Crazy
инфо
инструменты
Vale
tarasv
Naturalist
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/org/wi/wikimedia/upload/wikipedia/commons/thumb/8/84/Apollo_15_descends_to_splashdown.jpg/128x128-crop/220px-Apollo_15_descends_to_splashdown.jpg)
Попадание птиц в А-320
Теги:
Bredonosec> против ветра - когда ветер больше 25 узлов.
25 узлов, это 46,3 км/ч или 12,85 м/с ...много, ИМХО меньше цифирь должна быть. Это высота волны, по шкале Бофорта порядка 3-4 м.
Нашел в тырнете: Радиочастоты. Диапазоны частот.
Для гидросамолетов:
132. Взлет и посадка гидросамолетов при скорости ветра более 5 м/с, как правило, производится против ветра, а при меньшей скорости ветра - вдоль гребня наката.
133. Взлет и посадка гидросамолета на ветровой волне производятся против ветра, а на волне зыби - вдоль фронта волны с упреждением 5-10 градусов в сторону движения волны.
Это для гидросамолетов.
>>Волна на месте не стоит. Вдоль гребня, это приличный угол по ветру.
Bredonosec> тут на док ссылаться не могу, но имхо, садимся-то вдоль гребня, а не с расчетом на то, чтоб на одном и том же гребне висеть..
В принципе, если считать что ширина "полосы" неограничена и ее направление тоже
боковой снос самолета по ветру - можно и опустить, т.е. парируем его рулем направления, а перед касанием прекращаем.
25 узлов, это 46,3 км/ч или 12,85 м/с ...много, ИМХО меньше цифирь должна быть. Это высота волны, по шкале Бофорта порядка 3-4 м.
Нашел в тырнете: Радиочастоты. Диапазоны частот.
Для гидросамолетов:
132. Взлет и посадка гидросамолетов при скорости ветра более 5 м/с, как правило, производится против ветра, а при меньшей скорости ветра - вдоль гребня наката.
133. Взлет и посадка гидросамолета на ветровой волне производятся против ветра, а на волне зыби - вдоль фронта волны с упреждением 5-10 градусов в сторону движения волны.
Это для гидросамолетов.
>>Волна на месте не стоит. Вдоль гребня, это приличный угол по ветру.
Bredonosec> тут на док ссылаться не могу, но имхо, садимся-то вдоль гребня, а не с расчетом на то, чтоб на одном и том же гребне висеть..
В принципе, если считать что ширина "полосы" неограничена и ее направление тоже
боковой снос самолета по ветру - можно и опустить, т.е. парируем его рулем направления, а перед касанием прекращаем.
Гы, немного поиска в тындексе, и нашел книжко: http://amyat.narod.ru/theory/.../kysor_aircraft_in_distress.djvu
стр 398 и далее...
Бредоносец - ты был прав посадка с ветром до 45 км/ч вдоль зыби, от 45 до 65 км/ч под углом 45, свыше 65 против. Но скорость таки и вертикальная и горизонтальная - минимальная. 
И кстати, там есть серьезная поправка: вдоль основной системы зыби.
стр 398 и далее...
Бредоносец - ты был прав
посадка с ветром до 45 км/ч вдоль зыби, от 45 до 65 км/ч под углом 45, свыше 65 против. Но скорость таки и вертикальная и горизонтальная - минимальная. И кстати, там есть серьезная поправка: вдоль основной системы зыби.
В БиБисях говорят, нашли оторвавшийся движок и нашли перья на самолете.
Алдан-3>> Ну в старину то да, но нынче разве радиовысотомер отсутствует?
Aaz> Ты полагаешь, что при посадке летчик смотрит на высотомер? Это сильно...
Он не смотрит на него он его слушает. Или высотомер через речевой информатор сам произносит или ктото из экипажа читает показания вслух. Естесно реч о лайнерах а не всяких Цеснах.
