Расшифровка переговоров Ту-154М RA-85185

foogoo>А что в этом экстремального?

В чём?

foogoo>>А что в этом экстремального?
ED> В чём?
В знании, что делать, когда колеса заблокируются...

foogoo, я же о том и говорю – никакое это не экстремальное вождение, самое обычное.
Хотя в идеале ведь не должна такая ситуация возникать. Хороший водитель якобы должен заранее оценить обстановку и параметры движения, чтобы не допустить подобного. А потому знать «что делать, когда колёса заблокируются» ему якобы не надо. Даже вредно. А то ведь непременно лихачить начнёт.

Блокировка колёс - обычная ситуация. Поведению в условиях блокировки колёс учат даже в автошколе, в отличии от управляемого заноса, например.

Мы о штоборе или как? Выводу из штопора учат в "авиашколе". Ещё до первого самостоятельного.

То, что пилотов ГА не надо учить выходу из штопора, не только моё мнение, а общемировая практика. Главный вопрос в ГА - безопасность. Пилотирование самолёта ГА - не искусство, а ремесло, в котором не должно быть места ситуациям подобным той, что случилась под Донецком. Только благодаря именно такому подходу ГА является самым безопасным видом транспорта, а вовсе не благодаря тому, что пилоты умеют выходить из штопора, или делать кобру.

Я не выступаю против того, чтоб мастерство пилотирования и знание техники у пилотов были плохими, я говорю только о том, что у пилота ГА, первая мысль должна быть о безопасности, а уж потом все остальное. А это вопрос тренировки.

Как в том анекдоте про английские королевские ВВС: что должен сделать пилот королевских ВВС, если из его самолёта случайно выпадет королева Великобритании? Правильный ответ: компенсировать вертикальную скорость после потери веса.

>Навыки, полученные на другой технике - будут скорей мешать, и не так важно, кто за рулём автобуса - пилот Формулы-1 или пилот истребителя
- как сказать. Вон, показывали, пилота харриера посадили на гоночный на трассу. Буквально за несколько кругов освоил приемы, которым обычных водил учат достаточно долго. Даже "управляемый занос по широкому кругу" (идти в заносе не вылезая за пределы 2-метровой ширины кольца промеж двух линий на дороге, радиус где-то метров 10) начал получаться после пары кругов. Бо мастер он всегда мастер.
Mishka> Чего-то вы, робяты, не слушаете Владимира.
Mishka> Он говорит, что впервую очередь спокойный и профессиональный, а потом уже экстремал. А вы все время спорите, что экстремал лучше, чем не экстремал.
- Миш, я вообще не говорю, что он должен быть экстремалом. Разумеется, профессионалом. Только о том говорю, что должен иметь навыки для всяких "особых случаев", а не "от сих до сих штатные режимы". Даже руководство ИКАО (или ФАА? по дискавери в каком-то доке голова говорила, но имя головы не запоминал) упоминало, что современная техника вполне способна заменить пилота автоматом, который в штатных режимах будет работать лучше живого пилота. Но в нештатных ситуациях пока техника работает хуже, и использование человека в кокпите в немалой степени оправдано именно этим.

>То, что пилотов ГА не надо учить выходу из штопора, не только моё мнение, а общемировая практика.
Чагось? 8( Откуда дровишки?
Покажите мне хоть одну гражданскую авиашколу, где вам разрешат сдавать на лицензию хотя бы PPL (не говоря уж о CPL), если не учили вас выводу из штопора!

>>Навыки, полученные на другой технике - будут скорей мешать, и не так важно, кто за рулём автобуса - пилот Формулы-1 или пилот истребителя
Bredonosec> - как сказать. Вон, показывали, пилота харриера посадили на гоночный на трассу. Буквально за несколько кругов освоил приемы, которым обычных водил учат достаточно долго. Даже "управляемый занос по широкому кругу" (идти в заносе не вылезая за пределы 2-метровой ширины кольца промеж двух линий на дороге, радиус где-то метров 10) начал получаться после пары кругов. Бо мастер он всегда мастер.
Нет, просто он прошел отбор. Он бы и без Харриера хорошо водил.

ED> Мы о штоборе или как? Выводу из штопора учат в "авиашколе". Ещё до первого самостоятельного.

Выводу из штопора Ту-154? Учат-то на Як-18, несравнимые вещи... тут вот Хан с Вуду даже было поспорили, как выводить надо, а выяснилось что про разные классы самолетов говрили.

