101>> Под оцифровкой понимается оформление полного комплекта конструкторско-технологической документации. Какой еще айти? Чисто конструкторские специальности.
Старый> Рониматься может что угодно а в реальности это перевод уже кемто созданной конструкторской документации в цифровой вид.

Как усе просто на словах. В реале почему то сложнее (а может жизнь такая?). Что касается техники перевода, например электронных схем, то вручную их нарисовать (скопировать) заново часто почему то проще.

Старый> И нужен здесь именно специалист по айти ...

Нет, здесь в первую очередь нужен конструктор, владеющий соответствующим пакетом CAD, далее технолог и по цепочке. И только как основа для работы - наличие айти со всей обвязкой, обеспечивающий им бесперебойный процесс.

Старый>... и знать и понимать что написано в той документации иму совершенно не нужно.

По моему Вы никогда не занимались разработкой и сопровождением изделий в производстве, т.к. в данном случае сильно ошибаетесь. Конкретно: 1) на каждый лист чертежа в архиве, как правило имеется несколько извещений + некоторые затерты + некоторые отсутствуют, а на одной схеме в цеху когда то селедку резали, увы; 2) за это время изменились многие ГОСТы, ОСТы и появились новые, требования которых при переводе в цифру надо учесть. Бо отделу стандартизации это все по барабану, например, если не будет лист схемы соответствовать современным требованиям - все, не сдашь ее в архив; 3) + наверняка за это время у технологов и в цеху кое что из процессов исчезло на предприятии, а кое что появилось новое взамен, как с этим быть? Поэтому тупо копировать имхо, означит работать на помойное ведро и подобных проблем по этому борту при запуске в производство будет много.

Старый>>... и знать и понимать что написано в той документации иму совершенно не нужно.
m.0.> По моему Вы никогда не занимались разработкой и сопровождением изделий в производстве, т.к. в данном случае сильно ошибаетесь.

Итак "перевод документации в цифровой вид" внезапно оказался заменён на "сопровождение изделий в производстве". Неслабый финт ушами. Не находишь что так можно доказать что угодно? И написать список работ из ста пунктов которыми я никогда не занимался?

О чём вообще шла речь? С проектирования Ил-112 все резко соскочили и ринулись доказывать как они разбираются в компьютерах.
С вопросами в которых я разбираюсь - перспективами Ил-112 как замене Ан-26, всё? Возразить нечего? Закрывайте тему. А знанием компьютеров хвастайтесь в другом разделе, я туда даже не пойду.

m.0.> Конкретно: 1) на каждый лист чертежа в архиве, как правило имеется несколько извещений + некоторые затерты + некоторые отсутствуют, а на одной схеме в цеху когда то селедку резали, увы;

Ай, молодца! С темой Ил-112 всё? Похоронен?

2) за это время изменились многие ГОСТы, ОСТы и появились новые, требования которых при переводе в цифру надо учесть. Бо отделу стандартизации это все по барабану, например, если не будет лист схемы соответствовать современным требованиям - все, не сдашь ее в архив;

Интересно: почему это Рома не выносит это в отдельный тренд? Вдруг кому интересно пообсуждать особенности конструкторского сопровождения производства изделий в современный период?

Ну а по теме я так понимаю с перспективами Ил-112 как замены Ан-26 всё окончательно ясно и тему можно закрывать?

Старый> С вопросами в которых я разбираюсь - перспективами Ил-112 как замене Ан-26, всё? Возразить нечего?
А смысл?
Ввозражать уместно, когда Оппонент хотя бы пытается аргументировать, а не брюзжит уперто, запершись в мирке давнишнего опыта.
Транспортер? Сброс техники/грузов с АН-12 и ИЛ-76ТД (ролики) - две большие разницы

С транспортера 26-го только "мешки" (фото выше) бросать... коль не знает/видел никогда ПГС-ок.
Старый> Ну а по теме я так понимаю с перспективами Ил-112 как замены Ан-26 всё окончательно ясно...?
Конечно ясно... заменят обязательно. Несмотря на громкие стенания и охи-вздохи.

>>
Старый> http://www.avsim.su/forum/.../post-22694-0-41664000-1311157551.jpg
Старый> Тигры, рольганги, паллеты. Ага...

Воздушная морская пехота тихоокеанского флота:

Иллюстрация к теме "что такое универсальный самолёт всех времён и народов и как найти ему замену".

Старый>>>... и знать и понимать что написано в той документации иму совершенно не нужно.
m.0.>> По моему Вы никогда не занимались разработкой и сопровождением изделий в производстве, т.к. в данном случае сильно ошибаетесь.
Старый> Итак "перевод документации в цифровой вид" внезапно оказался заменён на "сопровождение изделий в производстве".

Напрасно обижаетесь. Конкретно, в посте было сказано "и сопровождением ...". Бо отрывать одно от другого смысла нет. Полагаю с этим спорить не будем?

Старый> Неслабый финт ушами. Не находишь что так можно доказать что угодно? И написать список работ из ста пунктов которыми я никогда не занимался?

При условии что это было в реале, у меня же в посте было дано другое.

Старый> О чём вообще шла речь? С проектирования Ил-112 все резко соскочили и ринулись доказывать как они разбираются в компьютерах.

Мне это по барабану, поэтому этим и не занимался.

Старый> С вопросами в которых я разбираюсь - перспективами Ил-112 как замене Ан-26, всё?

Не знаю, может еще кто нибудь еще выдаст интересные посты.

Старый> Возразить нечего? Закрывайте тему.

Не надо командовать. Кроме того, не я ветку открывал, не мне ее и закрывать.

Старый> А знанием компьютеров хвастайтесь в другом разделе, я туда даже не пойду.

