A-330 Air France пропал в 350 км от берега Бразилии

Nikita> - .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 /
Nikita> 1X3 (9DA),HARD
Nikita> Это регистрация "нереального" изменения скорости на датчике - запустился специальный процесс мониторинга.

"Нереальное" изменение скорости из-за сваливания. Именно в два десять они и свалились. Я не вижу тут противоречий.

Пс я в акарсе не очень просто взял первый же пдф http://www.iag-inc.com/premium/acars2.pdf
Там в первой же строчке написано что автопилот может отключаться из-за турбулентности потому что не может больше компенсировать раскачку. What now?

Kuznets>> нет, говорится что скорость на индикаторе подскочила до 185.
Nikita> См. мою подпись.
Nikita> "Around ffteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;

Слушай, я эту фразу зачеркнул у себя за час до твоего ответа...

Kuznets> Слушай, я эту фразу зачеркнул у себя за час до твоего ответа...

А я нажал "Ответить..." за час до того как Вы зачеркнули

У меня единовременно открыты десятки табов. Потенциальные формы ответов открываются заранее...

Kuznets> "Нереальное" изменение скорости из-за сваливания. Именно в два десять они и свалились. Я не вижу тут противоречий.

Противоречие простое - это будет означать, что они свалились ещё идя на автопилоте. Бо других причин для его неручного отключения в 02:10 в сообщениях ACARS не наблюдается.

Nikita> Вообще эта катастрофа навевает очень печальные мысли...
Nikita> На дворе 2011 год. Возможности IT и прочих технологий немерянные. А тут в передовой вроде бы отрасли какой-то каменный век.
Nikita> Вобщем жуть какая-то...

Так тут, к сожалению, наверное, сказывается инертность отрасли, в которой безопасность ("таки" или "якобы"? ) на первом месте помноженная на известное утверждение, что лучшее враг хорошего? Ну и экономический фактор тоже очень силён (непросто всё это модернизировать даже не столько в плане цены нового оборудования, сколько в плане цены простоя воздушного судна). Вот и балансируют на грани... А ещё, когда не всё понятно в катастрофе, заинтересованные стороны имеют шанс выехать за счёт юристов. И тем самым они могут быть не сильно заинтересованы в увеличении подробности записываемых данных. И так далее... Очень медленно всё это будет туда проникать...

Nikita> Индикация скорости и прочего это вообще капец какой-то. Запас безопасной от сваливания зоны ведь огромный. Какие проблемы сделать адекватную прикидку по INS\GPS + накопленной статистике полёта и т.п. ??? На пять минут отказа трубок продержаться так и вообще наверное можно точности в +\- узел добиться.

Подход через голову... адекватной замены барометрии - нет.
Более того, решение проблемы идёт не тем путём!

Что имеется в наличии - подозрение в отказе ППД. Однако самого факта отказа небыло зафиксированно оборудованием... Т.е. нужно : 1) добится исключения по возможности данного неявного отказа (весьма опасного), 2) обеспечить, при отказе выдачу сигнала "отказ".

Причиной отказа стало обледеневание ППД - отсюда вся проблема. Следовательно требуется решить эту проблему простейшим путём - обеспечить повышеный обогрев ППД. Всё!
А отказ обогрева выявляется элементарно...

YYKK> адекватной замены барометрии - нет.

Для поставленной задачи - конечно же есть. Очевидно, что если на эшелоне в нормальном режиме INS\GPS показывает скорость 800 км\ч с обычными траекторными параметрами, то хоть ты тресни, но это не 0 км\ч приборной в штопоре.

YYKK> Что имеется в наличии - подозрение в отказе ППД. Однако самого факта отказа небыло зафиксированно оборудованием...

Конечно же он был зафиксирован, и не один раз. Автоматика обнаружила расхождение показаний и отключила основной ADR №1. А впоследствии отметила и расхождение в цифири двух оставшихся. Специальный вид индикации скорости при этом чётко сообщал о ненадёжности показаний.

YYKK> Т.е. нужно : 1) добится исключения по возможности данного неявного отказа (весьма опасного),

Он вполне явный как раз. Придумаете как можно такое исключить - гарантированно станете миллионером.

YYKK> Причиной отказа стало обледеневание ППД - отсюда вся проблема.

Ничего подобного. Причиной отказа был конструктивный дефект ППД. Обогрев работал нормально - как его спроектировали.

Nikita>> Индикация скорости и прочего это вообще капец какой-то. Запас безопасной от сваливания зоны ведь огромный. Какие проблемы сделать адекватную прикидку по INS\GPS + накопленной статистике полёта и т.п. ??? На пять минут отказа трубок продержаться так и вообще наверное можно точности в +\- узел добиться.
YYKK> Подход через голову... адекватной замены барометрии - нет.
YYKK> Более того, решение проблемы идёт не тем путём!
Причина катастрофы не отказ приемника воздушного давления, а не грамотные действия экипажа при отказе. ИМХО
На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?

