Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Jerard> А как быть с дифферентовкой, особенно в динамике?
так балластные мешки. Нагнетанием воздуха в них.

hcube> Не-а. 200 Па - это СРЕДНЯЯ по площади величина скоростного напора с учетом Cx, который равен 0.05. Ясно, что по центру носа Cx будет равен 1, давление - 4КПа, т.е. там как раз надо или использовать конический баллон с большим давлением, или делать жесткую несущую обшивку.
Баллон скорее сферический или сфероидный. А где можно найти хотя-бы приблизительную зависимость давления от расстояния от центра носа? Как посчитать?
hcube> Мое хо - что надо делать дирижабль с несущей обшивкой, но при этом - без гелиевых мешков в принципе, заполняя гелием весь обьем. Для балансировки аппарата наоборот применять либо подвижный балласт, либо ВОЗДУШНЫЕ мешки.
Гелий обладает повышенной склонностью улетучиваться, даже вентиля баллонов для хранения гелия имеют специальную конструкцию. Кроме того, при подъеме на высоту или нагреве солнцем гелию надо куда-то расширяться. Вряд-ли меры по надежной герметизации жесткой оболочки обойдутся дешевле (по весу и по деньгам), чем мешок из метализированной пленки толщины в несколько микрон.

В.М.> AaZ>> Не обольщайтесь - статистика свидетельствует, что души в небо отлетают в 90% случаев по дурости экипажа...
Saton>> Мдаа, как в сказке, чем дальше, тем страшнее...
В.М.> Чего страшнее-то? Это же всего лишь ДОЛЯ в общей статистике причин. Просто доля остальных причин уменьшается, а люди -они такие же как и во времена братьев Райт.

О! Парадоксально звучит, но - Чем большую долю в причинах катастроф составляет человеческий фактор, тем надежнее полеты! При 100% надежной технике ВСЕ катастрофы будут происходить только по вине экипажа или внешних факторов...

killik> О! Парадоксально звучит, но - Чем большую долю в причинах катастроф составляет человеческий фактор, тем надежнее полеты! При 100% надежной технике ВСЕ катастрофы будут происходить только по вине экипажа или внешних факторов...

Вот только это приближение к 100% надежности вызывает экспоненциальное увеличение стоимости, потому простенький самолетик стоит как хороший лимузин.

Saton> По автоматизации: Авгуръ, не успели свой Au-30 сделать, а уже робота из него лепят, потому, что несложно.
Угу, потому и несложно, что "не успели сделать". Если бы сделали да полетали, храброй дури поубавилось бы...

Saton> С вертолетами такой трюк не проходит.
Ка-137, а у амеров уже летают...

Aaz> Вы мне лучше покажите компанию, с которой я НЕ слуплю компенсацию за "в связи с неприбытием самолета по техническим причинам".
Saton> Не "с неприбытием" а с "задержкой".
И за это слуплю - если задержка привела к моим финансовым потерям...

Saton> Если мои аппараты стоят в 45 раз дешевле новых вертолетов и в 5 раз дешевле хлама...
"Не говоря уж о том, что один козлотур заменит..." (с - Ф.Искандер, "Созвездие козлотура") - рекомендую, там очень похоже на Вашу аргументацию...

Saton> я уж как-нибудь заинтересую клиентов...
Да конечно же... Все дирижаблестроители за последние лет сорок не смогли никого заинтересовать, а Вам это - раз плюнуть...

Saton> Проектов- тьма, клиентов- нету...
Воистину! Потому что проекты эти - примерно такие же, как у Вас. Называется такой проект "набором благих пожеланий".

Aaz> "- Может, все-таки возьмете частями? - спросил мстительный Балаганов.
Aaz> Остап внимательно посмотрел на собеседника и совершенно серьезно ответил:
Aaz> - Я бы взял частями. Но мне нужно сразу." (с)
Saton> Он взял сразу.
Ищите своего Корейко - флаг в руки...

