A-330 Air France пропал в 350 км от берега Бразилии

Kuznets> The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.
основной момент...

кстати, насчет скорости при сваливании - может и отрицательную показывать. Тупо согласно аэродинамике системы статики.

Nikita> На дворе 2011 год. Возможности IT и прочих технологий немерянные. А тут в передовой вроде бы отрасли какой-то каменный век.
Nikita> "Чёрный ящик" пишет не весь(!) "выхлоп", тогда как при нынешнем уровне он даже прямое видео со всех экранов\индикаторов мог бы спокойно сохранять за кампанию.
стандарты ящиков надо согласовать. И надо заставить ВСЕ компании на ВСЕХ бортах их сменить. А это бабло. И менять чя каждые пару лет - удовольствие дорогое.

Nikita> Какие проблемы сделать адекватную прикидку по INS\GPS + накопленной статистике полёта и т.п. ??? На пять минут отказа трубок продержаться так и вообще наверное можно точности в +\- узел добиться.
а про то, что на высоте обычно слегка ветренно, не вспоминаем? А то могу напомнить, что скорость джетов может и 80м/с составлять. А это как-бы не треть от истинной. И границы джетов и зон разного направления ветров в зонах штормов весьма резки. Что собсно и ощущается как турбулентность. Перескоки из потока в поток. На ИНС можно легко и на сверхзвук вылезть, и на сваливание.
А в спокойном чистом небе оно вовсе бесполезно - по визуальному положению (жопой вверх/жопой вниз идем) точнее скорость держать будешь.

Nikita> Где экспертные системы помощи в критической ситуации ???
а читать когда?
Наиболее полезны "экспертные системы" в голове пилота, наработанные часами в тренажере на отработке нештатных.

А.Л.> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?
емнис, на лайнерах для сертификации по кат3 ифр должно быть 3 независимых системы статики.
Рассказ, что все 3 отказали одновременно,- как-то не особо вероятен..

Jerard> Вот авиагоризонта и нету. Недавно смотрел про катастрофу KL-574 Adam Air так там прямым текстом сказано что: "при переключении режимов автопилота дисплеи приборов отключаются на 30 сек."
эээ?
Вообще-то одно из переключений может быть на заключительном участке посадки.
Переход от GP -> flare.
И при этом на 30 секунд отключение показаний всего? Лажа. Когда до земли менее секунды полета..
Скорее всего создатели фильма чего-то не так поняли, как это нередко бывает у журналамеров...

Bredonosec> емнис, на лайнерах для сертификации по кат3 ифр должно быть 3 независимых системы статики.

На A330 их три и есть.

Bredonosec> Рассказ, что все 3 отказали одновременно,- как-то не особо вероятен..

Не одновременно, конечно. Но с минимальным интервалом - запросто. Бо причина - конструктивный дефект, а не поломка. Так как все одинаковые, то все и отказали.

Bredonosec> Скорее всего создатели фильма чего-то не так поняли, как это нередко бывает у журналамеров...

См. мой постинг на тему. А в фильме - да, начитка от диктора кривовата, и действительно её можно понять так, что командир хотел переключиться на ручное и поэтому всё отрубилось. Хотя собственно реконструкция правильная: показано как IRS переключают, пикает сигнализация отключения автопилота, только с исчезновением инфы с экранов переборщили на мой взгляд - слишком много исчезло.

Nikita> Для поставленной задачи - конечно же есть.
Какой задачи? Самолёт должен долететь и сесть на аэродром.

Nikita> Конечно же он был зафиксирован, и не один раз. Автоматика обнаружила расхождение показаний и отключила основной ADR №1.

Ничего подобного! Т.к. с точки зрения комплекса ППД работали нормально, а вот СВС стала выдавать "странную" информацию.

Nikita> Он вполне явный как раз. Придумаете как можно такое исключить - гарантированно станете миллионером.
Выдерживать нормы и не заниматся упрощением.

Nikita> Ничего подобного. Причиной отказа был конструктивный дефект ППД. Обогрев работал нормально - как его спроектировали.
Да... тормоза хорошие - работали нормально, но машина почему-то незатормозила...
Замёрзли - значит отказали и обогрев работал ненормально... несмотря на сертификацию "нормальности".

Александр Леонов> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?
И что толку от этой кучи, если в САУ идут недостоверные параметры? И альтернативные режимы здесь не особо помогут... САУ "земная" скорость мало интересна.

Сесть на рядом находящийся аэродром - можно, а лететь на эшелоне часы и потом садится - нереально тяжело.

