A-330 Air France пропал в 350 км от берега Бразилии

Nikita> Судя по описанию предыдущих аналогичных инцидентов, на осмысление ситуации и реальный переход на ручное управление у пилотов уходило порядка минуты.
А CWS у них нет?
Почему минута на переход на ручное? Что осмыслять, если машина встает раком, будучи на АП?

>В турбулентности за это время даже плоский штопор можно получить на раз.
За это время можно и убиться успеть.
А если брать статистику осмыслений, то вон в донецке до земли осмысляли. Это не показатель.

Nikita> Извините, а что это такое по-Вашему ???
отказ АП не есть отказ управления.

Я одного непойму... каким образом можно перейти на "ручное" управление?

Быстренько механическую проводку проложить?
Там же СДУ и САУ... туда идут данные с ППД и плит стат. давления... Если что-то врёт... начинает врать всё остальное...
Как-то лететь ещё можно... ориентируясь на показания резервных приборов... но очень недолго т.к. СДУ доверия уже нет (исходные данные не те).

P.S. Тут кстати ППД не замёрз (у "нового" нашего самолёта) ... а пухом забился... - очень экстрено садились. Вывод - ненужно баловаться "как там" с обогревом ППД и его конструкцией...

Bredonosec> А CWS у них нет?

Разве CWS может нормально работать при полном отсутствии данных о скорости\давлении ??? Я уже плохо помню, но по-моему там берётся усреднение какое-то. Это помогает при пониженной точности\отклонениях, но вообще без данных ничего функционировать не будет.

Bredonosec> Почему минута на переход на ручное?

Потому что кабина пищала\пиликала\мигала кучей свистков\индикаторов\лампочек безо всякой приоритизации. И экипажу нужно было сортировать\классифицировать весь этот хаос своими личными мозгами. А потом ещё и выполнить кучу действий для перехода на резервные инструменты.

Bredonosec> Что осмыслять, если машина встает раком, будучи на АП?

Когда "встаёт раком" что-то осмыслять обычно уже поздно. А та начальная фаза процесса что относительно длительная в сильной турбулентности непосредственно человеком ощущается плохо, бо знакопеременные перегрузки мешают.

Bredonosec> А если брать статистику осмыслений, то вон в донецке до земли осмысляли. Это не показатель.

Вы опять игнорируете ключевой момент: в донецкой катастрофе все приборы у борта работали нормально. И то что несмотря на полную исправность оборудования экипаж ничего не понял показывает и его квалификацию, и непосредственную причину событий.

Bredonosec> отказ АП не есть отказ управления.

Повторяю для прапорщиков: отказали датчики скорости, а не автопилот. А это означает немедленное отключение всей основной FCS, индикации и т.д. и т.п.

YYKK> Я одного непойму... каким образом можно перейти на "ручное" управление?
YYKK> Быстренько механическую проводку проложить?

Так она имеется.

YYKK> Там же СДУ и САУ... туда идут данные с ППД и плит стат. давления... Если что-то врёт... начинает врать всё остальное...

Если определён отказ, то FCS переключается на другой комплект законов управления - тот в котором данные отказавшей системы не нужны. В случае AF447 сообщения пришедшие по ACARS говорят о переходе на Alternate Law 2, а там автоматической защиты уже практически никакой, только по перегрузке.

YYKK> P.S. Тут кстати ППД не замёрз (у "нового" нашего самолёта) ... а пухом забился... - очень экстрено садились. Вывод - ненужно баловаться "как там" с обогревом ППД и его конструкцией...

Да с этими ПВД чего только не бывает. То осы гнездо совьют, то "художники" после (пере)покраски скотч не отдерут... Давно бы автоматическую систему калибровки\проверки прикрутили и не парили голову.

Bredonosec>> А CWS у них нет?
Nikita> Разве CWS может нормально работать при полном отсутствии данных о скорости\давлении ??? Я уже плохо помню, но по-моему там берётся усреднение какое-то. Это помогает при пониженной точности\отклонениях, но вообще без данных ничего функционировать не будет.
???
простите, но вы свою подпись читали?
CWS = Control Wheel Steering. Расшифровываю для особо продвинутых. Может еще и погуглить для вас, что это такое?
Каким боком к нему какие-то данные с датчиков кроме датчика усилия на РУС ?
Что за глупость-то?

