MiG-21 vs Mirage/Kfir & Phantom

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ

XVI

Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с "Инструкцией лётчику". Технических описаний не было, но наши специалисты, "покумекав", собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных "железках", но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35-40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим — Николай Стогов.
После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1-2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.
И вот мы остались одни. "Незнакомец" отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть "изюминки". По сравнению с серийными отечественными истребителями, "незнакомец" имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном "магазине" на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. "Запас карман не тянет", — подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.
Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта "полез" вверх. "Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?" По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.
"Ну ладно, — думаю я, — раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте". Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг — что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: "Неужели шимми переднего колеса", — но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. "Только не тормозить... Не хватало, чтоб и основные... Ведь у нас ни одного запасного", — проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял — колесо было целым. "Странно, тогда чем же ты был так недоволен?", — глянул я с подозрением на "незнакомца". Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП — слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°. — Красиво! У наших такого не бывает, — я похлопал незнакомца "по носу" и прошептал "на ухо": — Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят — по степи скакать будешь! Знай наших!
По мере того, как я узнавал "незнакомца", моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в "полётной" конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого "увальня" он превращался в "ласточку". Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.
После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21БИС. Я воевал на своём "родном" МиГ-21, а Николай Стогов — на F-5. Ближний манёвренный "бой" начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом — МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, "из кожи вон лез", чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и "противник" через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат "боёв" застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это "курочка с яйцом".
Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба "сидели" на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят. Тогда представители фирмы Микояна предложили:
— Давайте выставим против него МиГ-23М.
— Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные "исторические" времена, — возразил начальник нашего НИИ.
Генерал-полковник И.Д.Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у "самого" П.С.Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.
— Зато мы ему такого "перца всыплем", — высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.
"Перца", конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4-5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе "боя" я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла. Но всё было напрасно... Незнакомец медленно, но упорно заходил в "хвост". После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.
Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.
— О! — воскликнули военные научные работники без промедления. — С удовольствием! Сейчас идёт "войнушка" между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.
— Что же у вас получается? — с интересом спросил я.
— А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.
— Действительно, — протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за "незнакомца".
— За счёт чего такое преимущество? — спросил мой товарищ с видом "крестьянского парня". — У нас тяговооружённость значительно больше, — ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.
— Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, — предложил Николай, — в командировке, как в обороне, на первом месте харч.
На этом и завершилась работа по сравнительной оценке "незнакомца" с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись "наверху", но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши "специалисты" советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод "уколов". Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф "совершенно секретно" и был убран подальше, с глаз долой. "Незнакомца" военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и "манёвренной" конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины.

Полл> Милитарист, замечательная беллетристика.

Летчик-испытатель рассказывает о конкретном эпизоде из своей практики, а вы называете это беллетристикой? Как говорится: без комментариев!

А теперь у меня тоже есть придиразм к статье Орлова.

У меня нет оснований сомневаться в оценках Орлова о МиГ-21 из его собственного опыта.

У меня нет оснований сомневаться в оценках МиГ-21 сирийскими летчиками на основе их опыта.

Но у меня есть большие основания сомневаться в оценках сирийцев Миража.

Вот достаточно типичный рассказ об успехах сирийцев в воздушных боях Шестидневной войны.

Ваш красивый отдых. Страны, курорты, отели - Ваш незабываемый отдых
В ходе 'шестидневной' арабо-израильской войны 1967 г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями 'Мираж' ШС, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками.

А все воздушные бои между Миражами и сирийскими МиГ-21 до Шестидневной войны и после неё, вплоть до февраля 1972 г, когда была написана книга Орлова, закончились полной катастрофой для сирийцев. Я специально проверил данные о всех подобных стычках.

Посему: у сирийцев совершенно не было никакого успешного опыта боев с Миражами и поэтому никого и никуда они не могли затягивать и рассказы об этом – фальшивка.