Александр Леонов> Зы. отказ ПВД это довольно обычная подлянка.
Вообще - весьма редкая, не путайте с отказом СВС.

Bredonosec> стандарты ящиков надо согласовать.

Да их всего пара контор делает. Тут вообще никаких проблем.

Bredonosec> И надо заставить ВСЕ компании на ВСЕХ бортах их сменить. А это бабло.

Нормальная открытая модульная расширяемая архитектура - и дешевле будет, и чаще обновлять станет возможным.

Bredonosec> И менять чя каждые пару лет - удовольствие дорогое.

Понятно что всякие индонезийцы на б\у будут подолго не в струе, но уж Air France точно не разорится.

Bredonosec> А это как-бы не треть от истинной.

Всего треть, и в самом худшем случае. Но Вы считаете, что вообще без скорости лучше будет ???

Bredonosec> а читать когда?

Да даже просто надпись во весь экран "СМОТРИ НЕ СЮДА, А НА РЕЗЕРВНЫЙ ADI" возможно помогла бы индонезийским тормозам. Но возможно что и нет...

Bredonosec> Наиболее полезны "экспертные системы" в голове пилота, наработанные часами в тренажере на отработке нештатных.

Они, конечно, полезны, но профессия черту отбора только тех кто способен "в голове держать" уже давно пересекла - слишком много надо лётчиков, и слишком много прочих мест для людей с такими умениями.

YYKK> Какой задачи?

В данной конкретной ситуации - продержаться пять минут, пока спустимся вниз и датчики придут в себя.

YYKK> Ничего подобного! Т.к. с точки зрения комплекса ППД работали нормально, а вот СВС стала выдавать "странную" информацию.

Что совой, что сову. Результат практически одинаков - верить выдаваемым данным нельзя. Что и индицировалось.

YYKK> Выдерживать нормы и не заниматся упрощением.

Ну очень конструктивно.

YYKK> Да... тормоза хорошие - работали нормально, но машина почему-то незатормозила...

Ещё смешней. Хреновые тормоза-то как раз. И, если уж продолжать аналогию, хоть десять ABS поставьте - всё равно не поможет.

YYKK> Александр Леонов> На самолете куча дублирующих приборов по которым можно выдержать горизонтальный полет в штурвальном режиме, а что еще для счастья надо?
YYKK> И что толку от этой кучи, если в САУ идут недостоверные параметры? И альтернативные режимы здесь не особо помогут... САУ "земная" скорость мало интересна.
YYKK> Сесть на рядом находящийся аэродром - можно, а лететь на эшелоне часы и потом садится - нереально тяжело.
YYKK> Александр Леонов> Зы. отказ ПВД это довольно обычная подлянка.
YYKK> Вообще - весьма редкая, не путайте с отказом СВС.

Я не про частоту отказов ПВД, а про действия экипажа
Если удалось определить что имеет место отказ ПВД, то пилотирование особых сложностей не представляет если есть, АГД, указатель углов атаки и известны обороты двигателя.
САУ просто отключается если оно начинает косячить, но думаю что режим стабилизации курса и крена будет работать и без ПВД
зы.Имелся в виду не иной режим САУ, а использование АГД для выдерживания горизонтального полета, а показаний указателя угла атаки и тахометра для выдерживания скорости.
Всего то надо было не лезть на потолок как я понял

А.Л.> но думаю что режим стабилизации курса и крена будет работать и без ПВД

В ALT2 только по курсу, а при регистрации отказа всех ADR - что и имело место быть в итоге, насколько я понимаю - даже этого не будет.

Nikita> В данной конкретной ситуации - продержаться пять минут, пока спустимся вниз и датчики придут в себя.
С какой стати внизу будет лучше?

YYKK>> Выдерживать нормы и не заниматся упрощением.
Nikita> Ну очень конструктивно.

Начать хотя-бы с того, что по отечественным стандартам 1) ПВД/ППД сертифицируются на -60, 2) обогрев на 1 см² поверхности ППД/ПВД (включая "пилон") должен быть 2 Ватта.

Александр Леонов> ...то пилотирование особых сложностей не представляет...
На каком самолёте? С СДУ это непройдёт.

YYKK> Александр Леонов> ...то пилотирование особых сложностей не представляет...
YYKK> На каком самолёте? С СДУ это непройдёт.

Почему?

YYKK>> Александр Леонов> ...то пилотирование особых сложностей не представляет...
YYKK>> На каком самолёте? С СДУ это непройдёт.
Kuznets> Почему?

