Расшифровка переговоров Ту-154М RA-85185

Вуду>> Судя по всему, Герасимов прав, зря они автопилот отключили
foogoo> Думаешь, у них были шансы пролететь эту тучу? Думаешь, автопилот удержал бы высоту на подхвате?
- Возможно. Автопилот, в частности, держит тангаж.
И oни ведь перед этим потеряли 100 км/час приборной скорости, чего они могли и обязаны были категорически избежать.

Вуду>>> Вот, для любознательных:
Kuznets>> меньше 15 сек оборот...
Вуду> - 8 секунд у меня получается, всего лишь.

чуть меньше полутора клеток по пикам гмк, клетка 10 сек...

Вуду>>>> Вот, для любознательных:
Kuznets> Kuznets>> меньше 15 сек оборот...
Вуду>> - 8 секунд у меня получается, всего лишь.
Kuznets> чуть меньше полутора клеток по пикам гмк, клетка 10 сек...
- Действительно, что-то у меня глюкноло, и я клетку за 6 секунд вместо 10 принял...

С форума Sukhoi.ru:

4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета

(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендованных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению
скорости. Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва, см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).

4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании

(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.

(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. подпункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.

(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.

(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возможным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти, по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допустимой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соот-
ветствии с рекомендациями пункта 8.1.2.

собственно штурвал-то они отдали насколько я вижу, только поздно очень. имхо надо было вместо "держим б..дь" это делать...

сТРАШНО ТО, ЧТО КВС был неуравновешен и напуган еще перед обходом засветки. Потому и в кабине столько мата, сколько я за всю жизнь в воздухе не слышал. А мат командира в полете- признак неуверенности и неподготовленности, потому и принял неграмотное решение. Пугает вот что... Ты ж, дурак не на боевом с катапультой под жопой, прости господи. У тебя за спиной население многоэтажного дома.
И такие экипажи нас возят... Нет, я лучше б на автомобиле или паровозе... Только вот если уж совсем далеко надо- как быть?

вотку с собой в паравоз, вот как

Лучше не водку, а коньяк и вино хорошие и бабенку справную, чтоб лопотала без умолка и прислушивалась к твоим дельным советам и хохотала с прикольных рассказов ...
Ну, а если еще дальше, то до моря на магнитной подвеске (подушке), а по морю на экраноплане. К, сожалению, не вижу я в будущем пассажирских дозвуковых самолетов, только сверхзвуковые для больно деловых, спортивные и военные, если еще мира не будет.

FlyDynamic>К, сожалению, не вижу я в будущем пассажирских дозвуковых самолетов
- Это полная ерунда... Их будет ещё чёртова уйма на ближайшие сто лет и работать они будут на природном газе, спирте, выгнанном из дрвесных чурок и прочем дерьме, а далее, если появится много дешёвой электроэнергии от термоядерных элктростанций (буде там решат ряд проблем) - на жидком водороде (буде решат ряд проблем с меньше опасностью его хранения и применения).

FlyDynamic>только сверхзвуковые для больно деловых, спортивные и военные, если еще мира не будет.
- И сверхзвуковые лайнеры для массового пассажира на дальние расстояния снова обязательно появятся. Японцы делают что-то подобное уже.

На ближайшие сто лет да. А через 1000лет, скорей всего, как сказано мной выше. Это и безопасней и экономичней будет. По теме, если кому интересно, предлагаю рассмотреть
мой комментарий

запись с радиосканера, со второй минуты Пулковский борт слышно.

http://www.openclub.mcmg.ru/2208_p612.wav.rar 960kb

ИЛОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НЕ ИМЕЮТ НАВЫКОВ ПИЛОТИРОВАНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ НА КРИТИЧЕСКИХ РЕЖИМАХ ПОЛЕТА

/AVIA.RU/
Наше издание всегда с уважением относилось к расследователям авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета. Там много
высокопрофессиональных и очень опытных авиаторов. Но, некоторые выводы комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 просто поражают:

'При ОТСУТСТВИИ в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей НЕОБХОДИМЫХ рекомендаций по особенностям
пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также НЕВОЗМОЖНОСТИ отработки навыков пилотирования самолета в
штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за ОТСУТСТВИЯ ПРИГОДНЫХ ДЛЯ ЭТОГО ТРЕНАЖЁРОВ, экипаж при обходе зон грозовой деятельности
турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки'.

Складывается впечатление, что Ту-154 появился год назад и имеет очень много неизведанного и неизученного. Но самолет эксплуатируется более 30 лет. После
каждого авиационного происшествия подробно рассматривались причины ошибок экипажей и разрабатывались рекомендации по исключению подобных происшествий.
Рекомендации разрабатывались не только чиновниками, но и всемирно- известными летчиками испытателями ЛИИ имени М. М. Громова и ГОСНИИ гражданской авиации и
направлялись в базовые учебные заведения гражданской авиации: Академия гражданской авиации, Ульяновский и многочисленные учебно-тренировочные отряды.

За последние 15 лет эксплуатации тяжелых транспортных самолетов сваливания произошли: 22.06.92 АН-12 Норильск, 16.01.93 АН-24 Кустанай, 19.12.93 АН-12
Ленск, 26.12.93 АН-26 Гюмри, 23.03.94 А-310 Междуреченск, 06.12.95 ТУ-154 Хабаровск, 03.07.01 ТУ-154 Иркутск. Спустя 13 дней после иркутской катастрофы 2001
года, Партнерство 'Безопасность Полетов' повторно опубликовало на сайте великолепные рекомендации известного летчика испытателя Героя России В.Ч.Мезох
'Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета'. Спустя 5 лет плоский штопор опять убивает ТУ-154
и экипаж допускает те же самые ошибки, что и при иркутской трагедии. Если бы мы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше.
Сегодня мы ещё раз публикуем рекомендации В.Ч.Мезох: Колонка редактора сайта - AVIA.RU

elevon> ИЛОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НЕ ИМЕЮТ НАВЫКОВ ПИЛОТИРОВАНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ НА КРИТИЧЕСКИХ РЕЖИМАХ ПОЛЕТА

Оговорочка по Фрейду !



"Илот - крепостной-раб, который являлся собственностью древнеспартанского государства."