A-330 Air France пропал в 350 км от берега Бразилии

zyxman> Там в другом проблема - у импульсника все помехи ВЧ и очень хорошо локализованы (дроссель с сердечником и так очень слабо фонит, а если еще в экране, так там вообще не о чем говорить, а наводка по цепям фильтруется емкостями и фильтрующими дросселями), а у серв искрение щеток, которое по-определению очень широкополосное (я сталкивался с станками ЧПУ, так там как ни фильтруй, все равно приходится цифровую часть схемы отделять от силовой оптронами), и из соображений массогабаритов, на самолете емкостей/дросселей не напасешься.

Хех, я имел с дело не с цифрой как таковой а с радиотрактами с динамикой более 120 дБ. Сие означает ловлю микровольтов на фоне вольтов. Для таких устройств фильтрация, во-первых не спасает поскольку фильтр есть не что иное как рассогласованный ФНЧ, и сколько ж в нем должно быть порядков (звеньев) чтобы задавить 100% модуляцию (помеха 0 дБ) на эти 120 дБ? Не вышептать. Высокочастотность помехи в данном случае есть минус поскольку оффсет от рабочих частот меньше следовательно порядок ФНЧ д.б. больше.
Во вторых самое печальное здесь то что на этих уровнях импульсник наводит помехи напрямую через электромагнитную связь, в том числе (самый ужас!) наведенными токами на экранах. Так что для радиотрактов аналог и только аналог. И глухой кадмированный экран миллимитра в 3 толщиной

zyxman> Обледеневали. Последняя известная катастрофа, где 100% уверены что обледенела ТП, как раз приключилась в районе Бразилии. В общих чертах, пилот увидел что у поршневого Дугласа скорость упала до ненормального значения и выпустил закрылки чтобы не свалиться, но тк на самом деле скорость была очень большая, оторвало один закрылок и самолет сорвался в штопор.

Тут вот какая закавыка. Предположим пилоты, будучи введенными в заблуждение индикаторами скорости, вмешались в управление (добавили/убавили режим, переложили рули, выпустили какую-нить механизацию), что привело к разрушающим нагрузкам на планер и катастрофе. По идее в этом случае первым что должно было вырубиться, должен был быть автопилот, что и наблюдаем по последовательности аварийных сообщений. Но! Почему не было связи? Вот что странно. То есть похоже что что то фатальное случилось ДО отключения автопилота, и это было отнюдь не просто ложные сигналы от датчиков скорости. Хотя конечно может и грозовой фронт связь экранировал, хотя слабо верится - аварийные сообщения то доходили!

Меня вот что насторожило:

Flight AF 447 has some parallels with incidents involving A330 aircraft flown by other carriers.[129][130][131][132] Three similar reports are on file at the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), with two incidents relating to Airbus A330 with the flight computer problems, plus one which involved a Boeing 777.[Note 4][133] In the October 2008 incident, this fault caused injuries to passengers and damage to the aircraft on Qantas Flight 72, en route from Singapore to Perth, Western Australia, which was forced into a dive by a malfunctioning ADIRU. These incidents often started with the autopilot disengaging and sending ADIRU failure messages. Incorrect speed indications were also observed.[133] The type of airframe and model of ADIRU involved in the QF 72 incident were also previously involved in another incident on Qantas Flight 68, 2006.[120] A memo leaked from Airbus suggests that there was no evidence of ADIRU malfunction on Flight 447 similar to the failure in the Qantas incidents.