А вот что говорится об индо-пакистанских боях.

Ваш красивый отдых. Страны, курорты, отели - Ваш незабываемый отдых

В конце 1971 г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самоле-ты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийс-ких ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайс-кого истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), 'Мираж' III и Локхид F-104 'Старфайтер'. В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и 'Старфайтерами', в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь.

Отсюда следует, что боев с Миражами у МиГов не было и посему никакого опыта получено не было.

Так что все эти россказни о том как МиГи затягивали Миражи на помпажные режимы – самая настоящая липа.


P.S.
Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
19 февраля 1972 г.,

“…Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки. …Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет...”.

-- Интересно, что здесь же Орлов сам говорит: « Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось...».

-- Ну так если активных боевых действий не велось, так откуда у них знания о таких тонкостях Миража, которые можно выяснить только при многократных случаях такого рода?

Далее Орлов продолжает: «...но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая».

-- Всё это очень хорошо и распрекрасно, но какое это имеет отношение к Миражам?

Полл, у вас неверные данные. У меня есть книга "Northrop F-5 case study in aircraft design", изданная корпорацией Нортроп в сентябре 1978 г и там говорится, что двухпозиционная конструкция передней стойки колеса шасси была разработана при создании F-5Е, то есть задолго до F-5N.

И кстати, в статье Орлова указывается, что речь шла о F-5Е. Посмотрите внимательнее. А насчет кто за кого воевал в эфиопо-сомалийском конфликте и кому были предназначены рекомендации для МиГ-21 надо ещё разобраться. Орлов, кстати, не пишет кому именно эти рекомендации предназначались.

Полл, я сейчас убегаю на работу. Так что некогда. Скан бы сделал, да я не шибко грамотный в компьютерной технике и у меня всегда были проблемы запостить картинки. Но там тексты очень лаконичные. Просто предельно краткие. Об этой стойке могу перепечатать. А со сканом попробую, может получится. Но если есть конкретные вопросы, спрашивай, я могу перепечатать. Это нетрудно ввиду краткости изложения.

> Неудачи сирийцев в войне как то опровергают сказанное выше?

Безусловно. Для того чтобы узнать о проблемах Миражей с помпажом, надо провести успешные бои с ними, а таковых не было.

Не понял, разве у пакистанцев были МиГ-21? Они же были у индийцев.

Галс, ну это уже из области фантастики. Совершенно нереалистичное предположение. На самом деле было много спонтанных боев тоже. Неужели вы допускаете, что у израильтян все было так безукоризненно и безупречно, что всё всегда выходило без сучка и задоринки. И кстати, между нами девочками говоря, у арабов тоже были и радары, и наблюдатели, и советники, кстати, тоже.

Более того, даже при завязке боя на выгодных для себя условиях, вовсе не исключается маневренный ближний бой.Тот же Серков видел именно такой бой. Или возьмите тот бой между израильскими и советскими истребителями. Там тоже несмотря на удачную тактическую уловку, бой принял ожесточенный и маневренный характер.

Кстати, если на минуту представить, что "чисто тактическая" версия верна, то тогда опять напрашивается вопрос: так кого же и когда сирийцы затягивали в свои виражи? Если их били влет как куропаток, тогда всю эту беллетристику с затягиванием кого-то куда-то надо сдавать в утиль.

> Ну и как в случае успешного боя (то бишь сбития противника) выяснить схватил он помпаж или нет? В сопло ему заглядывать или может тупо ждать пока он сам соизволит гробануться?

В случае успешного МАНЕВРЕННОГО боя, (не обязательно, кстати, со сбитием) летчик видит на каком режиме противник "отвалил". И именно такая интерпретация напрашивается из тех описаний "затягивания и сваливания" Миражей на конкретных режимах полета.

Кроме того, кто бы стал снабжать сирийцев столь секретной информацией? Её даже в СССР не имели.

Полл, душит нехватка времени. В выходные попытаюсь.