Мне это как то по барабану, куда Вы пойдете или не пойдете.

m.0.>> Конкретно: 1) на каждый лист чертежа в архиве, как правило имеется несколько извещений + некоторые затерты + некоторые отсутствуют, а на одной схеме в цеху когда то селедку резали, увы;
Старый> Ай, молодца! С темой Ил-112 всё? Похоронен?

Начинаете выдавать на конкретные замечания бла, бла, бла + непонятные выводы. Становится неинтересно.

Старый> 2) за это время изменились многие ГОСТы, ОСТы и появились новые, требования которых при переводе в цифру надо учесть. Бо отделу стандартизации это все по барабану, например, если не будет лист схемы соответствовать современным требованиям - все, не сдашь ее в архив;
Старый> Интересно: почему это Рома не выносит это в отдельный тренд?

Его и спрашивайте / предлагайте, мне это по барабану. А вот то что Вы не поняли связи всех вышесказанных замечаний с задачей оцифровки КД, то это явно.

Старый> Вдруг кому интересно пообсуждать особенности конструкторского сопровождения производства изделий в современный период?

Полагаю что всем интересны конкретные проблемы оцифровки существующей КД по объекту и последующего запуска по ней 112-го в производство. Поэтому и изложил свою точку зрения по этому вопросу. В чем проблемы то?

Старый> Ну а по теме я так понимаю с перспективами Ил-112 как замены Ан-26 всё окончательно ясно и тему можно закрывать?

Могу повторить только одно - не я открывал ее, и не мне выдвигать предложение ее закрывать.

Старый> Возможно ты был добросовестный и тебе было надо, может ещё с советских времён в тебе это сохранилось. Но кончилось как всегда ничем. А сейчас по прошествии 20 лет уже никому и не надо и добросовестных нет. А ты на пенсии.
"Как страшно жить" © Да, де-факто на пенсии, как военный, но как авиаинженер инженерю) И не только на "корзину", кое-что получается (но это не для этой ветки). А если по теме, то меня расстраивает высокопоставленный "эффективный менеджмент" различных ведомств. Например, сердюковский, прекративший в августе 2010 года финансирование проектирования и позже совсем отказавшийся от идеи Ил-112В, пожелав приобрести украинские грузовые Ан-140. Лично мне это обрезало большую часть работы по созданию его поискового-спасательного варианта для региональных баз вновь создаваемой гражданами Единой системы авиационно-космического поиска и спасания, над реализацией которой я тогда работал. А до этих событий в 2001-2003, ещё не будучи пенсионером, мне довелось помогать различным КБ с уточнением их ТП и быть участником рассмотрения аванпроектов лёгких транспортных самолётов для ВВС. Информация и картинки того аванпроекта по Ил-112В есть по этой ссылке

VIV>> А штатно Ан-26 до сих пор стоят в строю в некоторых подразделениях ВТА (да, надо же, и даже офф.сайт МО это подтверждает).
Старый> Послать на сайт МО это всё равно что послать на #@%.
Ну-ну. Веско.
Старый> В каком подразделении они состоят - не секрет?
Старый> Я тоже тут немного подумал - Балашовское училище не к ВТА относится? Тогда точно состоят.
Да, Балашовское ВВАУЛ всегда было ВТАшным. Да, Ан-26ые не были в ВТА основной штатной АТ, но обязательно входили и входят в придворные подразделения ВТА как борта для рук.состава ВТА. Модификации типа -РТ, -ПРТ и пр т.п. в ВТА на числились.

VIV>> Военным делает транспортный самолёт оснащение его оборудованием для военных целей.
Старый> Военным его делает только организационная принадлежность. Ту-154 упавший под Сочи был военным.
Этот Ту был пассажирским самолётом МО. Мне не известно было ли на его борту оборудование для военных целей, использующееся именно военными специалистами. Организационная принадлежность не делает сразу всю технику воинского подразделения военной, токмо как и военными всех-всех там служащих специалистов.

Старый> Авиаспециалисты разговаривают с авиаспециалистами а здесь я разговаривал не с таковыми. Т-образное оперение утяжеляет (сильно утяжеляет) киль так как ему (килю) приходится нести всю нагрузку от стабилизатора и всех коммуникаций к нему. Про "удобство" эксплуатации можно вообще не говорить. Поэтому Т-образное оперение как и шасси под фюзеляжем это тяжёлое вынужденное решение на которое вынужденно приходится идти когда разместить стабилизатор по человечески никак не получается.
Утяжеление, да, есть такой аргумент. И всё? Насколько я помню, в перекладке стабилизатора собирались использовать электроприводы, в управлении части механизации крыла тоже - они легче и компактнее. Старый, а почему про, цитирую, "удобство" эксплуатации можно вообще не говорить"? Есть и не только наземная эксплуатация, в которой Вы несомненно спец, а есть ещё и лётная? И почему аргументы с формулировками "тяжёлое, сложное, вынужденное", так часто используемые Вами, не сравниваются одновременно с другими аргументами для наглядности? Любопытно, почему эти решения так вымучивались с Вашей точки зрения?

Старый> Нет. Нормальное шасси под крыльями ставят на любые самолёты где это только технически возможно. Причина та же - шасси на крыле позволяет естественным образом передать нагрузку к её естественному месту - лонжерону крыла. Ну и по мелочам - при посадке с креном сложнее зацепить крылом землю, перенос массивных деталей с фюзеляжа на крыло разгружает крыло и т.п.
Да, согласен, шасси в крыле его аэродинамически разгружает. Но крыльевые длинные стойки шасси нужно усиливать и увеличение гондолы для шасси позади мотора также много чего ухудшает. Компромиссы с фюзеляжными гондолами не для Вас? А вот антоновцы для Ан-140 почему-то пошли на этот компромисс. Наверное поддались "обаянию" чехов с их Л-410)) Да, при широкой колее есть явные преимущества, лучше курсовая устойчивость при рулении и стало быть позволительна большая скорость бокового ветра при посадке.