Рейс AF 447 имеет несколько параллелей с инцидентами с участием А330 других перевозчиков. Три похожих отчета имеются в архиве Австралийского Бюро по Безопасности на Транспорте, с двумя инцидентами относящимися к А330 с проблемами с бортовым компьютером, плюс один связанный с Боингом 777. В инциденте октября 2008 такой отказ привел к ранениям пассажиров и повреждению самолета на рейсе Кванта №72 по маршруту Сингапур-Перт, Западная Австралия, который ушел в пикирование по причине неисправного ADIRU (системы, снабжающей пилотов и другие системы, в т.ч. автопилот, данными о параметрах полета). Эти инциденты как правило начинались с отключения автопилота и посылке сообщений о неисправности ADIRU. Отмечалась также неправильная индикация скорости.Тип фюзеляжа и модель ADIRU вовлеченные в инцидент с QF 72 были теми же что и ранее в инциденте с рейсом QF-68 в 2006 г. Однако согласно утечке информации с Эйрбаса, на AF-447 предположительно нет свидетельств отказа ADIRU подобного инцидентам с рейсами Квантас.

Ага, "предположительно нет свидетельств". А что если все же из-за неисправности датчиков скорости автопилот свихнулся и выдал команды (тяга, рули?) которые привели к разрушению планера?

digger>С обледенением трубки бороться несложно, ее можно просто подогревать. Это где-то делают?

Обогрев ПВД? Делают.

Кот_да_Винчи> Ага, "предположительно нет свидетельств". А что если все же из-за неисправности датчиков скорости автопилот свихнулся и выдал команды (тяга, рули?) которые привели к разрушению планера?

Alternate Law безусловно не от хорошей жизни включили - дело в том что практически на всех крайних гражданских бортах стоит компьютерное ограничение режимов полета, и АБ отличается от Боинга тем что у Боинга достаточно приложить повышенное усилие к штурвалу для выключения данной штуки а у АБ нужно именно повернуть рубильник.

Что до неотправления сообщения голосом, вообще я не знаю какой там регламент работы пилотов. Несомненно только что кто-то всегда должен оставаться у "штурвала", и если, скажем, капитан отлучился (может даже чтобы посмотреть на что-то важное), а тут происходит как на Квонтас 72 (резкий вираж с перегрузкой минус 0.8, то есть все непривязанные взлетели к потолку а потом упали.. куча травмированных, куча матов..), то капитан за критическое время возможно просто не мог добраться до штурвала, а другой пилот не решился без одобрения капитана отправить SOS.

Кстати тот-же Квонтас, насколько я понял, отправил SOS, когда уже успели получить кучу поломанных, и попытались еще дважды включить автопилот с виражами. То есть когда убедились что продолжать прежний курс невозможно, приняли решение садиться на ближайшем поле и стали связываться с местом где ближайшее поле.
Психология вобщем. Никто не хочет показаться трусом или паникером.

zyxman> и АБ отличается от Боинга тем что у Боинга достаточно приложить повышенное усилие к штурвалу для выключения данной штуки а у АБ нужно именно повернуть рубильник.
разве на А не имеется CWS (control wheel steering) ?

zyxman> Что до неотправления сообщения голосом, вообще я не знаю какой там регламент работы пилотов. Несомненно только что кто-то всегда должен оставаться у "штурвала", и если, скажем, капитан отлучился (может даже чтобы посмотреть на что-то важное), а тут происходит как на Квонтас 72 (резкий вираж с перегрузкой минус 0.8, то есть все непривязанные взлетели к потолку а потом упали.. куча травмированных, куча матов..), то капитан за критическое время возможно просто не мог добраться до штурвала, а другой пилот не решился без одобрения капитана отправить SOS.
как помню, кэп может отлучиться только для естественных надобностей)), передав командование второму перед этим. ))
А вопрос - связь, или не решились, решается просто: помимо фдр есть еще и кокпит спич рекордер. Который обязан крайние 2 часа как минимум содержать, то есть, если написано, что именно связь пропала, знач именно связь, а не постеснялись сообщить )

Bredonosec> А вопрос - связь, или не решились, решается просто: помимо фдр есть еще и кокпит спич рекордер.Который обязан крайние 2 часа как минимум содержать,

Увы, ввиду глубин в районе поиска, и размеров района поиска (там со всеми уточнениями пока получается "гантель" - два эллипса с центрами на расстоянии 80км), все это пока совсем непросто..
Надеюсь что хоть с поиском повезет и найдут быстро и достаточно много.