Bredonosec>> Почему минута на переход на ручное?
Nikita> Потому что кабина пищала\пиликала\мигала кучей свистков\индикаторов\лампочек безо всякой приоритизации. И экипажу нужно было сортировать\классифицировать весь этот хаос своими личными мозгами. А потом ещё и выполнить кучу действий для перехода на резервные инструменты.
Каких именно действий? Пошевелить штурвалом?
Или у вас переход на ручное является особо сложной процедурой, для которой надо прочесть названия всех лампочек? И какие действия для перехода на резервные инструменты? Инструменты чего?

Nikita> Когда "встаёт раком" что-то осмыслять обычно уже поздно. А та начальная фаза процесса что относительно длительная в сильной турбулентности непосредственно человеком ощущается плохо, бо знакопеременные перегрузки мешают.
Почему поздно? Вон на тушке до самой земли на себя тянули. 10 минут.
Про знакопеременные согласен, но про "уже поздно" - глупость.

Nikita> Вы опять игнорируете ключевой момент: в донецкой катастрофе все приборы у борта работали нормально. И то что несмотря на полную исправность оборудования экипаж ничего не понял показывает и его квалификацию, и непосредственную причину событий.
вы, кажется, всего абзацем выше рассказывали о неких резервных инструментах. Если речь о приборах, то, простите, на кой на них переключаться, если всё равно видеть фигу? А сейчас вы именно утверждаете про "видели фигу" - раз противопоставляете осведомленность экипажей.

Nikita> Повторяю для прапорщиков: отказали датчики скорости, а не автопилот. А это означает немедленное отключение всей основной FCS, индикации и т.д. и т.п.
возможно, прапорщику датчик скорости и есть "орган управления". Вероятно, для вас также. Но, аз ох н вей, я не прапорщик. И не надо мне рассказывать про то, что отключение некоей индикации, или FCS означает отказ управления.

YYKK> Я одного непойму... каким образом можно перейти на "ручное" управление?
как минимум на части ВС - просто пошевелив штурвалом. Дать на него усилие больше предусмотренного "случайного толчка" - не помню, 5 или 10 кг.. Тогда АП отключается.

YYKK> Там же СДУ и САУ... туда идут данные с ППД и плит стат. давления... Если что-то врёт... начинает врать всё остальное...
YYKK> Как-то лететь ещё можно... ориентируясь на показания резервных приборов... но очень недолго т.к. СДУ доверия уже нет (исходные данные не те).
Ну, тут никита описал верно - переключение на иной закон управления происходит.
А закон управления - это только поправки в даваемый тобой инпут. То есть, всё равно основа- то, что делаешь ты сам. А законы управления только облегчают жисть, компенсируя скорость, высоту, углы, т.д. Разумеется, вручную лететь сложнее, чем "в аркадном режиме", но можно.

Bredonosec> CWS = Control Wheel Steering. Расшифровываю для особо продвинутых. Может еще и погуглить для вас, что это такое?

Лучше для себя погуглите. Я-то и так знаю

Bredonosec> Каким боком к нему какие-то данные с датчиков кроме датчика усилия на РУС ?

Таким, что на больших девайсах CWS (и его аналоги) это режим автопилота\FCS, и в нём работает куча видов стабилизации\коррекции\защиты. Полностью ручной режим на резервной механической проводке называется совсем по-другому.

Bredonosec> Что за глупость-то?

Вы очень самокритичны.

Bredonosec> Каких именно действий?

Пощёлкать тумблерами\кнопками, подозреваю.

Bredonosec> Или у вас переход на ручное является особо сложной процедурой, для которой надо прочесть названия всех лампочек?

Ну мне вот совершенно очевидно, что между моментом внезапного отключения автопилота\автомата тяги, и моментом первого осмысленного управляющего действия джойстиком выданным пилотом есть некоторый промежуток. Уходит он на а) осознание самого факта отключения б) оценку обстановки в) принятие решения что делать. И трата всего минуты на весь этот процесс есть очень быстрая реакция, на самом-то деле.

Bredonosec> Почему поздно?

Потому что времени до плоского штопора остаётся всего секунд десять.

Bredonosec> Вон на тушке до самой земли на себя тянули. 10 минут.

Ага. Когда надо было от себя... И каков же результат ?

Bredonosec> вы, кажется, всего абзацем выше рассказывали о неких резервных инструментах. Если речь о приборах, то, простите, на кой на них переключаться, если всё равно видеть фигу?

Может и фигу, но откуда лётчики-то заранее об этом узнают ??? Они же не в курсе, что бо by design, то перемёрзли все трубки.

