Электрический двигатель для самолётов

55>>> Я на ДВС сотку набираю за 3 секунды
Pu239>> Как, сэр? Это 2,8g!
Pu239> Отвечаю сам себе - забыл на три поделить. На самом деле 0,9g, что тоже не слабо.

Если речь идет об авиационном двигателе, то под соткой подразумевается 100% оборотов, и 3 секунды приемистости от МГ до взлетного, вполне себе рядовое значение.

Татарин>> а) То есть, ты жмёшь на газ, у тебя ДВС раскручивается, ДВС нужно время раскрутиться, а тяговый момент доступен электромотору сразу.
55> Я на ДВС сотку набираю за 3 секунды; на электромоторе наберу за 0,1 сек.??? так штоли?
Нет, не так. Это не разница в ускорении (оно зависит от мощности мотора), а разница в увеличении ускорения (которое определяется моментом).
Не первая производная скорости по времени, а вторая.

Pu239> Коэффициент трения покоя резины по бетону около единицы, для липкой гоночной резины пусть чуть больше единицы.
эээ... это каким таким образом?
Насколько помню таблицы торможения для автотранспорта, идеальный коэфф сцепления едва дотягивает до 0,55
В расчетах длины пробега с торможением для авиатехники - коэфф в идеальном состоянии берется за 0,5

А больше единицы.. это типа по вертикальной стене можно медленно и чинно ехать вверх без прижимающего эффекта антикрыла?

Bredonosec> эээ... это каким таким образом?
Bredonosec> едва дотягивает до 0,55
Bredonosec> В расчетах длины пробега с торможением для авиатехники - коэфф в идеальном состоянии берется за 0,5
Это трение качения автомобиля в целом, без потери управляемости. Он меньше коэффициента трения скольжения резины по бетону. Для разгона важен коэффицент трения покоя, который еще немного выше.

Bredonosec> А больше единицы.. это типа по вертикальной стене можно медленно и чинно ехать вверх без прижимающего эффекта антикрыла?
Нет, по вертикальной не получится - прижимная сила ноль в отличие от mg на горизонтальной поверхности , и тяга будеть ноль при любом коэффициенте трения. Больше единицы может получиться, немного, но больше. Та гоночная резина, что когда-то в руках держал, липкая слегка и очень мягкая. Поэтому ресурс километров пятьсот, а не десятки тысяч.

Татарин> Нет, не так. Это не разница в ускорении (оно зависит от мощности мотора), а разница в увеличении ускорения (которое определяется моментом).
Татарин> Не первая производная скорости по времени, а вторая.

Татарин, за производную не прячься Ответь на простой вопрос: Я на машине с ДВС-600 кобыл, Ты на машине с эл.двигателем -600 кобыл, стартуем. Я сотку наберу через 3,5 сек. Ты - 3,3 сек.
Так в чем ПРОФИТ эл.двигателя. В несчастных 0,2 сек.?? Экология? А эл.энергию будут давать ветряки?

55> Татарин, за производную не прячься Ответь на простой вопрос:
Ну так я и ответил: момент на вале электромотора сразу. Если ездил на мощных электричках, должен был прочувстовать.

55> Я на машине с ДВС-600 кобыл, Ты на машине с эл.двигателем -600 кобыл, стартуем. Я сотку наберу через 3,5 сек. Ты - 3,3 сек.
Откуда цифири и почему именно такая ситуация? Откуда эта вводная? зачем она?

55> Так в чем ПРОФИТ эл.двигателя.
Профит электромотора на авто в том, что (у синхронного при нормальном управлении) а) у него линейная тяговая характеристика - одинаковый момент на любых оборотах, с нуля начиная и б) высокий КПД в очень широком диапазоне. В отличие от ДВС. Поэтому при прочих равных ездить на гибриде или электричке приятнее, а расход энергии меньше (при рваной езде - гораздо меньше).

Но мы говорили (говорим) об авиации. И вот в авиации главный профит - именно полный контроль над моментом. Эти самые "0.2 секунды" (на самом деле больше и хуже) реакции в авиации абсолютно критичны. На электромоторах тот же квадрокоптер - почти что пионерская забава. На ДВС нормально летающий (а не до первого порыва ветра или воздушной ямы) квадрокоптер сделать нельзя или безумно сложно.
Точно так же с другими "нетрадиционными" схемами: на ДВС можно соорудить лишь нечто, где мощность на винтах может меняться медленно - самолёт (где управление и быстрая реакция плоскостями) и вертолёт (где опять же мощность двигателя меняется очень медленно, а управление - через автомат перекоса - ассимметрично меняет углы атаки несущего винта).