Bredonosec> то есть, если написано, что именно связь пропала, знач именно связь, а не постеснялись сообщить )

Я имел в виду, что когда выключился автопилот, возможно еще не было ясно, насколько все плохо (а может и не было все плохо), а когда самолет начал разваливаться, вероятно уже было поздно.

И есть вероятность что мы никогда не узнаем что же там произошло на самом деле.
Пока можно уверенно говорить только одно: не от хорошей жизни, сейчас замена ПВД (ТП) производится в срочном порядке, и не случайно пошли разговоры сделать из ACARS "онлайновый черный ящик".

zyxman>... и не случайно пошли разговоры сделать из ACARS "онлайновый черный ящик".

Идея хорошая, но как воплотить в жизнь при существующих спутниковых каналах?
На Авиафоруме тоже обсуждают эту тему, единого мнения нет...

zyxman>>... и не случайно пошли разговоры сделать из ACARS "онлайновый черный ящик".
serg14> Идея хорошая, но как воплотить в жизнь при существующих спутниковых каналах?

А как воплощается мобильная связь на борту? - Ставится БС-ка по которой народ трепется, платя как за честный роуминг через спутник.
У нас в метро мобильная связь очень просто пошла - обязали провайдера предоставить бесплатную связь с "ЦУП" по привелегированному каналу для машинистов/обходчиков/дежурных по станции/охраны (ну вобщем для кого она реально нужна), и за деньги провайдера ставьте скоко хотите.
Провайдеру кстати очень выгодно - в метро слышно плохо и чтобы решить тот-же вопрос что и на поверхности, обычно нужно несколько раз переспросить, так что говорят намного дольше.

serg14> На Авиафоруме тоже обсуждают эту тему, единого мнения нет...
serg14> Бортовые самописцы - Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Там слишком расходятся точки зрения что оно должно делать.
Вообще технической проблемы передавать непрерывно поток типа того-же ACARS давно уже нет, деньги тоже найдутся, проблемы только административные - дать провайдеру такие условия чтобы было интересно.

Еще момент, что некоторым людям наоборот нравится что в самолете/поезде с ними нельзя связаться (это кстати та-же тема по которой считали невозможным гибрид волькмана и мобильника - волькман это символ изоляции от мира), но к их мнению уже не сильно прислушиваются.

zyxman>>>... и не случайно пошли разговоры сделать из ACARS "онлайновый черный ящик".
serg14>> Идея хорошая, но как воплотить в жизнь при существующих спутниковых каналах?
zyxman> А как воплощается мобильная связь на борту? - Ставится БС-ка по которой народ трепется, платя как за честный роуминг через спутник.
zyxman> У нас в метро мобильная связь очень просто пошла - обязали провайдера предоставить бесплатную связь с "ЦУП" по привелегированному каналу для машинистов/обходчиков/дежурных по станции/охраны (ну вобщем для кого она реально нужна), и за деньги провайдера ставьте скоко хотите.

Что-то у меня сомнения о привелигировванных каналах в сотовой связи (кроме номера 112)...В Инете прочитал: ...Несколько слов о количестве абонентов, способных одновременно разговаривать в соте. На сегодняшний день их среднее количество обычно не превышает 12-18 чел на 1000 абонентов. При количестве абонентов в соте меньше 300 чел. один передатчик легко справляется с нагрузкой. При количестве абонентов в соте меньше 900 чел. двух передатчиков достаточно, чтобы они справились с нагрузкой. А вот при количестве абонентов в соте с двумя передатчиками больше 1100 начинаются серьезные перегрузки, которые сильно портят настроение абоненту, который в такие моменты вынужден читать на дисплее своего "мобильника": "отказ сети" или "сеть занята".
Тоже может быть и при онлайне телеметрии со всех бортов.
А вот еще вопрос: ACARS пришли по спутнику или по КВ диапазону? Нигде не нашел инфы..Как так - самолет разрушался, а антенны, кабели и прочее оставались целыми, раз система работала. Но пилоты не подали сигнала бедствия (по тому же спутниковому каналу).
И еще интересный момент: индентифицировали ли 41 пассажира и если да, то не пытались ли "рассадить" по местам согласно билетов? Может это прояснит картину разрушения? Вроде при подходе к зоне турбулентности все должны сидеть на своих местах...

serg14> Что-то у меня сомнения о привелигировванных каналах в сотовой связи (кроме номера 112)...В Инете прочитал: ...Несколько слов о количестве абонентов, способных одновременно разговаривать в соте.

