Испытания боевого самолета 5-го поколения планируется начать в 2009 году - гендиректор компании "Сухой"

Aaz> Истребитель, который может "не послушаться пилота" - это нонсенс.

Насколько я понимаю это точка зрения микояновского КБ и на Миг-29 никаких ограничителей действительно нет. У сухих другая точка зрения и ограничители там есть.

Aaz> "Ограничитель предельных режимов (ОПР) предназначен для предотвращения выхода самолета за пределы допустимых значений углов атаки и нормальных перегрузок за счет непосредственного воздействия на ручку управления. Допустимые значения перегрузки и угла атаки, зависящие от режима полета, массы самолета и вида подвесок, формируются в специальном вычислителе и поступают на вход сервопривода ОПР. На него поступает также сигнал генератора колебаний, который вызывает тряску ручки при ее упоре в сервопривод ОПР. При необходимости в критических ситуациях летчик может "пересилить" ограничитель предельных режимов, обжимая пружину ОПР."
Aaz> Истребитель, который может "не послушаться пилота" - это нонсенс.

Для статически неустойчивых самолетов это не нонсенс, а норма. Ручка на СУ-27 в продольном канале не связана жестко с рулями. Пилот там рукой только жмет пружины и воздействует на датчики углового отклонения РУСа, а самолетом рулит СУО, которая учитывает не только угол отклонения ручки, но и параметры полета и имеет свои ограничения на возможные управляющие воздействия чтобы не развалить самолет. Именно из-за черезчур большой послушности Су-27 в продольном канале на нем погиб испытатель суховской фирмы, фамилию к сожалению не помню. Если я правильно помню подробности той трагедии, самолет попал в раскачку, вышел на большие углы атаки и перегрузки и разрушился в воздухе. История была очень похожа на ту, что описана в "Нежности к ревущему зверю". После этого логику работы СУО подправили так, что пилот ни при каких условиях в некоторые режимы ввести самолет не может. Даже пересиливание ограничителя тут только добавит несколько "лишних" градусов к углу атаки, но на "кобру" самолет вряд-ли закинет.

Aaz> Истребитель, который может "не послушаться пилота" - это нонсенс.
U235> ...имеет свои ограничения на возможные управляющие воздействия чтобы не развалить самолет.
А что, мы говорим о выполнении "кобры" при максимальном числе М у земли?

U235> Именно из-за черезчур большой послушности Су-27 в продольном канале на нем погиб испытатель суховской фирмы, фамилию к сожалению не помню. Если я правильно помню подробности той трагедии, самолет попал в раскачку, вышел на большие углы атаки и перегрузки и разрушился в воздухе.
Фамилия его Соловьев.
И с какого перепугу Вы приплели здесь "черезчур большую послушность" - непонятно. Катастрофа достаточно "стандартна", нарывались на это очень и очень многие разработчики еще задолго до появления СДУ, и причина относится к определению оптимальных передаточных чисел системы управления на разных режимах.

U235> После этого логику работы СУО подправили так, что пилот ни при каких условиях в некоторые режимы ввести самолет не может. Даже пересиливание ограничителя тут только добавит несколько "лишних" градусов к углу атаки, но на "кобру" самолет вряд-ли закинет.
Я уже все сказал...

U235> Для статически неустойчивых самолетов это не нонсенс, а норма. Ручка на СУ-27 в продольном канале не связана жестко с рулями. Пилот там рукой только жмет пружины и воздействует на датчики углового отклонения РУСа, а самолетом рулит СУО, которая учитывает не только угол отклонения ручки, но и параметры полета и имеет свои ограничения на возможные управляющие воздействия чтобы не развалить самолет.

Совершенно верно. На Су-27 ограничения вводятся в "цифре", отсюда и латентность в КСУ, а на МиГ-29 честный бустерочек стоит на РУСе.

U235> Даже пересиливание ограничителя тут только добавит несколько "лишних" градусов к углу атаки, но на "кобру" самолет вряд-ли закинет.