Мне вот тоже интересно почему не пройдет?
Если самолет реагирует на отклонение штурвала адекватно и без раскачки, плавно устанавливаем тангаж 2,5-3 градуса (ну или тот который был в ГП обычно летчик его запоминает и выдерживает ГП не вариометру и высотомеру по тангажу) обороты двигателя необходимые для ГП на данной высоте на скорости 800 истинная и смотрим как ведет себя угол атаки, если он ростет при перегрузке единица значит скорость падает, увеличиваем обороты двигателей если есть куда, или уменьшаем тангаж, все делам плавно без суеты
Главное догадаться что это отказ ПВД, в этом обычно вся проблема ИМХО

А.Л.>смотрим как ведет себя угол атаки
цу меня вопрос - а на современных пассажирах есть указатель угла атаки?

А.Л.>>смотрим как ведет себя угол атаки
EvgenyVB> цу меня вопрос - а на современных пассажирах есть указатель угла атаки?

Вот как раз на старых истребителях до МиГ-21 включительно указатель углов атаки был не особо нужен))) там по тряске можно было угол определить, а на пассажирском самоле, который в основном по потолкам летает, без указателя угла атаки никак ИМХО

А.Л.>без указателя угла атаки никак ИМХО
а это вопрос интересный
на МиГ-31 вот указателя углов не было, из-за чего в том числе Федотов с Зайцевым и погибли

А.Л.>>без указателя угла атаки никак ИМХО
EvgenyVB> а это вопрос интересный
EvgenyVB> на МиГ-31 вот указателя углов не было, из-за чего в том числе Федотов с Зайцевым и погибли

А с его тяговооруженностью он ему и не нужен)))
Зы. летчики гибнут из-за ошибок в технике пилотирования ИМХО

А.Л.> А с его тяговооруженностью он ему и не нужен)))
А.Л.> Зы. летчики гибнут из-за ошибок в технике пилотирования ИМХО
а вы почитайте про этот случай.
это как раз когда отсуствие индикации и неисправность еще одной системы индикации привело к ошибке пилотирования.

Nikita> На A330 их три и есть.
логично, он же сертифицирован

Nikita> Не одновременно, конечно. Но с минимальным интервалом - запросто. Бо причина - конструктивный дефект, а не поломка. Так как все одинаковые, то все и отказали.
ну можно прикинуть на пальцах.
всего произведено 724 машины.
производится с 92 года. Допустим, что в среднем летают по 8 часов в сутки (не 13-14, как у лидеров, скромно беерм). И возьмем половину парка на период для общего налета (у меня гугл кракозябрит - не могу пользоваться ((( ) - выйдет 14*365*8*362= 14798560 часов.
Теперь уточним, что есть "минимальный интервал". Допустим, пара секунд.
Множим полученные часы на 3600/2=1800. =26 637 408 000. То есть, вероятность отказа = число отказов (в базе данных Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results всего 6 катастроф, ну, допустим, 20 отказов - по 3 на каждую и еще 2 в запас) на число "минимальных интервалов".
= 1/1331870400
Вероятность 2 независимых событий емнис считается как произведение вероятностей. Вероятность трех - как произведение трех вероятностей.
То есть, вероятность отказа в течение "минимального промежутка" всех трех
= 1/ 2 362 576 616 824 078 577 664 000 000 или где-то 1/ 2*10²⁸

даже если они дефектные, и вероятность отказа одного значительно выше, обосновывать этим ваше "легко" в отношении почти одновременного отказа всех трех - мягко говоря, ненаучная фантастика.

Nikita> Да их всего пара контор делает. Тут вообще никаких проблем.
стандартизировать на уровне икао. Меж странами-участницами. А не конторами производителями.

Nikita> Нормальная открытая модульная расширяемая архитектура - и дешевле будет, и чаще обновлять станет возможным.
Есть общие требования к фдр и сдр. Которым должны соответствовать девайсы. Сроки исполнения обычно отложены на годы вперед. А для машин постарше - послабления, бо эксплуатанту выкручивать руки, заставляя покупать что-то - это только в рф принято.
А с предложенным вами такой зоопарк начнется, что о стандартизации и выяснении, что же в конце концов там записано, будет значительно сложнее говорить.

Nikita> Понятно что всякие индонезийцы на б\у будут подолго не в струе, но уж Air France точно не разорится.
у эрфранса тоже лишних денег нет.

Nikita> Всего треть, и в самом худшем случае. Но Вы считаете, что вообще без скорости лучше будет ???
Без такой - да.
Потому что она дает ложное чувство уверенности в информации, которая не является верной.
Вы хотите во имя своей выдумки увеличить число инцидентов по причине принятия решений, основанных на ложной информации?

