) 201.45 м2
S крыла (без наплыва) 180.01 м2
Что за наплыв? Считают ли его при расчете подьемной силы?

Размах крыла 37.55 м.
Опять же, при расчетах длины крыла берут целиком, или шмрмну фюзеляжа отнимают?

S горизонтального оперения 40.55 м2
Размах горизонтального оперения 13.4 м


CL для чистой конфиги с некоторой долей вероятности можно получить из указаной "скорости макс качества"=400кмч, но для какой массы это дано - неясно, да и качество при данной скорости указано 13-15, что также слишком расплывчато.

Далее, есть таблицы скоростей взлета/посадки в зав/ти от масс и закрылков. Тут тоже некоторые моменты неясны:
по моим записям V2 обозначается как безопасная скорость набора (скорость на 50фт над полосой). Скорость сия удобна тем, что может быть представлена как 1,2 скорости срыва во взлетной конфиге, т.е., можно копать..
Но в таблице также указана другая скорость безопасного набора. Какую брать за что? Есть соотношения с характеристическими параметрами?

Есть также таблицы мин.скоростей полета в зависимости от массы и угла выпуска (предкрылков?). Но соотношение этих скоростей и скорости сваливания какое? Можно ли применять указанное для настроек АУАСП строкой ниже?

В любом случае, данные расчеты могут дать только Сл макс, но не Сдо. А Сдо нужно и в крейсерской, и в конфигах с выпущенной механизацией, и с шасси..
аналогично - в разных конфигах - в отношении "е".
Также нет значения тяги двигателей и соотношения режимов с тягами.
Кроме того, так и нет значения площади крыла с выпущенными закрылками.

Отсутствие вышеуказанного стопорит возможность поглядеть на то, как мог бы выглядеть (в цифрах и графике) маневр вывода из пикирования (с произвольным начальным углом) при тех или иных прочих внешних (атмосферных) и относящихся к самолю начальных условиях.

ЗЫ. нашел в COmmercial aircraft of the world directory ©Flight intl насчет 154 Б-2 3*103кН статик. Наверно некорректно будет такое юзать - на скорости меньше тяга? Или только моща падает?
прикололо также, что площадь приводят 202м, то есть опять нестыковка.
Окромя того, V2=138kt, Vat=121kt

предыдущее содержание поста отменяется, после перепроверки получилось, что использованные данные явно были некорректны.

так, из таблицы мин скоростей прикинул, в среднем Сл макс получается:
для 0град - 1,77 (1,75-1,79)
для 15град - 2,24 (2,21-2,26)
для 28град - 2,45 (2,42-2,47)
для 45град - 2,78 (2,76-2,80)
(в скобках разброс значений, градусы имеются в виду выпуска пред/закрылок)

Тут мысля бредовая о управляемом векторе тяги реверса.

Если обе створки закрыты (реверс включен), то поток газов прёт и сверху и снизу симметрично - вертикальная составляющая нулевая.
А если закрять только одну створку, то половина газов будет бить вверх или вниз, давая вертикальную составляющую ИМХО 25-30% от тяги двигателя.
В некоторых ситуациях эти 3*3=9-10 тонн вертикальной тяги на хвосте могут быть весьма и весьма кстати...
Вопрос - можно ли сделать раздельное управление створками реверса?

не надо фантазировать, так и говорите - УВТ, ковши реверса раздельно отклоняясь такого эффекта и близко не дадут

elevon>...ковши реверса раздельно отклоняясь такого эффекта и близко не дадут

Это почему? один ковш ведь перекрывает половину сопла?

вот именно перекрывает, а вовсе не направляет поток в нужную сторону

еще раз, то что вы предлагаете - это УВТ, соответственно другая кинематика

elevon> вот именно перекрывает, а вовсе не направляет поток в нужную сторону...

Одновременно он (отодвигаясь) открывает нижние сопла реверса. Энное к-во газов будет истекать из них. Думаю, что раз тяга при реверсе около 60%, то открытая половина сопел даст половину от 60%.

При выходе из штопора даже эти 10 тонн (с трех движков) полезны.