А как же Апакидзе с товарищами на строевых Су-33? Было дело, или нет?
Кстати, а что с выходом из нее? Тоже не требуется специфических действий?

101> Совершенно верно. На Су-27 ограничения вводятся в "цифре", отсюда и латентность в КСУ, а на МиГ-29 честный бустерочек стоит на РУСе.
Не морочил бы ты людям голову насчет "честного бустерочка". По результатам многочисленных доработок МиГ-29 (формально имеющим механическую СУ) САУ через свои РМ вводит в управление столько поправок, что это ненамного отличается от СДУ-27.
Кстати, "цифры" там нет - СДУ аналоговая...

101> Совершенно верно. На Су-27 ограничения вводятся в "цифре",

Дык на базовом варианте цифры же вроде не было.

Shurik> Кстати, а что с выходом из нее? Тоже не требуется специфических действий?
Насколько я знаю, нет. Машина статически устойчива, нос будет опускать, даже если ручка не отдана (не зря ведь в официальном наименовании маневра есть слово "динамическое"). Единственная сложность (как и на "вводе") - удерживать машину в путевом канале. На больших углах это наиболее критично...

Aaz> Насколько я знаю, нет. Машина статически устойчива,

Как же она статически устойчива, ежели она статически неустойчива по определению?
Или имеется в виду - с учётом САУ?

> нос будет опускать, даже если ручка не отдана (не зря ведь в официальном наименовании маневра есть слово "динамическое").

(интересно - играет ли вообще при этом роль положение управляющих поверхностей?)

>Единственная сложность (как и на "вводе") - удерживать машину в путевом канале. На больших углах это наиболее критично...

Тоже вопрос. Ведь ни кили, ни фальшкили, ни чего ещё в таких условиях очевидно не работают. Т.е входить надо с нулевой(минимальной) угловой скоростью по КУ, дабы выскочить не сильно развернувшись, чисто по инерции.

Татарин> ...я рассчитываю, что этот самолет, скорее всего, в 2010 г. мы увидим в воздухе", – сообщил Иванов

"Уже откопались?" (с) "Любовь и голуби"

2008, 2009, теперь вот 2010...Аукцион какой то...етить его налево. Еще вспоминается мультик про мартышку и ее недостижимое "завтра".

101>> Совершенно верно. На Су-27 ограничения вводятся в "цифре",
Shurik> Дык на базовом варианте цифры же вроде не было.

Упыри, я же специально цифру в кавычки заключил.

Фантазии не хватает додумать самостоятельно?

Aaz>> Насколько я знаю, нет. Машина статически устойчива,
Shurik> Как же она статически устойчива, ежели она статически неустойчива по определению?
Shurik> Или имеется в виду - с учётом САУ?
Кгхм... Машина ЗАКЛАДЫВАЛАСЬ под неустойчивость около 5%. Однако разработчики БРЭО внесли свой скромный вклад в виде нарушения весовых лимитов, в результате чего В РЕАЛЕ машина практически НЕЙТРАЛЬНА.
Это даже в ГП - про смещение фокуса при выходе на большие углы атаки, я уж и не говорю...

> нос будет опускать, даже если ручка не отдана (не зря ведь в официальном наименовании маневра есть слово "динамическое").
Shurik> (интересно - играет ли вообще при этом роль положение управляющих поверхностей?)
Естественно, играет - в зависимости от положения ГО будет меняться "скорость возвращения в горизонт".

> Единственная сложность (как и на "вводе") - удерживать машину в путевом канале. На больших углах это наиболее критично...
Shurik> Тоже вопрос. Ведь ни кили, ни фальшкили, ни чего ещё в таких условиях очевидно не работают.
Ну, почему - гребни кое-что дают. Но очень немного.

Shurik> Т.е входить надо с нулевой (минимальной) угловой скоростью по КУ, дабы выскочить не сильно развернувшись, чисто по инерции.
Именно об этом и речь. Плюс еще надо парировать "случайные возмущения" в процессе входа и выхода.
Однако "удерживать ноль" летчику технически проще, чем обеспечивать "динамическую точность". Пример: выше "кобра" сравнивалась с "бочкой" - таки не так много есть пилотов, у которых бочка не превращается в т.н. "кадушку". Квочура в пилотаже можно было "опознать" именно по этой фигуре - другие "пилотажники" МИГа ее так чисто не делали...