Да, именно, например в GSM точно есть несколько уровней привелегий. И когда абонент видит "сеть занята", это во многих случаях означает, что у его номера просто недостаточный уровень привелегий.

А ведь сеть GSM это давно уже не вершина сотовых технологий, и в более новых сетях (CDMA/CDMA-2000/WCDMA=GSM3G), нагрузочная способность сети существенно лучше.

Одной соты на борт вполне хватит, только желательно отдельный передатчик в каждом салоне, чтобы было поменьше расстояние и соответственно чтобы была минимальная мощность (и минимальные помехи бортовым радиосредствам).

Кстати вспомнил вчера, что уже есть специальная спутниковая сеть, для спутникового подключения БС-ок сотовой связи - чтобы не нужно было по пустыне или по сильно пересеченной местности (город можно вполне к таковой отнести по сложности и дороговизне прокладки кабелей), тянуть к каждой соте выделенку, а подключать соты через спутник.
Думаю, они были-бы рады обслуживать авиаторов.

serg14> Тоже может быть и при онлайне телеметрии со всех бортов.
serg14> А вот еще вопрос: ACARS пришли по спутнику или по КВ диапазону? Нигде не нашел инфы..

Несомненно по спутнику - там рабочий диапазон радиоканала ACARS порядка 100МГц, и в той-же википедии пишут что радиус действия радиоканала порядка 200км и БС-ки ACARS есть только на суше, а тк маршрут проходит далеко от 200км от суши, следовательно он там работал через спутник.

serg14> Как так - самолет разрушался, а антенны, кабели и прочее оставались целыми, раз система работала. Но пилоты не подали сигнала бедствия (по тому же спутниковому каналу).

Я ж говорю: когда поняли что ПЦ, могла помешать перегрузка, а потом разгерметизация.
Насколько я понимаю идеологию системы, ACARS как таковой не предназначен для передачи каких-либо сообщений вручную и не имеет для этого каких-то средств, то есть ACARS подключен прямо к ADIRU, а есть ли в ADIRU вообще кнопка "SOS" или возможность отправить произвольное сообщение, я сомневаюсь.

serg14> И еще интересный момент: индентифицировали ли 41 пассажира и если да, то не пытались ли "рассадить" по местам согласно билетов? Может это прояснит картину разрушения? Вроде при подходе к зоне турбулентности все должны сидеть на своих местах...

Вообще-то экипаж обычно пересаживает по своему усмотрению (не всех конечно, но заметное количество), так что если не идентифицировать существенное количество, места на билетах ничего не дадут.

Насчет идентификации:

Удостоверяющих личность документов нет. Первые два выловленных тела однозначно определили как мужчин, пол остальных источники не знают.
Оф представители отказываются комментировать состояние найденных тел..

 

A-330 Air France пропал в 350 км от берега Бразилии [zyxman#08.06.09 16:16]
Также отмечали, что тела пробывшие 2 недели в тропиках подверглись разложению, поэтому их будут идентифицировать по ДНК (для чего у родственников собирали образцы).

bashmak> Как kruzzik: AF447 написано там была "embd - гроза скрытая в облачности", "cb 480 - - гроза, град и всё прочие прелести до высоты примерно 14 400 метров над уровнем моря", и все это равномерно раскидано по всему фронту случайным образом. Размеры фронта вы сами можете по карте оценить.

Ну что, неужели Донецк-2?