А.Л.> Причина катастрофы не отказ приемника воздушного давления, а не грамотные действия экипажа при отказе. ИМХО
А.Л.> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?

Вообще на подобных самолетах с ЭДСУ и "стеклянной" кабиной надо еще смотреть логику работы ЭДСУ и кабинной индикации. Было ранее две катастрофы Боинов-757, по раздолбайству наземных служб взлетевших с заклеенными скотчем воздушными датчиками. Там формально причиной катастрофы является контрлируемый полет в землю, а реально бортовой компьютер вместо того, чтобы диагнострировать отказ воздушного датчика и сообщить об этом пилотам, обрушила на них шквал аварийных сообщений завязанных на показания воздушных датчиков. Там с несколько десятков разных аварийных сообщений и сигналов на пилотов вывалилось, причем зачастую противоречащих друг-другу, типа почти одновременно сработавших предупреждений о сваливании и о максимально допустимой скорости. Экипаж был буквально раздавлен этим информационным потоком и не смог разобраться, что же им на самом деле надо делать. По данным случаям, конечно, были весьма серьезные выводы по принципам проектирования электронных кабин, но бог его знает, что там могло на аварийном 330ом проявиться, так что однозначно на пилотов я бы не валил. Надо еще разобраться, как вся эта ситуация им индицировалась и не подкинула ли пилотам подлянку сработавшая под неправильными вводными от аварийных датчиков ЭДСУ.

А.Л.> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?

На некоторых современных нету. На Б-737 например.

А.Л.>> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?
U235> Надо еще разобраться, как вся эта ситуация им индицировалась и не подкинула ли пилотам подлянку сработавшая под неправильными вводными от аварийных датчиков ЭДСУ.

Нормальный летчик в штурвальном режиме по одному прибору не летает, он контролирует в комплексе положение самолета,все парамтры должны соответствовать друг другу и кррелировать между собой, скорость должна соответствовать углу тангажа, углу атаки, режиму работы двигателя, туда же вертикальная скорость и изменение показаний бара метрического высотомера.
На сабже был отключен автопилот, не важно сам отключился или летчики отключили, важно что это железная причина для перехода на штурвальный режим пилотирования, а нормальный летчик в штурвальном режиме...))))

Зы. отказ ПВД это довольно обычная подлянка, и при своевременном обнаружении и грамотных действиях не представляет особой опасности ИМХО

А.Л.>> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?
Jerard> На некоторых современных нету. На Б-737 например.

Если постоянно пилотировать в штурвальном режиме, то можно не имея показаний приборной скорости и вариометра, а только пользуясь сектором газа, авиагоризонтом и указателем угла атаки установить горизонтальный полет либо полет с необходимым углом снижения и даже зайти и сесть ИМХО

А.Л.>авиагоризонтом
Вот авиагоризонта и нету. Недавно смотрел про катастрофу KL-574 Adam Air так там прямым текстом сказано что: "при переключении режимов автопилота дисплеи приборов отключаются на 30 сек."

А.Л.>>авиагоризонтом
Jerard> Вот авиагоризонта и нету. Недавно смотрел про катастрофу KL-574 Adam Air так там прямым текстом сказано что: "при переключении режимов автопилота дисплеи приборов отключаются на 30 сек."

какой то прибор или индикация углов тангажа и крена должна быть, и она точно не зависит от работы приемника воздушного давления

А.Л.> какой то прибор или индикация углов тангажа и крена должна быть, и она точно не зависит от работы приемника воздушного давления

В фильме говорилось что ничего нету. Вообще.

А.Л.>> какой то прибор или индикация углов тангажа и крена должна быть, и она точно не зависит от работы приемника воздушного давления
Jerard> В фильме говорилось что ничего нету. Вообще.

так не бывает ИМХО

Jerard> Вот авиагоризонта и нету. Недавно смотрел про катастрофу KL-574 Adam Air так там прямым текстом сказано что: "при переключении режимов автопилота дисплеи приборов отключаются на 30 сек."

Если Дискавери то там такое скажут, что со стула упадешь, тем более с цифрами

Недавно смотрел про катастрофу ужжжасного дрегстера с мощностью аж пять лс

И далее еще круче..

Как там переводят не знаю

ttt> Если Дискавери то там такое скажут, что со стула упадешь,
Да, там такое бывает, но я сразу пересчитываю.
А то был NG. В Ютубе тоже есть, но на аглицком.

U235> Надо еще разобраться, как вся эта ситуация им индицировалась и не подкинула ли пилотам подлянку сработавшая под неправильными вводными от аварийных датчиков ЭДСУ.

С ЭДСУ всё было нормально - она сразу перешла в подрежим ALT2, в котором не используются данные от отказавших датчиков. А вот куча сигнализирований о каскадных отказах имела место быть. За первую минуту там с десяток сигналов всех сортов должно было быть подано.

Jerard> Вот авиагоризонта и нету.

Конечно же есть. Совершенно обычный авиагоризонт из мохнатых времён голимой (электро)механики. Только вот не смотрели на него пилоты почему-то.