55> Так в чем ПРОФИТ эл.двигателя. В несчастных 0,2 сек.?? Экология? А эл.энергию будут давать ветряки?
Несчастные 0.2 секунды реакции для квадрика это разница между "летит" и "навернулся". А электроэнергию, как известно, дают электрические розетки.

DustyFox> Если речь идет об авиационном двигателе, то под соткой подразумевается 100% оборотов, и 3 секунды приемистости от МГ до взлетного, вполне себе рядовое значение.

На мой вкус, три секунды от МГ до взлетного туговато.
Уход на второй с касания - TO/GA, двести двадцать один, двести двадцать два, двести двадцать... полоса кончилась. Ой, всё!

Pu239> На мой вкус, три секунды от МГ до взлетного туговато.
Pu239> Уход на второй с касания - TO/GA, двести двадцать один, двести двадцать два, двести двадцать... полоса кончилась. Ой, всё!
на гтд стандартное значение 4 секунды.
А чтоб впп кончилась за 3 секунды, скорость свою прикинуть не пробовал?
стандартная впп 2500, точка касания обычно 300 м от торца, остаток 2200.
дели на 3 секунды.

Bredonosec> на гтд стандартное значение 4 секунды.
Ну да, это не поршневой. Выспаться можно.

55>> Татарин, за производную не прячься Ответь на простой вопрос:
Татарин> Ну так я и ответил: момент на вале электромотора сразу.
Теория электропривода протестует. Все таки на мощность он будет выходить какое то время.Та же самая индуктивность сразу не даст выйти на мощность.Была дискуссия на Технопроме насчет эл. самолета говорят что надо повысить плотность энергии батарей раз мин .в 5 а лучше в 8 .но есть таки проблемка -как то становится сцыкловато с бомбой летать .Но если понизить массу раза в 2 и повысит плотность раза в 2 становится уже реальней.Да сказали что канадцы уже возят пассажиров на какие то короткие дистанции типа 15 20 мин продолжительностью .

55>>> Татарин, за производную не прячься Ответь на простой вопрос:
Татарин>> Ну так я и ответил: момент на вале электромотора сразу.
энди> Теория электропривода протестует. Все таки на мощность он будет выходить какое то время.Та же самая индуктивность сразу не даст выйти на мощность.
Индуктивность двигателя мощностью в десятки-сотни кВт - это смешно (ну, если только специально не делать высоковольтный мотор постоянного тока с большой индуктивностью обмоток).
Характерные времена переходных процессов порядка миллисекунд.
У ДВС, и уж тем более системы "ДВС+коробка передач" - сотни миллисекунд-секунды.

Татарин> Характерные времена переходных процессов порядка миллисекунд.
Понятно ,просто корректирую .Надо просто выражаться корректнее .

Bredonosec>> на гтд стандартное значение 4 секунды.
Pu239> Ну да, это не поршневой. Выспаться можно.
В этом плане существующая претензия к УТС с ТВД - запоздалая реакция в сравнении с поршневым мотором, моментально реагирующим на газ, за счет применения гибридной схемы с ЭД, по сути исчезает, зато остается тот же ГТД и керосин в качестве топлива, при этом электроника в FADEC ГТД и электросистеме могла бы регулировать "степень запаздывания" подачи газа, к примеру от первичной моментальной для парирования ошибок пилотирования до последующей приближенной к реактивным машинам с их динамикой прибавки газа, ИМХО интересно может выйти..

55>>> Татарин, за производную не прячься Ответь на простой вопрос:
Татарин>> Ну так я и ответил: момент на вале электромотора сразу.
энди> Теория электропривода протестует. Все таки на мощность он будет выходить какое то время.Та же самая индуктивность сразу не даст выйти на мощность.Была дискуссия на Технопроме насчет эл. самолета говорят что надо повысить плотность энергии батарей раз мин .в 5 а лучше в 8 .но есть таки проблемка -как то становится сцыкловато с бомбой летать .Но если понизить массу раза в 2 и повысит плотность раза в 2 становится уже реальней.Да сказали что канадцы уже возят пассажиров на какие то короткие дистанции типа 15 20 мин продолжительностью .

если плотность энергии батарей удастся повысить в 5-8 раз - то запаса емкости выростет в 5-8 раз при том же размере\весе.
как минимум это бы реально решило проблемы допустим электромобилей - это 1000+ км гарантированного пробега на одной зарядке при нормально работающем обогреве, кондее и тп...а не ~300 как сейчас.

а для самолетов ещё больнее же вес и размер.

t.> В этом плане существующая претензия к
зачем повторять то же самое в 2 темах?

t.> Гибридный двигатель для самолета: прорыв или отложенное решение
банальности пополам с пургой. словопомол, короче