Aaz>> Кгхм... Там САМИ АППАРАТЫ одноразовые...
Saton> Второй лунный модуль для посадки на сушу проектируется - многоразовый, с пневмоамортизаторами.
Ключевое слово - "проектируется". Вот когда в железе будет, тогда посмотрим, во что выльется многоразовость.

Saton> На дирижабле будет две ручки "вперед-назад" и "вверх-вниз" и штурвал.
Какая прелесть... Так на вертолете тоже две ручки + педали.

Saton> Это- на первых порах, потом- полностью роботизируем управление, включая взлет и посадку. И никаких "вихревых колец" "трясучки" "анизотропии поворачивоемости".
"Научная фантастика - в следующем зале..." (с)

Aaz> Угу, потому и несложно, что "не успели сделать". Если бы сделали да полетали, храброй дури поубавилось бы...
Уже летают- 404 Not Found
Уж эти-то ребята скорее перестраховщики, чем сорвиголовы, хотя я их прекрасно понимаю: когда мировая цена на дирижабли установилась 1млн$ за 1000кубометров объема (примерно 3000-3500$за килограмм конструкции), то главное - не потерять сверхприбыль, потому- никакого риска (даже гипотетического), никаких новинок, только старые, проверенные столетием решения.

Saton>> С вертолетами такой трюк не проходит.
Aaz> Ка-137, а у амеров уже летают...
Через полстолетия активной эксплуатации прототипов, только военные, и даже думать страшно возить на этих роботах людей.

Aaz>> Вы мне лучше покажите компанию, с которой я НЕ слуплю компенсацию за "в связи с неприбытием самолета по техническим причинам".
Пожалуйста, пожалуйста, не нравится двухнедельный срок доставки контейнера из Ю.Кореи в Москву? За те же деньги морем привезут за два месяца, и никакого опоздания не будет.

Aaz> "Не говоря уж о том, что один козлотур заменит..." (с - Ф.Искандер, "Созвездие козлотура") - рекомендую, там очень похоже на Вашу аргументацию...

Aaz>> "- Может, все-таки возьмете частями? - спросил мстительный Балаганов.
Aaz>> Остап внимательно посмотрел на собеседника и совершенно серьезно ответил:
Aaz>> - Я бы взял частями. Но мне нужно сразу." (с)

Aaz> "Научная фантастика - в следующем зале..." (с)

Три аргумента, как на подбор: кажется, в психологии рекламы это называется "псевдотрюизм" по гречески- "демагогия", по русски- "туфта". Видать, аргументы исчерпаны.
А я, по-старинке, как-то предпочитаю логические доводы и красноречивые цифры.

Машинист> Такой вот вопрос - а так ли плох водород, как топливо для дирижаблей? Да, горит. Ну так и самолёты с полными баками керосина очень неплохо горят.
Машинист> Часто говорят про "Гинденбург" как пример опасности водорода на дирижаблях. Ирония в том, что 1)бОльшая часть пассажиров спаслась, причём спасились почти все те, кто оставался в гондоле до самой посадки; а что было бы с пассажирами самолёта, загоревшегося в воздухе?
Когда только начинались эксперименты с водородом в качестве топлива, я читал в восмидесятых об испытаниях РАФ-а в журнале За Рулем. Испытателей тоже интересовал этот вопрос, и они эксперементировали с поджиганием организованной утечки, пришли к выводу, что водород менее опасен, чем бензин, плскольку водород можно было поджечь только в непосредственной близости от струи, иначе он почти мгновенно улетучивается, а бензин имеет склонность растекаться и давая взрывчатые смеси с воздухом.
Кстати Бенц топливо для двигателя своего автомобиля выбрал под влиянием взрыва красильной мастерской: жестянка с бензином стояла в 6 метрах от открытого планени...
Водород кстати количественно детектируется в воздухе (себестоимость датчика при массовом производстве- 1-2 цента), что дает время принять меры для исключения пожара или взрыва.