Как рассказал газете источник, близкий к расследованию, столкнувшись с такой ситуацией, пилоты скорее всего растерялись, из-за чего допустили ряд ошибок. В частности, рассказал собеседник издания, в условиях перехода на ручное управление и беспрерывного поступления сигналов о поломках, летчики могли не уделить должного внимания скорости и траектории движения самолета, точной информации о которых у них не было из-за отказа датчиков. По словам пилота Air France Жан-Франсуа Юзана (Jean Francois Huzen), на которого ссылается Der Spiegel, если лайнеру не обеспечить адекватной тяги, машина может уйти в так называемое сваливание, причиной которого является падение подъемной силы крыла. Именно это, по мнению The Wall Street Journal, и могло произойти.
События могли развиваться и по несколько иному сценарию. Как пишет Der Spiegel, сразу после отключения датчиков скорости аэробус стал резко набирать высоту, сильно задрав носовую часть. Произошло ли это самопроизвольно или вследствие действий пилотов, неизвестно.

Kuznets> точной информации о которых у них не было из-за отказа датчиков.

"Ваш лайнер выполнил недопустимую операцию и будет свернут..."(С)главный борец за (С)

Kuznets> Ну что, неужели Донецк-2?
походу да.

Kuznets> Ну что, неужели Донецк-2?

И причём здесь Донецк ??? У RA-85185 не было никаких отказов оборудования - экипаж самостоятельно и в полном сознании зарулил полностью исправную машину в землю.

В случае же AF447 в очереди виновных лётчики стоят в последних рядах. Возглавляют же список товарищи из соответствующих надзорных органов, которые знали и о кривых трубках, и о подробностях инцидентов с ними - восстановление контроля над самолётом занимало у экипажей до минуты(!), однако недооценили опасность и срочность проблемы.

Непосредственная же причина катастрофы очевидна - непродуманность схемы реакции пилотажного оборудования на отказ датчиков.

Kuznets>> Ну что, неужели Донецк-2?
Nikita> И причём здесь Донецк ??? :

А там тоже после подхвата скорость на приборе на ноль упала. Полагаться на неофициальные "сразу после" я бы пока не стал, они вполне могут превратиться в "сразу перед".
Входные данные те же - эшелон, скорость. Метео похожее. Так что три знака вопроса ставить пока рано имхо.

Это - на кукурузнике. А на огромном тяжёлом лайнере - крайне проблематично. Это я как неспециалист говорю

Кстати, названы предварительные причины, очень напоминают ситуацию с кипрским чартером в Прагу. Там экипаж тоже, вместо того, чтобы отреагировать на сигнал падения давления, начал искать способ отключить сигнализацию.

Kuznets> А там тоже после подхвата скорость на приборе на ноль упала.

А какой ещё она должна быть, ежели товарищи раскачали девайс по углу атаки до упора ??? Это ведь не автопилот Ту-154 сделал...

Kuznets> Полагаться на неофициальные "сразу после" я бы пока не стал, они вполне могут превратиться в "сразу перед".

И что из этого ? От такого расклада вывод относительно распределения "ролей" экипажа\железа\надзора никак не меняется.

Nikita> А какой ещё она должна быть, ежели товарищи раскачали девайс по углу атаки до упора ???

Каким же образом? Там ограничения стоят.

ИМХО, вообще должны быть объективные вспомогательные средства контроля. Например, ИМХО, можно измерять температуру выхлопа, давление на выходе из движка. Т.е. если в течение часа она не менялась, то и скорость едва ли поменялась. Уже инфа для анализа, если трубки Пито врут.

Но идеальнее всего, ИМХО, телеметрия полета с земли, с радаров УВД.

Еще интересный вопрос. Почему на земле не увидели, что скорость борта начала уменьшаться до опасных значений?

D.Vinitski> Это - на кукурузнике. А на огромном тяжёлом лайнере - крайне проблематично.

Может быть. Х.з. На посадке этого не оценишь: там скорость хоть и маленькая, но механизация крыла выдвигается в совершенно иную конфигурацию, чем при крейсерском полете. Наверное, сказывается.