Nikita> Да даже просто надпись во весь экран "СМОТРИ НЕ СЮДА, А НА РЕЗЕРВНЫЙ ADI" возможно помогла бы индонезийским тормозам. Но возможно что и нет...
На "будильниках" ранее флажок выскакивал I/O (inoperable).
То есть, инфа о неработающих таки встречается (не скажу, что всегда выводится).
А на что смотреть - это тренировки. Потому что куда будет указывать системное сообщение - тоже может быть дохлым. Пилоту не надо быть обезьяной за штурвалом - выполняя только то, что ему на экране пишут. Особенно в нештатных ситуациях, где живой справляется лучше, чем автоматика. (согласно докладам икао)

Nikita> Они, конечно, полезны, но профессия черту отбора только тех кто способен "в голове держать" уже давно пересекла - слишком много надо лётчиков, и слишком много прочих мест для людей с такими умениями.
тем не менее, кто не может - уходит на другие работы.
Или держится до первого инцидента, если не осознает, что не тянет...

А.Л.> Если удалось определить что имеет место отказ ПВД, то пилотирование особых сложностей не представляет если есть, АГД, указатель углов атаки и известны обороты двигателя.
А.Л.> САУ просто отключается если оно начинает косячить, но думаю что режим стабилизации курса и крена будет работать и без ПВД
вообще-то в условиях отсутствия визуального горизонта (СМУ) и некоторой турбулентности угол атаки может показывать весьма разные значения. Авиагоризонт на основе ИНС - это таки независимый инпут и вполне замещает визуальный.. Но без скорости понять, на каком ты режиме - первом или втором - не особенно легко.. Можно, конечно, добавить немного газа, чтоб гарантированно на первом режиме быть, и пилотировать, исходя из этого.. Но всё-таки некоторого потения потребует.
А я так понял из описания, что у сабжа вся индикация отключилась.. То есть, и показания АГД тоже потерялись.. Ток не понял, почему..

А.Л.> Всего то надо было не лезть на потолок как я понял
ну, это-то само собой ))))

А.Л.>> А с его тяговооруженностью он ему и не нужен)))
А.Л.>> Зы. летчики гибнут из-за ошибок в технике пилотирования ИМХО
EvgenyVB> а вы почитайте про этот случай.
EvgenyVB> это как раз когда отсуствие индикации и неисправность еще одной системы индикации привело к ошибке пилотирования.

почитал ИМХО не мог Федотов свалиться на 4ом развороте, фигня все это ИМХО

А.Л.> почитал ИМХО не мог Федотов свалиться на 4ом развороте, фигня все это ИМХО
почему?
у меня нет повода не верить Меницкому.

А.Л.> почитал ИМХО не мог Федотов свалиться на 4ом развороте, фигня все это ИМХО

Александр, там не один Меницкий. Орлов тоже самое пишет. Резанула меня ваша самоуверенность Тем более, что экипаж был на нерве после недавнего подобного случая утечки топлива на этом типе ЛА...

А.Л.>> почитал ИМХО не мог Федотов свалиться на 4ом развороте, фигня все это ИМХО
EvgenyVB> почему?
EvgenyVB> у меня нет повода не верить Меницкому.

а у меня нет повода сомневаться в технике пилотирования Федотова, он не мог допустить такую грубую ошибку ИМХО

А.Л.>он не мог допустить такую грубую ошибку ИМХО
то есть наличие 12+тонн неучтенного веса плюс отсуствие указателя углов не могли привести к такому финалу?

а по поводу опытности летчика и ошибок - не надо, пожалуйста.
список весьма опытных летчиков, допустивших ошибки пилотирования, приведших в аварии или катастрофе можно привести оооочень длинный, вы должны быть в курсе.
бьются все.

А.Л.>>он не мог допустить такую грубую ошибку ИМХО
EvgenyVB> то есть наличие 12+тонн неучтенного веса плюс отсуствие указателя углов не могли привести к такому финалу?
я думаю это отказ системы управления ИМХО

А.Л.> я думаю это отказ системы управления ИМХО
?
не будем спорить, но летчики-испытатели, работавшие в то время имеют другую точку зрения.
а отказ управления ИМХО достаточно легко вычленяется по самописцам.

EvgenyVB> а отказ управления ИМХО достаточно легко вычленяется по самописцам.

у меня был случай когда все что можно отказало кроме двигателя, дык самописец первым накрылся еще до начала боевого разворота, а первые признаки визуальные появились только на втором заходе)))