Машинист> 2)недавние исследования (надо, правда, отметить, что не все с их результатами согласны) показывают, что тот пожар начался на оболочке, покрытой огнеопасной краской, и по ней же очень быстро распространялся.
Очень похоже на правду. Только кипеш поднялся не из-за самого факта катастрофы, а из-за того, что погибли люди, которые могли позволить себе дорогой (примерно 15000$ на современные деньги) билет. Эти круги такого не прощают. Это Вам не полторы тысячи утонувших на Титанике пассажиров третьего класса. И именно эти люди принимают решение, какой отрасли жить, а какой- умереть.

Saton> С вертолетами такой трюк не проходит.
Aaz> Ка-137, а у амеров уже летают...
Saton> Через полстолетия активной эксплуатации прототипов, только военные, и даже думать страшно возить на этих роботах людей.
Вас послушать, так роботизированные дирижабли уже вовсю работают на регулярных пассажирских линиях.
А то, что в Вашей области не было "активной эксплуатации прототипов" - так это, мне кажется, аргумент отнюдь не в пользу дирижаблей.

Saton> Три аргумента, как на подбор: кажется, в психологии рекламы это называется "псевдотрюизм" по гречески - "демагогия", по русски - "туфта". Видать, аргументы исчерпаны.
Saton> А я, по-старинке, как-то предпочитаю логические доводы и красноречивые цифры.
А Вы глятньте абзацем выше - уровень логичности Ваших доводов виден, ИМХО, даже подслеповатому.

То, что здесь пишу я, по русски называется "стёб" - потому что никаких более серьезных контр-аргументов Ваши "логические доводы и красноречивые цифры" не требуют.
Вот Вы пишете: "мировая цена на дирижабли установилась 1млн$ за 1000 кубометров объема (примерно 3000-3500$ за килограмм конструкции)". Вы, видимо, это считаете "серьезными цифрами"? Так ведь, ИМХО, понятие "установившаяся цена" возникает только при МАССОВЫХ продажах. И где же они?
До сих пор факт заказа даже единичного дирижабля является событием. Можно говорить про установившуюся цену на Боинги и Эрбасы, но вот установившаяся цена на дирижабли - это Ваша очередная финансовая фантазия.

Saton> ...кипеш поднялся не из-за самого факта катастрофы, а из-за того, что погибли люди, которые могли позволить себе дорогой (примерно 15000$ на современные деньги) билет. Эти круги такого не прощают. Это Вам не полторы тысячи утонувших на Титанике пассажиров третьего класса. И именно эти люди принимают решение, какой отрасли жить, а какой - умереть.
Ну, вот еще один блестящий образец Ваших "логических доводов".
Толстосумы всего мира так разозлились на гибель собратьев по классу на "Гинденбурге", что целый век сознательно душили эту отрасль. И при этом, если верить Вам же, сознательно пренебрегали огромными прибылями, которые могло им дать дирижаблестроение.
При виде такой грандиозной конспирологической теории остается только произнести сакраментальное "Это мы не лечим..." (с)

fuodoroff> Позвольте не согласиться с уважаемым Aazом - уже продано 5 дирижаблей Au-30.
Хотите сравнить это с цифрами продаж упомянутых мною авиастроительных компаний?

fuodoroff> Это таки уже не единичная продажа.
Угу, это пять ЕДИНИЧНЫХ ПРОДАЖ - и ничего более.
Или Вы просто говорите, что, согласно арифметике Пупкина с картинками пять не равно единице?

fuodoroff> Не говоря уже об учебно-тренировочных Au-12...
А что, там счет идет на десятки (хотя бы)?