Aaz> Ты полагаешь, что при посадке летчик смотрит на высотомер? Это сильно...
Он не смотрит на него он его слушает. Или высотомер через речевой информатор сам произносит или ктото из экипажа читает показания вслух. Естесно реч о лайнерах а не всяких Цеснах.
Aaz>> Угу, в скобках - существенное добавление.
ED> Вот этого я и не могу понять: зачем существенное добавление называть существенным добавлением? Да ещё и акцентировать на этом внимание. Зачем регулярно писать текст не несущий смысла?
Писать это надо хотя бы потому, что существенное добавление "не забывая, естественно, что посадка - не главное назначение самолёта" полностью отрицает основной тезис: "Всегда и всюду стараются обеспечить минимально возможную посадочную скорость самолёта".
ED> Вот этого я и не могу понять: зачем существенное добавление называть существенным добавлением? Да ещё и акцентировать на этом внимание. Зачем регулярно писать текст не несущий смысла?
Писать это надо хотя бы потому, что существенное добавление "не забывая, естественно, что посадка - не главное назначение самолёта" полностью отрицает основной тезис: "Всегда и всюду стараются обеспечить минимально возможную посадочную скорость самолёта".
Aaz> Вот как выглядит его выхлоп на взлетном режиме.
на первой твоей фотке точно так же дымят....
на первой твоей фотке точно так же дымят....
Aaz, ну не верю я, что настолько туп, чтобы не способен был понять смысла написанного. Потому перестань притворяться. В конце концов тупизм наказуем.
Это сообщение редактировалось 22.01.2009 в 13:31
Сегодня в новостях сказали, что в двигателе нашли остатки птицы (organic substance).
ED> Aaz, ну не верю я, что настолько туп, чтобы не способен был понять смысла написанного.
Как только появится смысл, я, надеюсь, его пойму.
ED> Потому перестань притворяться.
Да какое тут притворство - когда человек выдвигает лозунги насчет стремлений, достойные "Московского комсомольца", да еще и с добавлением "всегда и всюду". Это у Квондо было понятно...
ED> В конце концов тупизм наказуем.
В зеркало давно не смотрели?
Как только появится смысл, я, надеюсь, его пойму.
ED> Потому перестань притворяться.
Да какое тут притворство - когда человек выдвигает лозунги насчет стремлений, достойные "Московского комсомольца", да еще и с добавлением "всегда и всюду". Это у Квондо было понятно...
ED> В конце концов тупизм наказуем.
В зеркало давно не смотрели?
Aaz>> Вот как выглядит его выхлоп на взлетном режиме.
Kuznets> на первой твоей фотке точно так же дымят...
ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Kuznets> на первой твоей фотке точно так же дымят...
ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Aaz>>> Вот как выглядит его выхлоп на взлетном режиме.
Kuznets>> на первой твоей фотке точно так же дымят...
Aaz> ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Влезу немножко - справедливости ради Ан-12 много наблюдать приходилось на посадке всегда практически с грузом каким-либо - большой % посадок были именно носом вниз... Как объясняли - вспухает зараза сильно, от себя рога давить надо... (но опять же от условий погодных многое зависит)
Kuznets>> на первой твоей фотке точно так же дымят...
Aaz> ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Влезу немножко - справедливости ради Ан-12 много наблюдать приходилось на посадке всегда практически с грузом каким-либо - большой % посадок были именно носом вниз... Как объясняли - вспухает зараза сильно, от себя рога давить надо... (но опять же от условий погодных многое зависит)
Aaz> ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Скорее таки нет. Снято довольно близко, с земли, с "передней полусферы" поэтому положительный тангаж скорее кажущийся, из-за перспективы.
Скорее таки нет. Снято довольно близко, с земли, с "передней полусферы" поэтому положительный тангаж скорее кажущийся, из-за перспективы.
Bums> Как объясняли - вспухает зараза сильно, от себя рога давить надо...