>Выводу из штопора Ту-154?
- на тренажере, согласно данным испытаний + подробное расписывание в РЛЭ.
(да в принципе, абсолютное большинство отказов и так на тренажере дрючат)

А вот эту статью смотрели?


Кусок оттуда

Расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор, однако уже сейчас ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту - 11 900 метров.

В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли "вытянуть" лайнер.

В распоряжении "Известий" оказалась таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте.

Отключенный автопилот

Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную "болтанку", экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его. В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость - 450-460 километров в час, что не ниже необходимой. Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей (график "Положение колонки управления") незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя (графики "Стабилизация крена" и "Стабилизация тангажа" прерываются). До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд. Амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает - пилоты пытаются сгладить "болтанку" и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положение самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения, пересекая линию угла атаки срабатывания Автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Самолет начинает лихорадить.

По мнению эксперта "Известий" - пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе.

- Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы.

Спасти самолет уже было нельзя

Сразу после катастрофы "Известия" писали, что самолет "свалился" в штопор после того, как его резко подбросило вверх. Теперь эти данные нашли свое документальное подтверждение.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

- Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает". В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону (см. график угла крена), а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели (график оборотов низкого давления).

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М (см. "Известия" от 3 октября этого года), то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже говорят: "нет, нормально". В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: "245". Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: "только куражимся" (возможно, имеется в виду "кружимся"). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: "Не убивайте! Не убивайте", а Иван Корогодин говорит: "Земля". Столкновение происходит в 11:38:30.

Громадяне, кто-нибудь может выложить САРППограмму от начала развития кризиса до встречи с землёй крупным планом?
Или хотя бы разборчиво этот фрагмент:

А что это уже даст? Все было ясно сразу, а теперь вот и подробности есть подтверждающие .
А то тут граждане триммером, перестановкой стабилизатора предлагали выводить. Из такого штопора даже истребители не выходят без парашюта.

adv1971>Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794.

нифига себе...

adv1971>В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов.

ну не вертикально... так, наполовину... хотя конечно для ту явный перебор...

ХАН> А что это уже даст?
- А посмотреть хочу очень внимательно, своими глазами.

Вот, для любознательных:

adv1971>В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов.
Одновременно с креном в 50 градусов... мда...

Блин, четыре раза до этого самолёт "болтануло", в т.ч. и с креном в 45 - могли бы допереть, что "по грани" идут...
"Куда снижаемся, ё*** дураки", мда...

Судя по всему, Герасимов прав, зря они автопилот отключили (если, конечно, отлючили его сами, а не он вырубился). Судя по всему, держать нормально режим в таких условиях никто из них не мог (не тренировались, видать, ленивцы) - налицо явное "разбалтывание" самолёта.

Встаёт вопрос: при каких условиях автопилот бы отключился сам? (На Ту-134 при выходе параметров за определённые ограничения он отключается, при этом, естественно, орёт сигнализация.)
И не отлючился ли он тут сам?..

Хотя до его отключения (самовыключения?) никаких катастрофических отклонений в параметрах полёта не просматривается...

Вуду> Вот, для любознательных:

меньше 15 сек оборот...

Вуду> Судя по всему, Герасимов прав, зря они автопилот отключили

Думаешь, у них были шансы пролететь эту тучу? Думаешь, автопилот удержал бы высоту на подхвате?

Значит модификацию реверса для создания кабрирующего противоштопорного момента ретрограды от авиации зарубили в зародыше.
Подыхайте дескать без затей, не рыпаясь

Но пассажир - существо цепкое и умирать спокойно не хочет.
Раз горизонтальная скорость самолета упала до нуля, то появился реальный шанс покинуть покинуть борт обреченного воздушного судна и попытаться гробануться в сторонке на стог сена или в болото.
За вероятность успеха уже говорили (0,01 против 0,00001)
Вопрос - при аварийном открывании двери самолета на высоте как быстро надувается трап и надувается ли вообще? Открываются ли аварийные выходы на высоте или есть какие-либо блокировки (например по разнице давлений)

Кстати говоря... а не сработает ли хвостовой аварийный трап как эрзац-парашут?

Как какой парашют? Противоштопорный или индивидуальный? Если как ПШП, то наверное прочности не хватит - сразу оторвёт
И не забывай про прелести разгерметизации салона. Она будет хороша лишь для того кто открыл дверь - его выбросит как из пушки и о части самолета он с гарантией не ударится. Зато баротравма и даже кессонка могут быть жестокой расплатой за самодеятельность.

Вуду>> Вот, для любознательных:
Kuznets> меньше 15 сек оборот...
- 8 секунд у меня получается, всего лишь.