Bredonosec> И не надо мне рассказывать про то, что отключение некоей индикации, или FCS означает отказ управления.

Ну так расскажите кто управляет самолётом в промежутке между отключением автопилота и моментом взятия машины под осмысленный контроль лётчиком ?

Nikita> Вы опять игнорируете ключевой момент: в донецкой катастрофе все приборы у борта работали нормально. И то что несмотря на полную исправность оборудования экипаж

кто даст руку на отсечение что отказ ппд не стал следствием того что самолет загнали в несоответствующие условия (тот же град например - попала градина ровно в трубку и привет)?

Kuznets> кто даст руку на отсечение что отказ ппд не стал следствием того что самолет загнали в несоответствующие условия

Тот факт, что конструкция трубок имеет указанный выше дефект был признан Airbus задолго до катастрофы. И эксплуатанты получили соответствующие предупреждения\рекомендации по замене. Air France доставили первую партию новых устройств за несколько дней до крушения AF447.

YYKK>> Быстренько механическую проводку проложить?
Nikita> Так она имеется.
Штурвал, педали имеют механическую связь с отклоняемыми аэродинамическими поверхностями?

Nikita> Если определён отказ, то FCS переключается на другой комплект законов управления ...
Толку? Скорость откуда брать будут? Резервный прибор вне контура САУ... Посадить - есть шансы, лететь - нет.
Ситуация хуже. Т.к. отказа по логике системы небыло! Датчики измерили давление пришедшее от замёрзших ППД, вычислитель честно расчитать скорость и др. пареметры и выдал в САУ...

Nikita> Да с этими ПВД чего только не бывает.

ППД - это несовсем ПВД. На гражданских нет ПВД, есть отдельно ППД и плиты стат. давления.

Читаю...

До вырубления автопилота всё было нормально. Пилот подхватил управление сразу. Датчики скорости отрубились все, и включившаяся резервная система - ISIS - почти всё время показывала фигню идентичную основному индикатору - скорость скакала рывками до ±100 узлов. Пилотаж вручную вызвал раскачку по крену вплоть до ±40 градусов.

YYKK> Штурвал, педали имеют механическую связь с отклоняемыми аэродинамическими поверхностями?

Насколько я понял, у A330 есть резервная механическая проводка. Но тут не в её наличии\отсутствии была проблема. FCS в режиме ALT2 работала нормально.

YYKK> Толку? Скорость откуда брать будут? Резервный прибор вне контура САУ... Посадить - есть шансы, лететь - нет.

Так про то и базар.

Судя по переговорам, похоже что из-за синхронного скакания цифири скорости на основном индикаторе\ISIS, экипаж полностью осознал отказ датчиков лишь через две минуты после выключения автопилота - когда автоматика сочла их окончательно некорректными и перестала показывать совсем. К этому моменту они уже свалились.

Дальнейшие действия экипажа толком непонятны - в документе нет полных графиков\расшифровок, описаны только несколько моментов времени.

По времени.

02:10:05 - отрубились автопилот и автомат тяги. Экипаж подхватил управление. Скорость на индикаторах упала до 60 узлов.

02:10:51 - угол атаки 6 градусов, пищит сигнализация сваливания, но пилот продолжает задирать нос, одновременно с неслабой раскачкой по крену.

02:11:06 - тангаж и угол атаки уже по 16 градусов, похоже пошло сваливание.

02:11:40 - перестает показываться скорость, отключается датчик угла атаки, отключается сигнализация сваливания. Машина падает, вертикальная скорость -10000 футов в минуту, нос задран на 15 градусов, раскачка по крену до +\-40 градусов.

02:12:02 - до пилотов доходит, что вся пилотажная цифирь отрубилась и некорректна

02:14:28 - запись прерывается. Вертикальная скорость -10912 футов в минуту, скорость относительно земли 107 узлов, тангаж 16.2 градуса, левый крен 5.3 градуса

Nikita> Читаю...

The level of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
From 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls".

автопилот отключился был отключен пилотом ("беру управление") после входа в турбулентность и снижения скорости, никаких отказов до отключения не зафиксировано.

The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row.

пилот взял левее и на себя. после этого дважды прозвучал сигнал о сваливании.

The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

на левом индикаторе (пишется только левый) скорость упала с 275 до 60.

Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed displayed on the right side is not recorded.
Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.

At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".

"потеряли скорость, прямое управление".

Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane. This information is not presented to pilots.

тут я не понял - какая информация им не предоставляется - не об угле атаки же.

Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain threshold.

при прямом управлении отключается защита от превышения угла атаки но сохраняется предупреждение о сваливании (превышение определенного уровня)

The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started
to climb.

угол тангажа прогрессивно увеличился свыше 10 градусов и самолет начал набирать высоту

The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs.

пилот дал от себя, и попеременно влево и вправо

The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied
between 12 degrees right and 10 degrees left.

вертикальная скорость (набора высоты) упала, крен от 12 вправо до 10 влево

The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68).

скорость на левой панели выросла до 215 (и где они, отказавшие якобы ппд? все соответствует ситуации)

The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

угол атаки 4 градуса

From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.

вызывал капитана несколько раз

At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again.

упс - предупреждение о превышении угла атаки

The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs.

взлетный режим (!), на себя (ничего не напоминает еще?)

The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase.

угол атаки 6 градусов, продолжает расти

The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.

переложили стабилизатор с 3 на 13 градусов на увеличение тангажа. до конца полета стаб оставался в таком положении.

Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;

"неработающие ппд" выдают резкое возрастание скорости до 185 (тут мне не понятно потому что предыдущее значение было 215. очевидно, потом, во время превышения угла атаки, она резко упала. что логично. не просто же так они дали взлетный)

it was then consistent with the other recorded speed.

185 не совпадала с другими записанными скоростями (неясно, показывались ли эти скорости и на сколько не совпадала. я также не понял откуда они берутся, эти другие скорости)

The PF continued to make nose-up
inputs.

"куда снижаемся :?%:* :?:?* ?:?, на себя"

The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and
angle of attack being 16 degrees.

вылезли на 38 тыс футов на угле атаки 16 градусов

Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less than one minute.

несовпадение показываемой и записываемых скоростей продолжалось менее минуты

At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit.

капитан пришел

During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.

и за несколько секунд сделал скорости неадекватными и вырубил предупреждение о сваливании

Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems.

на скоростях менее 60 система считает показания датчика угла атаки неприемлемыми и не принимает их во внимание (наверное поэтому предупреждение вырубилось)

When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.

когда скорости падают ниже 30, сами скорости перестают считаться адекватными (и исключаются из анализа я так понимаю - привет фантазиям "скорости нет - все упало")

===

"учитывая вышеизложенное", остаюсь при своем мнении. это - Донецк-2. конечно с некоторыми вариациями.

Nikita> 02:11:40 - перестает показываться скорость, отключается датчик угла атаки, отключается сигнализация сваливания. Машина падает, вертикальная скорость -10000 футов в минуту, нос задран на 15 градусов, раскачка по крену до +\-40 градусов.

угол атаки превышает 40 градусов. раскачка по крену иногда доходит до 40. глубокое сваливание.

The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.

30 секунд пилот давит влево и на себя

Nikita> 02:12:02 - до пилотов доходит, что вся пилотажная цифирь отрубилась и некорректна

At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have
no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%.

ничего не отрубилось, просто система логично не предоставляет им цифры ниже лимита скорости. скорость была ими утеряно задолго до этого. потом будет хорошо видно что система работала нормально до конца.

Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs.

а вот и отличие от донецка. наконец-то дали от себя

In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.

ура - угол атаки стал падать, включилась скорость и соответственно вновь пошел сигнал от датчиков угла атаки, запищало предупреждение

At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred".

но высота уже почти 10000 футов. это всего 3000 метров.

About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".

15 секунд они убеждались что восстановили контроль над самолетом. и убедились.
Пс тут неверно перевел. 15 секунд попеременно оба пилота пытаются управлять самолетом (и ничего не получается) потом пилотирующий говорит второму "давай теперь ты управляй"

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.

но из сваливания так и не вышли - угол атаки оставался не менее 35 градусов

The recordings stopped at 2 h 14 min 28.

за оставшиеся 45 секунд сделать ничего не удалось

The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.

скорость на столкновении (да-да, РАБОТАЕТ!) 107, тангаж +16, 5 градусов крен влево

Kuznets> автопилот отключился был отключен пилотом ("беру управление")

Ничего подобного. Сообщения ACARS однозначно показывают, что автопилот и автомат тяги были выключены не экипажем. В этом тексте оный момент просто не конкретизирован. А "беру управление" - стандартная информирующая фраза для остального экипажа\рекордера, насколько я понимаю.

Kuznets> Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane. This information is not presented to pilots.
Kuznets> тут я не понял - какая информация им не предоставляется - не об угле атаки же.