VIV>> - подфюзеляжное шасси для самолёта, предназначенного для эксплуатации с аэродромов с грунтовыми (снежными, ледовыми) ВПП, позволяет использовать большее число колёс (есть возможность уменьшить их диаметр) ибо есть куда их все убрать;
Старый> Убрать их какраз некуда так как мешает контур фюзеляжа. Приходится делать большие внешние обтекатели что портит аэродинамику (как назло они располагаются какраз там где не рекомендует правило площадей).
Ну вот... блистать-то так зачем... Правило площадей в конструкции ЛА эффективно для около- и сверхзвуковых скоростей.
Старый> Сколько у Ил-112 будет колёс? Два как у Ан-26 или больше?
Официально пока не показали и я промолчу. Что хотели - есть в ссылке выше.

VIV>> - батя-ВТАшник подсказал ещё (я летал в его утробе на Ан-12): "Сажать на брюхо самолёт спокойнее, если он Ан-12, а не Ан-26, ибо пузо крепче, и ещё на грунта не так вбок кидает, если с выключенным двигателем сел".
Старый> Ан-26 при посадке на брюхо лучше. Гондолы двигателей не дают завалиться набок и задеть за землю крылом. Гладкий чистый фюзеляж легко скользит по грунту. А вот если стойки на фюзеляже (даже убраные) при посадке на брюхо зацепятся за грунт то самолёту кранты.
"Ох уж эти сказочки, ох уж эти сказочники..." © Кстати, на Ан-26 гондолы двигателей при убранных шасси достают до земли одновременно с законцовкой крыла. Но это не важно, ибо цепляются за землю лопасти винта и силовой установке точно кирдык, а консоли как повезёт. И интересно, как легко скользит по грунту чистый фюзеляж Ан-26? Честно говоря, с фразой бати про кидки вбок при посадке на грунт с выключенным движком я специально слукавил - думал среагируете. Большинству лётчиков это по барабану, они это нормально парируют.

Старый> С учётом всего изложенного стойки шасси на крыльях имеют одни только преимущества перед стойками на фюзеляже и естественно применяются везде и повсеместно.
Старый> Где когда и почему шасси размещают на фюзеляже?
Старый> Делают это в одном-единственном случае - когда очень высокое расположение крыла просто физически не позволяет поставить на него стойки необходимой длины. Да потом ещё их куда убрать.
Старый> Поэтому и только поэтому на больших ВТС с верхним расположением крыла применяют шасси на фюзеляже несмотря на все недостатки такого решения. Можете сами в этом убедиться мысленно перебрав самолёты с такой схемой. Попробуйте представить себе Ил-76 или Ан-12 со стойками под крылом. Не, лучше Руслан.
Старый> Во всех остальных случаях стойки шасси размещают под крылом.
Старый> У таких маленьких самолётов как Ан-26 или Ил-112 все "за" только за стойки под крылом.
Я могу себе представить и другие варианты компоновки подкрыльевых шасси, например, как у Handley Page Victor или ГДРовский трёхстоечный Baade 152V4. Но это уже давняя история и не относится к этой теме.

С учетом Вашего вышеизложенного, думаю, такие предметы как "Конструкция ЛА", аэродинамика, теормех, сопромат не были у Вас профильными во время обучения в училище. Но и это не тема для этой ветки, к тому ж не хочу задеть тему перехода на личности. Везде надо находить компромиссы.

VIV> ...сердюковский, прекративший в августе 2010 года финансирование проектирования и позже совсем отказавшийся от идеи Ил-112В, пожелав приобрести украинские грузовые Ан-140.
Бают, 140Т (слава богу, не дошедший до проработки/вытягивания грошей) была хитрая комбинация Михл Асланыча, Анатоль Ардович вооще... Спартаном грезил.

VIV> "Как страшно жить" © Да, де-факто на пенсии, как военный, но как авиаинженер инженерю) И не только на "корзину", кое-что получается (но это не для этой ветки).

Но заказам авиатехники для ВВС вероятно уже отношения не имеешь?
Я вот тоже на пенсии и инженерю, правда в области производства растворимого кофе.

VIV> А если по теме, то меня расстраивает высокопоставленный "эффективный менеджмент" различных ведомств. Например, сердюковский,

Сердюков это конечно притча во языцех, хотя к тем кто о нём судит вполне относится афоризм "ни ухом ни рылом в вопросах о которых пытаются судить".

VIV> прекративший в августе 2010 года финансирование проектирования и позже совсем отказавшийся от идеи Ил-112В, пожелав приобрести украинские грузовые Ан-140.

Как я понимаю Ан-140 это всётаки самолёт другого класса, это ж пассажирский самолёт. Грузолюка то нет.

VIV> Да, Ан-26ые не были в ВТА основной штатной АТ, но обязательно входили и входят в придворные подразделения ВТА как борта для рук.состава ВТА.

Ну как и во всех остальных родах авиации военной и гражданской. То есть принадлежность к ВТА чисто организационная.

VIV> Этот Ту был пассажирским самолётом МО. Мне не известно было ли на его борту оборудование для военных целей, использующееся именно военными специалистами. Организационная принадлежность не делает сразу всю технику воинского подразделения военной, токмо как и военными всех-всех там служащих специалистов.

По такой логике и АН-26-е МО - не военные. Чай не ганшипы.

VIV> Утяжеление, да, есть такой аргумент. И всё?

Не "и всё" а очень даже огого. Основная логика при создании авиатехники. А второе - сложность в эксплуатации. Даже не чехление и чистка ото льда а просто доступ при обслуживании.

VIV> Насколько я помню, в перекладке стабилизатора собирались использовать электроприводы, в управлении части механизации крыла тоже - они легче и компактнее.

Основные нагрузки даже не от веса самого стабилизатора и агрегатов а от его аэродинамических управляющих усилий. Это ж устройство для создания продольных управляющих моментов, и вся эта нагрузка прикладывается к килю.
Тут же вон люди говорят что стабилизатор специально выносится на киль чтоб ничего не мешало ему создавать управлящие моменты, вот они в основном и нагружают киль.