Получается, что для посадки на основные стойки надо сначала брать на себя ("сам по себе" он именно передней стучит), а после касания - резко отдавать. И то и другие - с нехилыми усилиями (ЕМНИС, до 60 кг). Естественно, что в условиях "непредельных" нагрузок и "непередних" центровок (т.е. когда нет риска сломать переднюю ногу) летчики предпочитают Жаботинских из себя не изображать.
А полеты с предельными нагрузками - не более 3% от общего кол-ва. Отсюда и "типовая картина".
Bums> (но опять же от условий погодных многое зависит)
Повторюсь - и от нагрузок / центровок.
Получается, что для посадки на основные стойки надо сначала брать на себя ("сам по себе" он именно передней стучит), а после касания - резко отдавать. И то и другие - с нехилыми усилиями (ЕМНИС, до 60 кг). Естественно, что в условиях "непредельных" нагрузок и "непередних" центровок (т.е. когда нет риска сломать переднюю ногу) летчики предпочитают Жаботинских
из себя не изображать.А полеты с предельными нагрузками - не более 3% от общего кол-ва. Отсюда и "типовая картина".
Bums> (но опять же от условий погодных многое зависит)
Повторюсь - и от нагрузок / центровок.
AKlion
втянувшийся
Совсем недавно обсуждали настройки модели на посадочные режимы. Так вот с выпущенными закрылками модель никогда не заходит на посадку с положительным тангажом. И чем более активные закрылки тем больше отрицательный тангаж. Но посадка то имеет несколько фаз, и выполняются они с разным тангажом.
1. Заход на посадку выполняется с отрицательным тангажом
2. Выдерживание, в начеле выдерживанияотрицательный тангаж, в конце положительний.
3. Касание всегда с положительным тангажом.
И мм никто никогда при посаке жаботинских из себя не представляет, так существуют триммера которые одновременно с выпуском закрылков и пересладываются на посадочный режим.
А вообщето я всегда повторяю всем "Самая сложная фигура высшего пилотажа, это чистая посадка, когда самолёт касается полосы с почти нулевой вертикальной скоростью при минимальной поступательной"
Выдерживание на котором значительно изменяется тангаж от отрицательного до положительного и служит для погашения поступательной скорости. И именно выдерживание самый сложный этап посадки.
Если правильно выполнить выдерживание при посадке на воду. ТО двух двигательная машина коснётся воды одновременно обоими мотогондолами и с достаточно высоким положительным углом тангажа, позволяющим некоторое время глиссировать на мотогондолах. Что в данном случае и было сделанно. НО это поистене уникальная точность нужна, так как несинхронное касание приведёт к неконтролируемуму развороту машины.
С положительным тангажом на посадку заходят немного другие типы машин. И заходят они на такую посадку с достаточно высокой тягой двигателей. Делается это для того чтобы глиссада была более крутая и в результате намного более короткое время выполнения всей посадки. Но такой тип посадки никогда не практикуется на коммерческих лайнерах, ввиду большей сложности и опасности.
1. Заход на посадку выполняется с отрицательным тангажом
2. Выдерживание, в начеле выдерживанияотрицательный тангаж, в конце положительний.
3. Касание всегда с положительным тангажом.
И мм никто никогда при посаке жаботинских из себя не представляет, так существуют триммера которые одновременно с выпуском закрылков и пересладываются на посадочный режим.
А вообщето я всегда повторяю всем "Самая сложная фигура высшего пилотажа, это чистая посадка, когда самолёт касается полосы с почти нулевой вертикальной скоростью при минимальной поступательной"
Выдерживание на котором значительно изменяется тангаж от отрицательного до положительного и служит для погашения поступательной скорости. И именно выдерживание самый сложный этап посадки.