Aaz> Хотите сравнить это с цифрами продаж упомянутых мною авиастроительных компаний?
Пока не хочу. Хотя с цифрами продаж отечественных авиастроительных компаний это уже вполне сравнимо
Aaz> Угу, это пять ЕДИНИЧНЫХ ПРОДАЖ - и ничего более.
А двадцать продаж - это ДВАДЦАТЬ ЕДИНИЧНЫХ ПРОДАЖ - и ничего более... Кстати, Вы абсолютно правы - КАЖДАЯ продажа летательного аппарата в нашей стране пока единична и уникальна. Да и не у нас в стране тоже.
Правда надо учитывать, что дирижаблями мы активно занимаемся с 1997 года, а первый летающий образец появился у нас в 2001. За шесть лет нами было ПРОДАНО (построено было чуть больше) 10 пилотируемых дирижаблей, при этом в 2006 году - 4.
Мне кажется, что это неплохой результат для начинающей компании.

fuodoroff> КАЖДАЯ продажа летательного аппарата в нашей стране пока единична и уникальна. Да и не у нас в стране тоже.
Кгхм... Извините, Вас тут не занесло несколько - потому что лайнеры десятками закупают, и ничего. Кстати, у нас в стране их ЗАКУПАЮТ тоже...
То, что их у нас в стране не продают - это отдельный вопрос.

fuodoroff> Правда надо учитывать, что дирижаблями мы активно занимаемся с 1997 года, а первый летающий образец появился у нас в 2001. За шесть лет нами было ПРОДАНО (построено было чуть больше) 10 пилотируемых дирижаблей, при этом в 2006 году - 4.
fuodoroff> Мне кажется, что это неплохой результат для начинающей компании.
Я отнюдь не хочу умалить Ваших трудов.
Просто радужные картины всеобщей и полной дирижаблизации, рисуемые здесь Вашим "единомышленником", ничего, кроме усмешки, не вызывают.
Опыт коммерческой эксплуатации близок к нулю, посему говорить о каких-то возможностях "промышленного" использования, ИМХО, рановато. Согласитесь, что продажи Вашей компании - это примерно то же самое, что и продажи какой-то небольшой судоверфью яхт. Прогулочных.

Aaz> Я отнюдь не хочу умалить Ваших трудов.
Aaz> Просто радужные картины всеобщей и полной дирижаблизации, рисуемые здесь Вашим "единомышленником", ничего, кроме усмешки, не вызывают.
Так мы - дирижаблестроители, больше всего от таких "единомышленников" страдаем Они на каждом углу назаявляют, что дирижабль решит все нерешённые проблемы мироздания за семь копеек, а нам потом клиентам приходится объяснять, что это (мягко говоря) не совсем так.
Больше всего мы боимся, что какой-нибудь такой энтузазист найдёт идиота-спонсора, построит тихий ужас по своему проекту и 3,14зданётся на нём в первом (втором) полёте. А оправдываться за всё отечественное дирижаблестроение придётся нам...
Aaz> Опыт коммерческой эксплуатации близок к нулю, посему говорить о каких-то возможностях "промышленного" использования, ИМХО, рановато.
Говорить - уже пора. Опыт близок к нулю, но уже от него отличен. Только говорить аргументированно, без идиотских выпадов с обеих сторон спора.
Что хотелось бы узнать по вышеупомянутым аппаратам и всей деятельности "Авгура" - спрашивайте - отвечу и на и за...

За высказывания "героев воздуха" отвечать не готов, эскузе муа...

fuodoroff> Что хотелось бы узнать по вышеупомянутым аппаратам и всей деятельности "Авгура" - спрашивайте - отвечу и на и за...
Да я в свое время с Вашей конторой общался достаточно, так что "для общего развития" представление имею, а в нюансы лезть - ни сил, ни времени...
Насколько я понимаю, имеет место быть "философская проблема размерности". Поскольку эффективное коммерческое использование Д. возможно только начиная с определенной г/подъемности, вам сложно идти эволютивным путем, постепенно наращивая размеры.
А сразу лепить что-то на 50-70 тонн - это высокая степень риска. Причем как технического (я не говорю о реальном тех. риске - инвестора убедить в его отсуствии сложно, не имея аппаратов близкой размерности), так и вытекающего из оного риска финансового.
Поэтому можно спрогнозировать, что некоторое время д/строение и будет идти по пути "яхт". Просто "яхты" эти будут все шикарнее, следовательно - с большей г/п. Ну, и только с появлением "яхты", размеры которой уже будут давать реальные подходы к экономически эффективным "тяжелым" аппаратам может произойти выход на рынок коммерческих перевозок и работ.
Разве что Пентагон рискнет и риск это оправдается - тогда весь процесс получит некий толчок.
"Я так думаю..," (с)