Jerard> Недавно смотрел про катастрофу KL-574 Adam Air так там прямым текстом сказано что: "при переключении режимов автопилота дисплеи приборов отключаются на 30 сек."

Автопилот тут совершенно не при делах. Экипаж 574-го начал переключать IRS в режим ATT, а для перехода в него IRS нужно 30 секунд на выставку. При этом - чтобы всё правильно отработало - надо ещё и ровно лететь. В эти полминуты информация от IRS - положение, курс - очевидно недоступна, бо девайс не функционирует, и конечно на экране данные на тему перестают отображаться. Переключение IRS так же вызывает и отключение автопилота - цифири-то для автоматики нема - и самолёт начал крениться, что помешало выставке IRS, которая так и не заработала до самого конца.

Nikita> Конечно же есть. Совершенно обычный авиагоризонт из мохнатых времён голимой (электро)механики. Только вот не смотрели на него пилоты почему-то.
Я думаю со штурвальным режимом они не очень хорошо управлялись (привыкли на автопилоте) соответственно с распределением внимания у них было фигово, а когда поперли отказы косяком они и то что знали забыли напроч ИМХО.
Вообще когда отказы начинают переть косяком первым делом смотришь, как самолет управляется, и как движек работает, если управляется и работает то дальше смотрим где горит, если нигде не горит, уже жить можно, определяемся чего из приборов осталось и на них идем домой

А.Л.> Я думаю со штурвальным режимом они не очень хорошо управлялись (привыкли на автопилоте) соответственно с распределением внимания у них было фигово, а когда поперли отказы косяком они и то что знали забыли напроч ИМХО.

У 574-го сигнализируемых отказов как раз не было. Диспетчер УВД заметил отклонение от маршрута и свистнул им. Однако на борту показывалось что всё нормально. Командир сделал верный вывод о скрытом отказе\ненормативном уводе IRS, и решил перевыставить её в ATT. Однако он похоже был не в курсе последствий оной операции.

А так да, и взаимодействие экипажа там было не фонтан, и уровень профессионализма. Второй вообще почти ничего не знал на тему, и в мануале ковырялся как и что делать.

Nikita> Лучше для себя погуглите. Я-то и так знаю
незаметно.
Особенно, если говорите про
Nikita> Пощёлкать тумблерами\кнопками, подозреваю.

Повторяю по буквам - д-а-т-ь у-с-и-л-и-е н-а Р-У-С
Всё.

Nikita> Таким, что на больших девайсах CWS (и его аналоги) это режим автопилота\FCS, и в нём работает куча видов стабилизации\коррекции\защиты. Полностью ручной режим на резервной механической проводке называется совсем по-другому.
Это функция перехода на ручное управление.
То, что по норме "ручное управление" защищено от перегрузок, углов, на нем законы управления применяются, - не значит, что оно не ручное. И пытаться рассказывать мне, что мол при отключении фмс машина переходит на иной закон сама, а при выходе из ап по цвс ей мол еще минуту надо кнопочками щелкать - это, извините, махровый ламеризм. Совершенно вас недостойный.

Nikita> Вы очень самокритичны.
"сам дурак"? детсад младшая группа?


Nikita> Ну мне вот совершенно очевидно, что между моментом внезапного отключения автопилота\автомата тяги, и моментом первого осмысленного управляющего действия джойстиком выданным пилотом есть некоторый промежуток. Уходит он на а) осознание самого факта отключения б) оценку обстановки в) принятие решения что делать. И трата всего минуты на весь этот процесс есть очень быстрая реакция, на самом-то деле.
Реакция джойстиком на возмущение сохраняется интуитивной. Никаких "обратных" и т.д.
Если руки на штурвале, то не более 0,2 сек. Если не на РУС, то первые секунды.
Это, извините, нарабатывается мануально. В тренажерах.
А если пилот в подобной ситуации минуту сидит и мыслит в бездействии, то это скорее всего не пилот


Nikita> Ага. Когда надо было от себя... И каков же результат ?
В отличие от диванных теоретиков в практике есть понятие "обратная связь". Это, если вы не помните, реакция ВС на ваши действия. И эта реакция не как у студентов на экзамене "узнаю через неделю".
И опять же, недостаточность тренировок, в том числе отсутствие тренировок на подобную чс - указывалась в выводах. Или для вас это уже стало нормой и обоснованием, что нормальный пилот не будет тренирован на подобное, а значит будет разводить теории минуту целую?

Nikita> Ну так расскажите кто управляет самолётом в промежутке между отключением автопилота и моментом взятия машины под осмысленный контроль лётчиком ?
Вы сначала докажите свой бредовый тезис про минуту осмысления и щелканья перед переходом на ручное.

Nikita> Читаю...
Nikita> До вырубления автопилота всё было нормально. Пилот подхватил управление сразу.
А кто-то продолжал бредить про минуту на осмысление и щелканье...
И рассказывать о названиях режимов...