Если правильно выполнить выдерживание при посадке на воду. ТО двух двигательная машина коснётся воды одновременно обоими мотогондолами и с достаточно высоким положительным углом тангажа, позволяющим некоторое время глиссировать на мотогондолах. Что в данном случае и было сделанно. НО это поистене уникальная точность нужна, так как несинхронное касание приведёт к неконтролируемуму развороту машины.
С положительным тангажом на посадку заходят немного другие типы машин. И заходят они на такую посадку с достаточно высокой тягой двигателей. Делается это для того чтобы глиссада была более крутая и в результате намного более короткое время выполнения всей посадки. Но такой тип посадки никогда не практикуется на коммерческих лайнерах, ввиду большей сложности и опасности.
AKlion
втянувшийся
Aaz>>>> Вот как выглядит его выхлоп на взлетном режиме.
Bums> Kuznets>> на первой твоей фотке точно так же дымят...
Aaz>> ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Bums> Влезу немножко - справедливости ради Ан-12 много наблюдать приходилось на посадке всегда практически с грузом каким-либо - большой % посадок были именно носом вниз... Как объясняли - вспухает зараза сильно, от себя рога давить надо... (но опять же от условий погодных многое зависит)
Вспухает прыщик обычно
Рога у барана
носом вниз курици клюют
А от погодных условий это как раз таки и не зависит совсем, это зависит от типа производимой посадки. Очень большой профи может посадить и Антошку в режиме хариер. Но это же насколько профи быть нужно?
Bums> Kuznets>> на первой твоей фотке точно так же дымят...
Aaz>> ОК. Здесь не дымит? Закрылки в посадочной? Положительный угол тангажа присутствует?
Bums> Влезу немножко - справедливости ради Ан-12 много наблюдать приходилось на посадке всегда практически с грузом каким-либо - большой % посадок были именно носом вниз... Как объясняли - вспухает зараза сильно, от себя рога давить надо... (но опять же от условий погодных многое зависит)
Вспухает прыщик обычно
Рога у барана
носом вниз курици клюют
А от погодных условий это как раз таки и не зависит совсем, это зависит от типа производимой посадки. Очень большой профи может посадить и Антошку в режиме хариер. Но это же насколько профи быть нужно?
AKlion> А от погодных условий это как раз таки и не зависит совсем, это зависит от типа производимой посадки. Очень большой профи может посадить и Антошку в режиме хариер. Но это же насколько профи быть нужно?
оффтоп конечно:
ИМХО только против ветра, так что зависит как раз от погодных условий. Или как ты предлагаешь его в режиме висения сажать?
ЗЫ. все больше не буду
оффтоп конечно:
ИМХО только против ветра, так что зависит как раз от погодных условий. Или как ты предлагаешь его в режиме висения сажать?
ЗЫ. все больше не буду
AKlion
втянувшийся
AKlion>> А от погодных условий это как раз таки и не зависит совсем, это зависит от типа производимой посадки. Очень большой профи может посадить и Антошку в режиме хариер. Но это же насколько профи быть нужно?
Crazy> оффтоп конечно:
Crazy> ИМХО только против ветра, так что зависит как раз от погодных условий. Или как ты предлагаешь его в режиме висения сажать?
Crazy> ЗЫ. все больше не буду
А разве посадка в режиме хариер подразумевает висение?
А угол тангажа не зависит от ветра завист только скорость поступательная.
Crazy> оффтоп конечно:
Crazy> ИМХО только против ветра, так что зависит как раз от погодных условий. Или как ты предлагаешь его в режиме висения сажать?
Crazy> ЗЫ. все больше не буду
А разве посадка в режиме хариер подразумевает висение?
А угол тангажа не зависит от ветра
завист только скорость поступательная.
Вчера наблюдал три посадки. Ан-12, Ил-76, SSJ-100(95003) первые оба-два шли носом вниз выравнивались возле земли, оба не дымили. Суперджет шёл более-менее горизонтально. Дымят, что Ил-76, что Ан-12 на взлёте, причём неслабо дымят. Руслан так не дымит, да и тише 76-го намного.
