Программа многоразового "Клипера" накрылась медным тазом???

Ну, вообще говоря, я с ораторами согласен - АКС надо заправлять, это тонны ЖВ (порядка 10-15 тонн) и десятки тонн ЖК/ЖМ. Это все надо где-то хранить, заправлять - в общем морока есть, согласен. Сопоставимая с таковой при заправке РН. Содержание этого хозяйства, да, стоит денег. Не таких больших, как скажем содержание 112-го МИКа, но больших, поскольку технический комплекс для АКС - это ангар 15-метровой высоты и примерно 80*80 метров габаритом. Конечно, такой ангар окупается только если АКС регулярно летает. По порядку величины, я так думаю, можно оценить стоимость эксплуатации комплекса как пропорциональную массе системы, умножить на коэфициент технической сложности. Для АКС это будет примерно раз в 20 меньше чем для Шаттла - учитывая что вес в 8 раз ниже, и обслуживание СК и транспортировщика не нужно - только МИКа и заправочного комплекса. Шаттл стоит в эксплуатации порядка полутора миллиардов в год, т.е. для АКС получается порядка 100 миллионов в год, да. В рублях наверное поменьше, бе зарплаты у нас пока не американские.

Диагностировать планер разгонщика можно, например, создавая в нем звуковую волну и анализируя отклик. Даже не сам отклик, а изменение отклика от базового. Примерно так (только светом) диагностируют кабельные оптические линии. Это раз. Два - в полете измеряются деформации, сопоставляются с развиваемыми аппаратом ускорениями и делается вывод о жесткости конструкции. Ну, и регулярный (но не в каждом полете) технический осмотр. Я так понимаю, в рамках планового ТО каждый, скажем, двадцатый полет для разгонщика и каждый пятый - для орбитальной ступени (одновременно с заменой ЖРД).

> При стартовой тяговоруженности меньше 0.6 АКС не пройдёт "бутылочное горлышко" и не выйдет даже на сверхзвук.

Ой ли? А как тогда Ту-160 на сверхзвук выходит? Там же вторая ступень конформно размещена, мидель фактически - бак первой ступени (это 10 м2), бак второй ступени (15 м2) и собственно крыло - и все, больше ничего нет. Даже не Спираль .

Кстати, АКС - не бесхвостка. Он - утка с убираемым ПГО. Рули высоты, работающие на старте, при разгоне до 500 км/ч убираются под носовую часть конформно с корпусом.

> Там вообще-то Ашкуб запросил 2 "Руслана" плюс еще передвижные станции. Всего этого в реальности выходит существенно больше, чем на 5 лямов в месяц.

Это для экспортного варианта. Полный комплекс обеспечения полетов - генераторы жидких газов, система заправки, кран для загрузки второй ступени... Т.е. купил такой комплекс с ЗИП (ЖРД) - и можешь больше ничего не покупая раз 100 слетать на орбиту.

Так то ЛЕТНЫЙ час. А тут они прилетели, приземлились, и изборажают из себя стационарную станцию. Т.е. идет только аммортизация планера по времени. Это чтобы не разворачивать технический комплекс стационарно, а только на время запуска.

Streamflow, вопрос-то собственно, в том, можно ли сделать "что-то эффективное" не меняя существенно (принципиально, то есть) имеющиеся двигательные системы

То есть, на уровне существующих ВРД

Конечно, имеется в виду, что двигатели разрабатываются заново, специально под этот АКС, с соответствующей оптимизацией под предполагаемый режим работы, но без сверхзатратных "циклов исследований" на этот счет, только в пределах возможного и реально быстрого

Понятно, что АКС "с синержетом" существенно лучше "по МюПН", но...

Ну хорошо, возьмем не Ту, а Миг-31 (31 тонна против 45 тонн веса) или ту же Валькирию (80 тонн тяги против 250 тонн взлетного веса).

Касательно 'не балансируется' - а ЭДСУ на что, собственно? 'Схватить' ее системой управления, и как миленькая застабилизируется.

Старый, Х-33 предполагался как демонстратор для Venture Star, в 5 раз меньше по массе, и с нулевой мюПН. Т.е. он должен был вертикально стартовать, сделать виток вокруг шарика, и сесть на аэродром вблизи точки старта. AFAIK. Т.е. ХС у него - порядка 8.5 км/c.

Далее, движки. Я предполагаю, что первая ступень тратит порядка 20% от своего запаса топлива на разгон до 3М и подьем на высоту 30 км. Далее, включается ЖРД, и ступень получает еще 1.5 км/с скорости и 40 км высоты. Тяга НК-33 (ну, УСЛОВНО НК-33, реально - метановой конверсии) - 170 тонн, УИ - 3600 м/c (метан, низкое давление на срезе сопла). Если принять, что 20 тонн из 120 израсходованы на разгон, то на оставшихся 100 тоннах 280-тонная сборка может набрать (180/280) = 1590 м/с. Т.е. 'где-то так' (с), за вычетом гравитационных потерь на участке работы ЖРД.
Масса 280 тонн - под нее оптимально будет поставить 2 НК-33. Учитывая, что вначале они работают вместе с ТРД, и весь самолет в целом использует крыло для увеличения подьемной силы.

> И на каждую гайку и заклёпку вы поставите датчик?
> Ну и если красная - дальше что?

Старый, есть три вида неисправностей. Некритичные, устранимые, и неустранимые критичные. По первой оно попробует восстановиться, если все ок - разрешит полет. По второй выдаст инструкции по устранению. По третьей - зажжет красную лампочку. И то будет блокирован конкретный режим работы конкретного узла, а уж что от этого заблокируется в функционале - это второй вопрос.
Но дело даже не в этом, а в том что состояние планера контролируется самим планером. Т.е. чтобы определить, исправен ли он, его НЕ надо тащить на стенд, разбирать и диагностировать. На уровне работает - не работает он о себе сам все знает.

У них там форма обтекаемая, и аэроспайк подстраивался под внешнее давление. Кроме того, им достаточно было выйти на 130-150 - км орбиту, на один виток ее достаточно.