Посмотрите оригинал на французском, может там яснее ? А так мне тоже странно.

Kuznets> The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68).
Kuznets> скорость на левой панели выросла до 215 (и где они, отказавшие якобы ппд? все соответствует ситуации)

Это они самые и есть... Показывают рывками то одно, то другое, а иногда и разное. В какой момент и какому из них можно верить ??? Или Вы серьёзно думаете, что девайс на эшелоне мгновенно набирал\сбрасывал по 100-150 узлов ???

Kuznets> The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs.
Kuznets> взлетный режим (!), на себя (ничего не напоминает еще?)

Ничего не напоминает. В донецкой КВС не на себя тянул, а постоянно раскачивал по тангажу. А тут они почему-то почти всё время нос вверх задирают.

Kuznets> 185 не совпадала с другими записанными скоростями (неясно, показывались ли эти скорости и на сколько не совпадала. я также не понял откуда они берутся, эти другие скорости)

Там несколько индикаторов и как минимум два комплекта датчиков скорости\давления. Основной - показания отображаются на PFD пилотов и идут в FCS, и резервная система в составе ISIS, которая включилась по регистрации потенциального отказа датчиков основной. Её показания идут на отдельный индикатор ISIS. Так вот и говорится, что на ISIS скорость подскочила до 185, и примерно минуту не совпадала со скоростью индицируемой на PFD. Потом всё опять стало синхронно.

Этот момент очевидным образом показывает наличие отказа датчиков.

Kuznets> когда скорости падают ниже 30, сами скорости перестают считаться адекватными (и исключаются из анализа я так понимаю - привет фантазиям "скорости нет - все упало")

Это оно и есть. Датчик же не перестал выдавать информацию о скорости совсем. Очевидно что в некоторые периоды его выхлоп как-то коррелирует с реальной скоростью. Но как Вы собрались определять эти моменты и закон корреляции ???

Kuznets> ничего не отрубилось, просто система логично не предоставляет им цифры ниже лимита скорости.

Кстати, да. Возможно датчики уже начали "приходить в себя". Самолёт-то падает, высота уменьшается.

Kuznets> скорость была ими утеряно задолго до этого.

Это понятно - они уже падают во всю.

Kuznets> a ground speed of 107 kt
Kuznets> скорость на столкновении (да-да, РАБОТАЕТ!) 107, тангаж +16, 5 градусов крен влево

Написано, что это скорость относительно земли. Источником информации об оной может быть INS\GPS.

Nikita> Ничего подобного. Сообщения ACARS однозначно показывают, что автопилот и автомат тяги были выключены не экипажем.

ок значит сам отключился. но до этого момента ни о каких отказах и сигналах не говорится. значит скорее всего вырубился по болтанке. заметь - после того как дисп сказал им взять левее (и они взяли, попали в болтанку и снизили скорость) прошло уже 2 минуты. я думаю они влетели во фронт в этот момент.

Nikita> Посмотрите оригинал на французском,

я не настолько парле ву.

Kuznets>> скорость на левой панели выросла до 215 (и где они, отказавшие якобы ппд? все соответствует ситуации)
Nikita> Это они самые и есть... Показывают рывками то одно, то другое, а иногда и разное.

имхо они всю дорогу показывают вполне адекватные вещи

Nikita> В какой момент и какому из них можно верить ???

пилоту? что значит - какому? тому что отображается конечно.

Nikita> Или Вы серьёзно думаете, что девайс на эшелоне мгновенно набирал\сбрасывал по 100-150 узлов ???

не мгновенно. но на эшелоне потеря скорости может быть очень быстрой. см. донецк.

Kuznets>> взлетный режим (!), на себя (ничего не напоминает еще?)
Nikita> Ничего не напоминает. В донецкой КВС не на себя тянул, а постоянно раскачивал по тангажу.

нет-нет. это он ДО того как свалился разболтал машину. а потом - тянул на себя. только взлетный не давал, потому что у него движки затенились. а на аэробусе не затенились.

Nikita> А тут они почему-то почти всё время нос вверх задирают.

в донецке, во время сваливания, был зафиксирован заброс по тангажу и углу атаки, что привело к тому что самолет вышел на 12+ имхо км.

Nikita> Так вот и говорится, что на ISIS скорость подскочила до 185,

нет, говорится что скорость на индикаторе подскочила до 185.
после того как прошла команда на взлетный это не удивляет. несовпадение имхо из-за того что к этому моменту уже свалились и не все датчики показывают адекватную скорость. после того как сваливание если так можно сказать устаканилось они вернулись к одинаковым показаниям.