AKlion> А разве посадка в режиме хариер подразумевает висение?
Ну я так понял что предлагалось режим вертикальной посадки отработать
AKlion> А угол тангажа не зависит от ветра завист только скорость поступательная.
У курсе
Ну я так понял что предлагалось режим вертикальной посадки отработать
AKlion> А угол тангажа не зависит от ветра
завист только скорость поступательная.У курсе
AKlion> Вспухает прыщик обычно
AKlion> Рога у барана
AKlion> носом вниз курици клюют
AKlion> А от погодных условий это как раз таки и не зависит совсем, это зависит от типа производимой посадки. Очень большой профи может посадить и Антошку в режиме хариер. Но это же насколько профи быть нужно?
Не , без базара я смотрю тут профи и все такое. Только вот летуны почему-то умными словами не говорят. А да, пардон, не летуны а пилоты конечно же. А посадка в Гвардейском на аэродроме расположенном на горке в степной части Крыма свои особенности имеет, так что не надо ляля пожалуйста.
AKlion> Рога у барана
AKlion> носом вниз курици клюют
AKlion> А от погодных условий это как раз таки и не зависит совсем, это зависит от типа производимой посадки. Очень большой профи может посадить и Антошку в режиме хариер. Но это же насколько профи быть нужно?
Не , без базара я смотрю тут профи и все такое. Только вот летуны почему-то умными словами не говорят. А да, пардон, не летуны а пилоты конечно же. А посадка в Гвардейском на аэродроме расположенном на горке в степной части Крыма свои особенности имеет, так что не надо ляля пожалуйста.
Aaz> Положительный угол тангажа присутствует?
Aaz> http://henk.fox3000.com/Aer/ar7224.jpg
а ты линеечку к шасси приложи и увидишь ))
Aaz> http://henk.fox3000.com/Aer/ar7224.jpg
а ты линеечку к шасси приложи и увидишь ))
AKlion
втянувшийся
Aaz>> Положительный угол тангажа присутствует?
Aaz>> http://henk.fox3000.com/Aer/ar7224.jpg
Kuznets> а ты линеечку к шасси приложи и увидишь ))
Ага а потом учесть фокусное расстояние оптики, высоту сыёмки, высоту нахождения объекта, расстояние до объекта. А о чём спор то??
Aaz>> http://henk.fox3000.com/Aer/ar7224.jpg
Kuznets> а ты линеечку к шасси приложи и увидишь ))
Ага а потом учесть фокусное расстояние оптики, высоту сыёмки, высоту нахождения объекта, расстояние до объекта. А о чём спор то??
Прикреплённые файлы:
AKlion> И мм никто никогда при посаке жаботинских из себя не представляет, так существуют триммера которые одновременно с выпуском закрылков и пересладываются на посадочный режим.
Сколько же нового можно узнать о самолетах на форуме...
1) Триммер служит лишь для снятия постоянной аэродинамической нагрузки; наиболее часто - как раз для перебалансировки. Для снятия "переменных" аэродинамических нагрузок используются аэродинамические компенсаторы и сервокомпенсаторы, которые, к сожалению, полностью нагрузку не устраняют.
2) Поверхность управления нельзя по весу сбалансировать в нейтраль (флаттер не велит); в системе управления существуют весовые компенсаторы, но они, также к сожалению, не могут полностью снять все весовые нагрузки.
3) При быстой перекладке поверхности управления возникают инерционные нагрузки (как от самой поверхности, так и от проводки управления), которые компенсировать вообще нечем, поскольку антигравитацию еще не изобрели.
4) Механическая система управления реального самолета бывает несколько сложнее той, что применяют на моделях. В частности, проводка каналов крена и тангажа обычно жесткая, т.е. содержит энное количество качалок, в каждой из которых имеется по три шарнира. Шарниры эти, как ни странно, имеют ненулевое трение, каковое летчику и приходится преодолевать при отклонении поверхности управления. В тросовой проводке (обычно это проводка РН) трос создает боковое усилие на ось ролика, что увеличивает трение. Кроме того, существует еще и трение троса о канавку ролика. Вследствие этого потребные усилия на педалях того же Ан-12 иногда достигают аж центнера.