AGRESSOR> Потом, разве инфа на лайнерах собирается только с одного датчика скорости? Ее ведь кучей способов можно мерять. В т.ч. и с наземных радаров/передатчиков телеметрию обратно на борт получать.

Приборную-то ? Ню-ню...

AGRESSOR> Доиграться до сваливания/штопора за счет незамеченной потери скорости, это ни в какие ворота...

Да запросто. При раскачке, например, процесс может быть очень быстротечным - на всё про всё менее минуты. При этом последние приборные ~350 км\ч потеряются всего за десяток секунд. А у экипажа AF447 весь этот критический период кабина свистела, пиликала и моргала на все лады, бо куча оборудования лавинообразно поотрубалась вследствии отказа ключевой системы.

Nikita>> А какой ещё она должна быть, ежели товарищи раскачали девайс по углу атаки до упора ???
AGRESSOR> Каким же образом? Там ограничения стоят.

Вы это о чём ??? Есть лишь АУАСП - индикация выхода за допустимые пределы. Она верещала, да. А КВС в это время ловко входил в резонанс с турбулентностью, да ещё и МЭТ шуровал.

AGRESSOR> Еще интересный вопрос. Почему на земле не увидели, что скорость борта начала уменьшаться до опасных значений?

На какой земле-то ? Атлантиде ?

Nikita> Непосредственная же причина катастрофы очевидна - непродуманность схемы реакции пилотажного оборудования на отказ датчиков.
тем не менее, за пределы по углу атаки они вылезли сами. И ухнули тоже самостоятельно. Не отказ управления.
Так что, сходство именно присутствует.

D.Vinitski> Это - на кукурузнике. А на огромном тяжёлом лайнере - крайне проблематично.
дима, не надо комментов в стиле "это я как неспециалист"

AGRESSOR> ИМХО, вообще должны быть объективные вспомогательные средства контроля. Например, ИМХО, можно измерять температуру выхлопа, давление на выходе из движка. Т.е. если в течение часа она не менялась, то и скорость едва ли поменялась. Уже инфа для анализа, если трубки Пито врут.
не-а. Представь для сравнения автомобиль. У тебя педаль газа поставлена на упор (ты не меняешь положения ноги). Едешь по ровному. Скорость Х кмч. Началась горка. Педаль газа на том же положении. Скорость упала. Всё.

AGRESSOR> Еще интересный вопрос. Почему на земле не увидели, что скорость борта начала уменьшаться до опасных значений?
1) над океаном радар контроль не особо осуществить )
2) тебя интересует приборная скорость машины. Это с учетом высоты, с учетом ветра в той точке пространства.. А с земли ты померяешь истинную относительно той точки земли.
3) Автоматика (так называемая телеметрия), а если точнее, то ADS-B Technologies: What is ADS-B? - это именно данные твоих приборов, транслируемые всему миру. Но работает опять же - только в зоне прямой видимости ближайшей станции на земле. В остальных случаях информация используется только для TCAS
4) колебания по перегрузке - короткопериодические - можно за секунду выйти за пределы углов. Скорость же будет постепенно теряться вследствие срыва потока и выросшего сопротивления. Но исправить может уже и не получиться. Так что, малоосмысленно с земли...

Bredonosec> тем не менее, за пределы по углу атаки они вылезли сами. И ухнули тоже самостоятельно.

Ничего подобного. Автопилот\автомат тяги у AF447 отключились без участия экипажа, сами и внезапно. Так же как и весь пилотажный выхлоп связанный с приборной скоростью. Судя по описанию предыдущих аналогичных инцидентов, на осмысление ситуации и реальный переход на ручное управление у пилотов уходило порядка минуты. В турбулентности за это время даже плоский штопор можно получить на раз.

В Донецке же всё оборудование работало нормально. И вся необходимая информация у экипажа в наличии имелась - и скорость, и углы атаки, и всё что угодно. И КВС сам выключил автопилот и пошёл рулить руками.

Bredonosec> Не отказ управления.

Извините, а что это такое по-Вашему ???