VIV> Старый, а почему про, цитирую, ? Есть и не только наземная эксплуатация, в которой Вы несомненно спец, а есть ещё и лётная?

А чем лётная эксплуатация Т-образного оперения по вашему отличается от обычного?
Я конечно в основном специалист по эксплуатации, но и в целом авиационный инженер. И поэтому например когда ктото думает что нагрузка от стабилизатора это чисто его вес а не аэродинамическая нагрузка то это режет мне глаз.

VIV> И почему аргументы с формулировками "тяжёлое, сложное, вынужденное", так часто используемые Вами, не сравниваются одновременно с другими аргументами для наглядности? Любопытно, почему эти решения так вымучивались с Вашей точки зрения?

Я ж вроде всё сравнил? Тут как и с шасси - размещение стабилизатора на фюзеляже имеет все достоинства и не имеет недостатков, поэтому широко распространено в авиастроении. А размещение на киле имеет одни недостатки и производится только вынужденно когда разместить стабилизатор по человечески никак невозможно, как стойки шасси под крыльями Руслана.
Прежде всего конечно это в случае размещения двигателей на хвосте, когда они занимают место стабилизатора. Но надеюсь эра всех этих уродливых монстров типа Каравелла, Боинг-727, Ту-134, 154, Ил-62, Як-42 закончилась навсегда и больше они не возродятся.
И во вторых стабилизатор перемещают наверх когда самолёт имеет высокорасположенное крыло и реактивные двигатели (С-141, С-5, Ил-76 и т.п). Стабилизатор вынужденно приходится убирать из струи двигателей.
Вот и всё. Никаких других аргументов за Т-образное оперение нет, во всём осталном оно имеет одни недостатки и все бегут от него как чёрт от ладана. На нормальных массовых самолётах с верхним крылом но винтовыми двигателями (С-130, Ан-12, 24, 26, 30) стабилизатор ставят на фюзеляже и дурных мыслей забубенить его на киль ни у кого не возникает.
Нормальные конструкторы даже на самолёте с реактивными двигателями типа Руслана умеют поставить стабилизатор где положено.

VIV> Да, согласен, шасси в крыле его аэродинамически разгружает.

Нет, не аэродинамически а какраз механически. Чем меньше масса самолёта сосредотачивается в фюзеляже и чем больше рассредоточена по крылу тем сильнее крыло разгружено от изгибающих нагрузок. Для инженера знакомого с сопроматом это должно быть очевидно.

VIV> Но крыльевые длинные стойки шасси нужно усиливать и увеличение гондолы для шасси позади мотора также много чего ухудшает.

Неизвестно что хуже - длинные но прямые подкрыльевые стойки или короткие но ломаные в виде кронштейнов подфюзеляжные. Посмотри что представляют собой стойки да хотя бы у Ан-12. Зацени:

Если б они просто торчали из шпангоутов вертикально вниз то это было бы полбеды, но их же приходится выносить в стороны за пределы обводов фюзеляжа и вся эта система кронштейнов должна нести все нагрузки от шасси. Что будет с массой? Поэтому весь мир и ставит нормальные прямые стойки под крылья.

VIV> Компромиссы с фюзеляжными гондолами не для Вас? А вот антоновцы для Ан-140 почему-то пошли на этот компромисс. Наверное поддались "обаянию" чехов с их Л-410)) Да, при широкой колее есть явные преимущества, лучше курсовая устойчивость при рулении и стало быть позволительна большая скорость бокового ветра при посадке.

Компромисс это всегда вынужденная мера. На компромисс приходится идти вынужденно когда сделать по простому и по человечки не получается. Я ж говорю: на "компромисс" с фюзеляжными стойками приходится идти когда крыльевые стойки оказываются неприемлемо длинными и уж лучше нагородить кривых кронштейнов чем ставить такие палки.
Поэтому НА БОЛЬШИХ самолётах с верхним крылом фюзеляжное шасси вне конкуренции. А на маленьких - нонсенс. У самолётов размерности Ан-26/Ил-112 шасси под крылом вне конкуренции.

Устойчивость при рулении у шасси под крылом это хорошее качество но не главное. Главное - при посадке с креном сложно задеть за землю крылом - шасси упрутся в землю и не дадут это сделать. А при посадке на неподготовленном аэродроме при узкой колее шасси это будет #опа. Мы делаем самолёт для неподготовленных аэродромов или для бетона?

VIV> Ну вот... блистать-то так зачем... Правило площадей в конструкции ЛА эффективно для около- и сверхзвуковых скоростей.

Ничего, при обычных скоростях тоже неслабо сказывается. Зачем стало модно выносить двигатели вперёд крыла на пилонах? И вообще размещать двигатели на пилонах?

Старый>> Сколько у Ил-112 будет колёс? Два как у Ан-26 или больше?
VIV> Официально пока не показали и я промолчу. Что хотели - есть в ссылке выше.

Я так думаю что для самолёта такой размерности два колеса на тележке это хватит с головой. Ан-26 на проходимость никогда не жаловался, скорее наоборот. Увеличение количества стоек и колёс не даст ничего кроме усложнения и утяжеления. Даже у Ан-72/74 кажется всего по два колеса с каждой стороны?
Так что аргумент "под фюзеляж можно напихать сколько угодно колёс как у Мрии" в случае Ил-112 совершенно не в кассу.

VIV> Но это не важно, ибо цепляются за землю лопасти винта и силовой установке точно кирдык, а консоли как повезёт.

При посадке на брюхо кирдык силовой установке это не самое худшее чем может закончится такая посадка. Как правило кирдык приходит всему самолёту и вопрос состоит в том унесёт ли он с собой на тот свет и людей или нет.