Сколько же нового можно узнать о самолетах на форуме...
1) Триммер служит лишь для снятия постоянной аэродинамической нагрузки; наиболее часто - как раз для перебалансировки. Для снятия "переменных" аэродинамических нагрузок используются аэродинамические компенсаторы и сервокомпенсаторы, которые, к сожалению, полностью нагрузку не устраняют.
2) Поверхность управления нельзя по весу сбалансировать в нейтраль (флаттер не велит
); в системе управления существуют весовые компенсаторы, но они, также к сожалению, не могут полностью снять все весовые нагрузки.3) При быстой перекладке поверхности управления возникают инерционные нагрузки (как от самой поверхности, так и от проводки управления), которые компенсировать вообще нечем, поскольку антигравитацию еще не изобрели.
4) Механическая система управления реального самолета бывает несколько сложнее той, что применяют на моделях.
В частности, проводка каналов крена и тангажа обычно жесткая, т.е. содержит энное количество качалок, в каждой из которых имеется по три шарнира. Шарниры эти, как ни странно, имеют ненулевое трение, каковое летчику и приходится преодолевать при отклонении поверхности управления. В тросовой проводке (обычно это проводка РН) трос создает боковое усилие на ось ролика, что увеличивает трение. Кроме того, существует еще и трение троса о канавку ролика. Вследствие этого потребные усилия на педалях того же Ан-12 иногда достигают аж центнера.
Aaz> 4) Механическая система управления реального самолета бывает несколько сложнее той, что применяют на моделях... Вследствие этого потребные усилия на педалях того же Ан-12 иногда достигают аж центнера.
При "несимметричном" отказе двигателя (двигателей) и необходимости компенсации большого разворачивающего момента рулём направления, усилия на педалях Ан-12 действительно огромные. Но НЕ ВСЛЕДСТВИЕ сложности системы управления и трения в ней.
При "несимметричном" отказе двигателя (двигателей) и необходимости компенсации большого разворачивающего момента рулём направления, усилия на педалях Ан-12 действительно огромные. Но НЕ ВСЛЕДСТВИЕ сложности системы управления и трения в ней.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
ED> При "несимметричном" отказе двигателя (двигателей) и необходимости компенсации большого разворачивающего момента рулём направления, усилия на педалях Ан-12 действительно огромные. Но НЕ ВСЛЕДСТВИЕ сложности системы управления и трения в ней.
Опять ну очень хочется возразить?
Если вы не заметили, то речь шла об усилиях, необходимых для ПЕРЕКЛАДКИ рулевой поверхности, а не для УДЕРЖАНИЯ ее в предельно отклоненном положении. При этом летчику приходится преодолевать ВСЕ ЧЕТЫРЕ "противодействующих фактора" (кстати, говоря о факторе трения, я еще забыл про трение в осях рулевых поверхностей). Наличие мягкой проводки в канале рыскания в определенной мере объясняет разницу в динамических усилиях на органах управления по разным каналам.
Опять ну очень хочется возразить?
Если вы не заметили, то речь шла об усилиях, необходимых для ПЕРЕКЛАДКИ рулевой поверхности, а не для УДЕРЖАНИЯ ее в предельно отклоненном положении. При этом летчику приходится преодолевать ВСЕ ЧЕТЫРЕ "противодействующих фактора" (кстати, говоря о факторе трения, я еще забыл про трение в осях рулевых поверхностей). Наличие мягкой проводки в канале рыскания в определенной мере объясняет разницу в динамических усилиях на органах управления по разным каналам.
Copyright © Balancer 1997..2022
Создано 16.01.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 16.01.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