Вопросы- к fuodoroff.

С последним ответом Aaz я в целом- согласен. Хочу для себя прояснить ряд моментов:

Aaz> Поскольку эффективное коммерческое использование Д. возможно только начиная с определенной г/подъемности, вам сложно идти эволютивным путем, постепенно наращивая размеры.
Местами это вряд-ли возможно. Например- с посадочной командой. Одноместный Д. удержат 4-6 человек. А вот 50-тонный? Не откармливать же дрессированных слонов анаболиками.

Возникает две логические цепочки:
Необходимость механизации причаливания (заякоривания).
Из-за большой парусности требуется флюгирование вокруг ОДНОЙ точки.
Логично и технически проще заякоривание также производить в ОДНОЙ точке (одним тросом, на одном вертлюге).
Д. классической конструкции (формы) требует, чтобы точка, вокруг которой он будет флюгировать, была поднята над землей (на причальной мачте).
Мачту строить - дорого и не везде возможно.
Водный транспорт якорится одним тросом (цепью) без причальной мачты потому, что его конструкция такова, что усилие на якорной цепи приводит лищь к незначительному изменению дифферента.
Если сконструировать д. таким, образом, что усилие от причального троса будет незначительно изменять его дифферент, мачта не нужна.
Вывод: нужна система якорения, близкая к корабельной (по одному тросу) и аппарат должен безаварийно на этом тросе удерживаться при любых шквалах и ветре.
Вопрос: думали ли дирижаблесторители Авгура над этой логической цепочкой?

Вторая логическая цепочка:
Д. - один объект.
Один объект имеет шесть степеней свободы (три- перемещения по трем осям координат, три - вращение вокруг трех осей).
Для выполнения полезной работы необходимо и достаточно управление четырьмя степенями свободы: перемещением по трем осям и вращением вокруг вертикальной оси (смена курса).
Управление изменением дифферента и крена не является необходимым, то-есть от него можно отказаться.
С уменьшением количеств управляемых степеней свободы упрощается управление д.
Упрощение управления д. приводит к увеличению безопасности полета.
Классическая конструкция д. не позволяет без дополнительных мер автоматически стабилизировать дифферент и крен.
Вывод: Конструкция (форма) д. при которой дифферент и крен будет поддерживаться автоматически, позволит повысить безопасность полета д.
Вопрос: тот же.

Aaz> Поэтому можно спрогнозировать, что некоторое время д/строение и будет идти по пути "яхт". Просто "яхты" эти будут все шикарнее, следовательно - с большей г/п. Ну, и только с появлением "яхты", размеры которой уже будут давать реальные подходы к экономически эффективным "тяжелым" аппаратам может произойти выход на рынок коммерческих перевозок и работ.
Подмечено верно, дирижабли занимают очень маленькие, эксклюзивные ниши. Есть еще один путь не такой прибыльный, но быстрый и массовый- технологии двойного назначения - натурные испытание оболочек на привязных аэростатах-кранах, аэростатических грузотранспортных системах, газгольдерах и тп. Почему Авгур не идет этим путем (пусть и под другим брендом)?

Aaz> Так ведь, ИМХО, понятие "установившаяся цена" возникает только при МАССОВЫХ продажах.
Авианосцы тоже массово не продаются, но на них между тем есть установившаяся цена.