VIV> И интересно, как легко скользит по грунту чистый фюзеляж Ан-26?

Посадка на брюхо Ан-26 это штатная нештатная ситуация предусмотренная при проектировании самолёта. На брюхе даже специально установлены два концевых выключателя которые при начале разрушения обшивки автоматически включают противопожарную систему по всем каналам.

VIV> Я могу себе представить и другие варианты компоновки подкрыльевых шасси, например, как у Handley Page Victor или ГДРовский трёхстоечный Baade 152V4. Но это уже давняя история и не относится к этой теме.

Ссылку можно для интереса?
Однако как я понял вывод ясен: шасси под фюзеляжем применяют вынужденно и тогда когда подкрыльевые стойки оказываются неприемлемо длинными. И возражений на это нет.

И подфюзеляжные шасси у Ил-112 это просто ни в какие ворота.

VIV> С учетом Вашего вышеизложенного, думаю, такие предметы как "Конструкция ЛА", аэродинамика, теормех, сопромат не были у Вас профильными во время обучения в училище. Но и это не тема для этой ветки, к тому ж не хочу задеть тему перехода на личности. Везде надо находить компромиссы.

У меня специальность "авиационное оборудование". Однако что вас смутило в том что я изложил по сопромату, конструкции ЛА и аэродинамике? С чем не согласны?
В свою очередь могу сказать что сентенции типа "перенос стоек на крыло аэродинамически разгружает крыло", отрицание действия правила площадей при дозвуковых скоростях и представления что нагрузки от стабилизатора чисто от его веса не выдают в вас специалиста по аэродинамике и сопромату.

Старый> Неизвестно что хуже - длинные но прямые подкрыльевые стойки или короткие но ломаные в виде кронштейнов подфюзеляжные. Посмотри что представляют собой стойки да хотя бы у Ан-12. Зацени:
Старый> http://hide2myass.appspot.com/upload.wikimedia.org/wikipedia/...

Тут ещё такой моментик что при эксплуатации с неподготовленного аэродрома весь снег и грязь а главное лёд которые летят с колёс окажутся в гондолах шасси. А наверху холодно. Со всеми вытекающими. И тогда вопрос о посадке на брюхо внезапно обретёт актуальность.

Старый> В свою очередь могу сказать что сентенции типа "перенос стоек на крыло аэродинамически разгружает крыло", отрицание действия правила площадей при дозвуковых скоростях и представления что нагрузки от стабилизатора чисто от его веса не выдают в вас специалиста по аэродинамике и сопромату.

Согласен, выражение "правило площадей" в наше время звучит несовременно. Поэтому можно говорить "интерференция". Такая вот интерференция когда сверху фюзеляжа огромный наплыв на стыке крыла а снизу - почти такой же для отсеков шасси.

Старый> Тигры, рольганги, паллеты. Ага...

Ещё пара снимков на тему рольгангов и паллетов:
Воздушно-морская пехота балтфлота:

ребятам явно не хватает рольгангов под ногами. Был бы рольганг - можно было споткнуться, поскользнуться, упасть и не прыгать.

А это, извиняюсь за выражение, хохлы:

представьте что это наши а у них под ногами вместо транспортёра - рольганг.

К чему это я? К тому что ильюшинские изобретатели которые проектируют Ил-112 просто не понимают какой самолёт они делают.

Старый> Зато реально. В нашей скорбной реальности требования как правило пишут сами разработчики в меру своего разумения и своих интересов. А потом узакониваются подписью какого-нибудь должностного лица от вооружённых сил.

По ГОСТу ТЗ всегда пишет разработчик и утверждает его у Заказчика.

Старый> А как будет удалять оттуда снег и лёд если незачехлённый стабилизатор обмёрзнет?

Как и у всех самолетов с Т-образным оперением, которые несколько десятков лет эксплуатируются в разных широтах.

Старый> И ещё вопросик по этой же теме. Куда будет лететь вода, снег и грязь с колёс при взлёте с неподготовленного аэродрома или паче чаяния грунтовой площадки? У Ан-26 ей далеко лететь даже до гондол шасси и она сдувается струёй винта, а у Ил-112?

Как и у всех машин с колес все будет улетать в воздух, а во время набора высоты будет убираться в ниши.

Старый> Интересно: почему это Рома не выносит это в отдельный тренд?

Потому что я добрался до этой темы только сегодня. И уже убил на её растаскивание 2.5(!) часа. Я не могу каждый день выделять по половине вечера на растаскивание ваших срачей, особенно, когда вы постоянно меняете тему, а во многих сообщениях она ещё и перемешана.

Старый> Вот такой у меня стиль работы. Доволен?
Старый> А у тебя по какой специальности образование? Кем работаешь и работал? Каков твой стиль? Или замнёшь тему?

Инженер это создатель, а перед нами пока просто представитель эксплуатирующей организации, образование которого нацелено на невтыкание пальцев в розетку, умение читать техническую документацию и строго соблюдать нормативы по приведению матчасти в готовность.

Старый> А не много ли ты на себя берёшь объявляя себя человеком первого сорта а меня сапогом? Это не хамство и переход на личности? Если ты слился и последнее что тебе осталось это переход на хамство то так и скажи.

"Сапог" это обычная гражданская терминология описывающая кадровых военных на гражданке. Знают все в пределах своего ВУСа или матчасти на которой службу служил, шаг влево шаг вправо - катастрофа. При этом апломб на всю вологодскую.
Есть похожий термин "пиджак". Никто вроде не обижается.
Типичный пример сапога повстречался недавно, когда ходили смотреть новый дозаправщик, в цехе окончательной сборки. Был среди делегации один мужчина, статный и красивый, до этого момента производил впечатление умного и вдумчивого, т.к. молчал.
А потом подошел он к носовой части планера и долго смотрел на раму остекления и все как-то мучался, видно было. А потом началось:
- А чего вы это все клепаете? У нас танки все сварные корпуса и ничего!
Один из "айтишников" начал аккуратно объяснять:
- Понимаете, очень тяжело варить плакированный алюминий...
- Пла... что?
- Плакированный... ну с покрытием...
- А, пленкой покрыли? Ну не знаю не знаю, у нас на танках все нормально варили.