Shurik> А, дык учитывая соседний топик - всё сходится. Т.е. Су-35 это таки - "5-"

да какой он к чёрту 5-...

101> Упыри, я же специально цифру в кавычки заключил.
Вообще-то ее нужно кавычить просто по нормам русского языка.

101> Фантазии не хватает додумать самостоятельно?
"Нихт клац-клац ин гросс фэмили..." (с)

Aaz> Кгхм... Машина ЗАКЛАДЫВАЛАСЬ под неустойчивость около 5%. Однако разработчики БРЭО внесли свой скромный вклад в виде нарушения весовых лимитов, в результате чего В РЕАЛЕ машина практически НЕЙТРАЛЬНА.

Спасибо. А вот вопрос: есть данные об устойчивости/неустойчивости западных самолётов этого же поколения, и современных? Скажем, мне казалось, что F-15 устойчив, а F-16 нет... А что насчет F-22, Рафаля, Тайфуна, Гриппена? Про многие из них пишут, что у них "система управления с полной ответственостью" - означает ли это, что они неустойчивы настолько, что без непрерывной коррекции компъютером лётчик в принципе их не удержит?

И в более общем смысле - является ли неустойчивость теоретически необходимым и неизбежным шагом для дальнейшего роста пилотажных качеств и/или эффективности, или это только один из приёмов, который можно использовать, а можно и обойтись, используя что-то другое?

MD> А вот вопрос: есть данные об устойчивости/неустойчивости западных самолётов этого же поколения, и современных? Скажем, мне казалось, что F-15 устойчив, а F-16 нет... А что насчет F-22, Рафаля, Тайфуна, Гриппена? Про многие из них пишут, что у них "система управления с полной ответственостью" - означает ли это, что они неустойчивы настолько, что без непрерывной коррекции компъютером лётчик в принципе их не удержит?
Нет у меня таких данных - точных. ЕМНИС, 15-й действительно устойчив (как и 18-й - не "Супер", относительно того сомневаюсь), а 16-й и все остальные, как я понимаю, где-то в нейтрали, в пределе (при разных вариантах загрузки) - до -3-5%.
Насчет "не удержит" - это некоторое преувеличение (естественно, если там не -7%).
Например, в свое время на МиГе был скандалешник - 29-е получались в пр-ве со смещенной назад центровкой (Луховицы гадили). В результате в полете по графику выработки топлива машина могла быть неустойчивой (около 1,5-2%). А началось все с того, что пригнали из строя пару машин на облет с характеристикой строевых летчиков "машина временами себя как-то странно ведет".
Так что с такой неустойчивостью летчик может справиться - хотя, конечно, не на всех режимах.

Термин "система управления с полной ответственостью" я встречал только в применении к управлению двигателем (FADEC - Full Authority Digital Engine Control).

MD> И в более общем смысле - является ли неустойчивость теоретически необходимым и неизбежным шагом для дальнейшего роста пилотажных качеств и/или эффективности, или это только один из приёмов, который можно использовать, а можно и обойтись, используя что-то другое?
Неустойчивость вводят по ряду причин:
а) снижение балансировочного сопротивления (т.е. увеличение дальности) на крейсерских режимах (для машин нормальной схемы);
б) возможность на посадке "завесить" мех-ю задней кромки на бОльшие углы (снижение пос. скорости / пробега);
в) увеличение угловой скорости по тангажу (причем скорости именно на увеличение тангажа - "в минус" будет хуже, что очевидно).

Т.е. маневр - это не единственная причина.
Однако, повторяюсь, актуально это в основном для нормальной схемы. ИМХО, в общем случае для схем "утка", "бесхвостка с ПГО" и "триплан" оптимальной все же является нейтральная центровка.