Nikita> Этот момент очевидным образом показывает наличие отказа датчиков.

это не отказ. самолет большой, в разных местах турбулентность из-за превышения углов атаки размазала картину обтекания. датчики временно переглючило. то что потом они вновь согласовались это подтверждает.

Kuznets>> когда скорости падают ниже 30, сами скорости перестают считаться адекватными (и исключаются из анализа я так понимаю - привет фантазиям "скорости нет - все упало")
Nikita> Это оно и есть. Датчик же не перестал выдавать информацию о скорости совсем. Очевидно что в некоторые периоды его выхлоп как-то коррелирует с реальной скоростью. Но как Вы собрались определять эти моменты и закон корреляции ???

а сисема не думает. ниже 30 - не считается, и все. даже если 25 - это правильно. а есл ниже 60 - не считается угол атаки. даже если правильный. имхо как-то так. фактов говорящих что скорость то была то ее не было - не имеется.

Kuznets>> скорость на столкновении (да-да, РАБОТАЕТ!) 107, тангаж +16, 5 градусов крен влево
Nikita> Написано, что это скорость относительно земли. Источником информации об оной может быть INS\GPS.

да, согласен.

Nikita> Этот момент очевидным образом показывает наличие отказа датчиков.

===
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "от себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось.
===

это не отказ. при сваливании на трубке действительно "нет скорости".

ПС Можноли из Ту-154 сделать трансзвуковой авиалайнер.

Kuznets> ок значит сам отключился. но до этого момента ни о каких отказах и сигналах не говорится. значит скорее всего вырубился по болтанке.

По ACARS опять-таки всё видно. Отключился именно из-за регистрации потенциального отказа датчиков. Это же целый каскад эффектов вызывает. Выключение TCAS, например. И в ALT2 перешло по той же самой причине.

- .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 /
1X3 (9DA),HARD

Это регистрация "нереального" изменения скорости на датчике - запустился специальный процесс мониторинга.

- .1/FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /
WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD

Первый из основных комплектов датчиков считается отказавшим. Используются только второй и третий.

- .1/WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE

Вот это вообще капут. Означает что и оставшиеся два комплекта тоже разъехались в показаниях.

*Везде выделено время. Странно, но разрешение по времени у ACARS минута

Kuznets> имхо они всю дорогу показывают вполне адекватные вещи

Фигню они показывают. Не может там 60 узлов быть. И расхождений не может.

Kuznets> что значит - какому? тому что отображается конечно.

Оба отображаются. Один на PFD, другой на ISIS. И оба со специальной индикацией, говорящей что возможно эта цифирь фигня.

Nikita>> Или Вы серьёзно думаете, что девайс на эшелоне мгновенно набирал\сбрасывал по 100-150 узлов ???
Kuznets> не мгновенно. но на эшелоне потеря скорости может быть очень быстрой. см. донецк.

Под Донецком потеря была ~350 км\ч приборной за 10 секунд. И даже для этого уровня потребовался здоровенный угол атаки. И только потеря, но не набор.

Kuznets> нет-нет. это он ДО того как свалился разболтал машину. а потом - тянул на себя.

Может я чего-то не понимаю в легенде циклограмм, но насколько я вижу, тянуть вверх он начал только в самый последний момент процесса потери скорости - за секунду до достижения нуля. До этого же он размашисто качал тангаж.

Kuznets> в донецке, во время сваливания, был зафиксирован заброс по тангажу и углу атаки, что привело к тому что самолет вышел на 12+ имхо км.

Дык при раскачке сваливание так и проходит.

Kuznets> нет, говорится что скорость на индикаторе подскочила до 185.

См. мою подпись.

"Around ffteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then consistent with the other recorded speed."

"Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less
than one minute."

Kuznets> датчики временно переглючило. то что потом они вновь согласовались это подтверждает.

Они согласовались, потому что автоматика поотрубала первых "несогласных", а после расхождения внутри оставшихся пар стала брать специальную хитрую медиану от железных показаний.

Kuznets> скорее всего вырубился по болтанке. заметь - после того как дисп сказал им взять левее (и они взяли, попали в болтанку и снизили скорость) прошло уже 2 минуты. я думаю они влетели во фронт в этот момент.

Не дисп им кстати сказал это я попутал. Сказал (предложил) это второй пилот. Что они обходили? Почему левее было лучше чем правее?