Старый> Тебе интересна техническая разница? Техническая разница выражается как правило в размере и оборудовании для размещения груза. Универсальные самолёты как правило маленькие, а военно-транспортные как правило большие. Тяжёлые ВТС оборудованы как правило под перевозку и выброску тяжёлых платформ с грузом и техникой, а универсальные самолёты оборудованы под перевозку и выброску всего чего угодно.

Ну и кто-то тут обижается на термин Сапог? Человек, который неспособен сделать обобщение, но при этом называет себя инженером.

По всем остальным пунктам объяснения есть более простые термины - номенклатура грузов (сюда входит и метод погрузки выгрузки), дальность полета и условия базирования. Эти три пункта диктуют какие технические решения будут использованы для борта той или иной размерности, дальности полета и условий базирования.

Все рамповики универсальны. И чем больше размерность, тем больше универсальность по номенклатуре, в обмен на длительность погрузки/загрузки и предпринимаемых мер по ускорению этого процесса.

Для конструкторского бюро, мягко говоря, похрену организационно-штатная структура устройства воздушных перевозок у военных. Вчера был Сергеев, потом Сердюков с его бригадами, потом Шойгу, потом еще не важно кто и при каждом будут свои взгляды на структуру. Американцы вообще гражданских нанимают для перевозок.
Всю эту шнягу обычно с пафосом смакуют такие товарищи типа Старого, подменяя тем самым инженерную суть изделия. И когда Старому люди пишут, что ильюшинцы делают военно-транспортный самолет, то это означает, что завтра его не Люфтганза будет эксплуатировать и не S7, а военные.
Я доступно изложил или нужно излагать в стиле военно-транспортные самолеты для блондинок?

Старый> Что там у тебя ещё? Чем отличается военный самолёт от невоенного? Организационной принадлежностью к военной или гражданской структуре. И (как правило но не всегда) опознавательными знаками на крыльях и хвосте.

Я про технические спрашивал аспекты.

Старый> А зачем ты это спросил? Сам не знал или повыпендриваться решил?

Просто хотел продемонстрировать, что Старый больше хочет рассказывать как он классно служил и как его ранние годы службы были неимоверной крутостью, а сейчас вот бараны одни да дауны кругом...
Отсюда и все эти отсылы биографические и интересны к биографии окружающих.

Старый> Нет, конечно. Она находится в твоей голове. Но так как чужая голова - потёмки то все конструкторы всего мира стараются ставить шасси под крыльями и ставят под фюзеляж только когда приткнуть под крылья совершенно невозможно. Толи все совершили паломничество в Кубинку к Старому Ламеру, толи тебя забыли спросить...

И вот очередные откровения из Кубинки. В ОЧК стойки шасси компонуют чтобы их длина стремилась к минимуму и масса тоже. Это достигается на низкопланных или среднепланных схемах. На всех верхнепланах шасси стараются ставить на фюзеляж.

Старый> Это не простое а сложное и тяжёлое решение. На которое приходится идти только вынужденно.

Ну понятно, терзания "тварь я дрожащщая или право имею".
А все остальные решения получаются на раз два, как орешки пощелкать да семки?

Старый> Слушай, а у тебя авиационное образование? Ты кто по специальности?

инженер-конструктор, самолетостроение

Старый> Не, не будет. А ктото обещал?

Все, понятно. Очередной гормональный всплеск.

s.t.> В ГПВ вояки может и принимают активное участие. Но вот готовые изделия, которые получаются у КБ часто выглядят весьма странно. Хотя, у самолетчиков, конечно, нет такой свободы маневра как в БТТ или стрелковке.

Тогда речь идет о круговой поруке и тут скулить на наговняк не приходиться.

Старый> Так что, найдёшь сам или ткнуть носом?

Тыкай тыкай, легче станет?
Так что в программе вооружения вояки участие никак не принимали? Или в ГПВ попадают те штучки, которые согласованы с вояками?
Так трудно ответить?

Старый> Но заказам авиатехники для ВВС вероятно уже отношения не имеешь?
Для ВВС давно уже не имею.

Старый> Как я понимаю Ан-140 это всётаки самолёт другого класса, это ж пассажирский самолёт. Грузолюка то нет.
Любой каприз за ваши деньги и ожидайте Ан-140Т.

Старый> Ну как и во всех остальных родах авиации военной и гражданской. То есть принадлежность к ВТА чисто организационная.
И тем не менее в ВТА они были.

Старый> По такой логике и АН-26-е МО - не военные. Чай не ганшипы.
На Ан-26 имеется десантное оборудование и техник по АДО. В экипаже командир не КВС, а КК, правак - ПКК.

Старый> Не "и всё" а очень даже огого. Основная логика при создании авиатехники. А второе - сложность в эксплуатации. Даже не чехление и чистка ото льда а просто доступ при обслуживании.
Основная логика в создании АТ - её предназначение и возможность это выполнить. Не любой ценой, конечно, а с соблюдением ряда требований по безопасности, надёжности, теперь ещё и стоимости эксплуатации и мн.пр.

Старый> А чем лётная эксплуатация Т-образного оперения по вашему отличается от обычного?
Старый> Я ж вроде всё сравнил? Тут как и с шасси - размещение стабилизатора на фюзеляже имеет все достоинства и не имеет недостатков, поэтому широко распространено в авиастроении. А размещение на киле имеет одни недостатки и производится только вынужденно когда разместить стабилизатор по человечески никак невозможно, как стойки шасси под крыльями Руслана.
Старый> Прежде всего конечно это в случае размещения двигателей на хвосте, когда они занимают место стабилизатора. Но надеюсь эра всех этих уродливых монстров типа Каравелла, Боинг-727, Ту-134, 154, Ил-62, Як-42 закончилась навсегда и больше они не возродятся.
Старый> И во вторых стабилизатор перемещают наверх когда самолёт имеет высокорасположенное крыло и реактивные двигатели (С-141, С-5, Ил-76 и т.п). Стабилизатор вынужденно приходится убирать из струи двигателей.
Старый> Вот и всё. Никаких других аргументов за Т-образное оперение нет, во всём осталном оно имеет одни недостатки и все бегут от него как чёрт от ладана. На нормальных массовых самолётах с верхним крылом но винтовыми двигателями (С-130, Ан-12, 24, 26, 30) стабилизатор ставят на фюзеляже и дурных мыслей забубенить его на киль ни у кого не возникает.
Старый> Нормальные конструкторы даже на самолёте с реактивными двигателями типа Руслана умеют поставить стабилизатор где положено.
Ну, я изначально с Вами согласен, что на верху киля ГО размещают в последнюю очередь, чтобы чтобы чтобы. Решения принимаются по результатам обдувок моделей. Так получилось для Ан-72, которого почему-то нет среди вышеупомянутых.

VIV>> Да, согласен, шасси в крыле его аэродинамически разгружает.
Старый> Нет, не аэродинамически а какраз механически. Чем меньше масса самолёта сосредотачивается в фюзеляже и чем больше рассредоточена по крылу тем сильнее крыло разгружено от изгибающих нагрузок. Для инженера знакомого с сопроматом это должно быть очевидно.
Признаю, выразился не по научному. В полёте и при рулении, когда появляется реакция от опор шасси, изгибающий момент на крыле имет разные формы эпюр. И максимальный изгибающий момент в местах крепления консолей (для Ан-26 к центроплану) возникает при посадке, особенно когда она близка к максимально допустимой посадочной перегрузке. В полёте вес шасси снижает этот момент.

Старый> Неизвестно что хуже - длинные но прямые подкрыльевые стойки или короткие но ломаные в виде кронштейнов подфюзеляжные. Посмотри что представляют собой стойки да хотя бы у Ан-12. Зацени
Считаю, что нельзя так сравнивать хуже-лучше. Решение КБ было обдуманным. Компромисс - мера вынужденная, да)
Кстати, у Ан-12 отличное решение, мне оно всегда нравилось: поворотная ось стоек шасси расположена на основной части фюзеляжа, а сами стойки вынесены во внешние стороны за оси поворота. В итоге: достаточный размер колеи, простота конструкции, малый вес, малые размеры элементов, ухудшающих аэродинамику в убранном положении шасси. А у Ан-26 в гондоле, между прочим, спрятана внушительная ферма, распределяющая осевую, а также нагрузки различных моментов от стойки и продольные от подкоса на усиленную в этих местах конструкцию крыла. Сама стойка шасси выглядит изящно, да.

Старый> Поэтому НА БОЛЬШИХ самолётах с верхним крылом фюзеляжное шасси вне конкуренции. А на маленьких - нонсенс. У самолётов размерности Ан-26/Ил-112 шасси под крылом вне конкуренции.
Вот же ж... Чем же думали "горе-конструктора", создавая Ан-140, Л-410, С-27 Spartan... Куда катится конструкторская мысль... (смайл рука-лицо)

VIV>> Я могу себе представить и другие варианты компоновки подкрыльевых шасси, например, как у Handley Page Victor или ГДРовский трёхстоечный Baade 152V4. Но это уже давняя история и не относится к этой теме.
Старый> Ссылку можно для интереса?
Загуглите сами уж как-нибудь. С моего смартфона это неудобно.

Старый> Однако как я понял вывод ясен: шасси под фюзеляжем применяют вынужденно и тогда когда подкрыльевые стойки оказываются неприемлемо длинными. И возражений на это нет.
Возражаю. Длина - не единственный критерий.

Старый> У меня специальность "авиационное оборудование". Однако что вас смутило в том что я изложил по сопромату, конструкции ЛА и аэродинамике? С чем не согласны?
В первую очередь не согласен с Вашей категоричностью.

Старый> В свою очередь могу сказать что сентенции типа "перенос стоек на крыло аэродинамически разгружает крыло", отрицание действия правила площадей при дозвуковых скоростях и представления что нагрузки от стабилизатора чисто от его веса не выдают в вас специалиста по аэродинамике и сопромату.
Да, я не специалист по аэродинамике, не профессиональный лётчик. Я авиаинженер, специальность "ЛА и силовые установки", Рижское ВВАИУ им.Я.Алксниса. На 4м курсе участвовал во всесоюзной олимпиаде по сопромату среди тех.ВУЗов, заняв там с ещё тремя курсантами нашего курса первое место среди команд и седьмое (ниже чем однокашники) в личном зачёте. Инициировал создание, производство нескольких моделей дельтапланов, выпускающихся серийно (как ТНП) в разгар перестройки на АРЗ в г.Пушкин, когда работал там инженером ЛИС по СД и позже нач.КИС. Испытывал и облётывал их. Сделал себе и летал на разных мотодельтапланах до недавнего времени. После увольнения из ВС поделал недолго в спортклубе силовые установки на базе моторов Симонини для парамотопилотов, пока не позвали в Росавиацию разгребать последствия ликвидации Сердюковым единой службы авиационно-космического поиска и спасания. Там тоже пригодились аэродинамика и сопромат, но весьма опосредованно.

Старый> Воздушно-морская пехота балтфлота:

А говоришь не выбрасывают Ан-ам передовые группы Сам же себя опровергаешь

Старый> ребятам явно не хватает рольгангов под ногами. Был бы рольганг - можно было споткнуться, поскользнуться, упасть и не прыгать.

На Ил-76 - рольганги. Никто не поскальзвается и не падает. На всех западных ВТА - аналогично. Тоже спокойно прыгают и никому они не мешают. Если не нужно, то они вообще убираются. Если нужны - тоже не мешают, если грузовая кабина нормальная, а не то узкое убожество, что на Ан-26.

Старый> А это, извиняюсь за выражение, хохлы:

А у этих Ан-26 - вообще основная машина ВДВ, ибо с Ил-ами у них совсем хреново.

Американские ССОшники вообще Спартаны расхватывают как горячие пирожки. Несмотря на то, что закупки их сильно урезали, ССО эти машины идут в первую очередь. Маленький маневренный самолет, способный хорошо летать на ПМВ и садиться на любой пятачок - то, что доктор прописал для подобных подразделений. Поэтому и делается Ил-112 в том числе и под требования перевозки типичного вооружения и техники разведывательно-диверсионных подразделений.

В авиагруппе обслуживающей наши ССО, кстати, Ан-26 тоже имеются. И, я думаю, что иметь возможность загрузить в него нормальный автомобиль они бы тоже не отказались

Старый> К чему это я? К тому что ильюшинские изобретатели которые проектируют Ил-112 просто не понимают какой самолёт они делают.

Они как раз хорошо понимают, в отличие от Вас, опираясь на собственный и зарубежный опыт и требования заказчика. Хотел бы заказчик транспортер - ему бы его сделали, но он, по опыту эксплуатации, оказался маловостребован и менее удобен, чем ролики.

Старый> Не "и всё" а очень даже огого. Основная логика при создании авиатехники.

Уверен, что конструкция с низкорасположенным стабилизатором не получится тяжелее? А она еще ведь и хорошо летать должна, чтоб внезапно не получались провалы в управляемости на определенных углах атаки.

Старый> Я ж вроде всё сравнил? Тут как и с шасси - размещение стабилизатора на фюзеляже имеет все достоинства и не имеет недостатков, поэтому широко распространено в авиастроении.

При размещении стабилизатора на фюзеляже он затеняется крылом. Особенно на высокопланах. Уже весьма существенный недостаток, чтоб подумать о Т-образном оперении. И на многих машинах уже только из-за одного этого рисуют именно такое оперение. На военно-транспортных самолетах есть и еще один существенный недостаток: такой стабилизатор создает зону турбулентности прямо за рампой. Как раз там, где она при десантировании людей и грузов менее всего нужна. На Спартане, чтоб бороться с этим, сделали особую плоскую и широкую конфигурацию хвоста, уменьшающую турбулентность

Естественно, что лобовое сопротивление и весовые характеристики такое решение не улучшает. Ильюшинцы использовали более привычное для себя решение с Т-образным оперением, и не факт, что они еще и не выиграли по весу в сравнении с такой ластообразной оконечностью фюзеляжа. "Нормальные конструкторы" ОКБ Антонова на "Руслане" вообще не парились по таким "мелочам" и в итоге рампу Ан-124 вообще нельзя использовать для десантирования. Не получается никак, как только не пробовали. Только через двери с него можно прыгать. Вот такая вот цена вашего "хорошего" решения получилась.

Старый> А размещение на киле имеет одни недостатки

И преимущества. Не затеняется крылом, не создает турбулентность у рампы. Применяется Т-образное решение на огромном количестве техники, так что вынужденным оно является не более, чем обычное. Просто для каждого конкретного случая конструктора смотрят, как получается оптимальнее, и что им привычно. Это ровно то же, что говорить о высокопланах, среднепланах и высокопланах, что какое-то решение неоптимальное и вынужденное У каждой схемы - свои весомые плюсы и минусы.

Старый> И во вторых стабилизатор перемещают наверх когда самолёт имеет высокорасположенное крыло и реактивные двигатели

И в третьих - так делают на подавляющем количестве современных ВТА чтоб улучшить условия десантирования с рампы. Посмотрите даже на винтомоторные ВТА - аппараты с низкорасположенным оперением в меньшинстве.

Старый> Нормальные конструкторы даже на самолёте с реактивными двигателями типа Руслана умеют поставить стабилизатор где положено.

К чему привело это решение "нормальных конструкторов", я выше написал. В результате с рампы Ан-124 ничего нельзя в воздухе сбросить, она может использоваться только на земле.

Старый> Нет, не аэродинамически а какраз механически. Чем меньше масса самолёта сосредотачивается в фюзеляже и чем больше рассредоточена по крылу тем сильнее крыло разгружено от изгибающих нагрузок.

Вот только в норме нагрузка на крыло распределена, а в случае шасси - сосредоточена в одном месте. Да еще она и ударный характер носит. Так что крыло приходится усиливать под эту нагрузку. Стойки шасси опять же длинные получаются, а это тоже вес. Многоколесное шасси тоже таким макаром хуже получается.

Старый> Поэтому весь мир и ставит нормальные прямые стойки под крылья.

Отучаемся говорить за весь мир. Смотрим одноклассников Ан-24/26 с аналогичной компоновкой.

Самый хит - ATR-42

Ан-140

CN-235

Плюс уже упомянутый выше C-27

За шасси на мотогондолах - уже упомянутые выше Dash-и и Фоккеры.

Китайские МА можно не считать, т.к. это просто модернизация Ан-24. На что-то радикально свое в этом классе китайцы пока не замахивались. Так что не сказать, чтоб высокие стойки на мотогондолах были в этом классе в большинстве. Причем как раз на чисто военно-транспортных машинах, которые изначально делались именно для армии, таких стоек вообще нет. Они есть только на изначально коммерческих и многоцелевых фоккерах и дэшах.

Старый> Поэтому НА БОЛЬШИХ самолётах с верхним крылом фюзеляжное шасси вне конкуренции. А на маленьких - нонсенс. У самолётов размерности Ан-26/Ил-112 шасси под крылом вне конкуренции.

Вышеприведенная статистика это не подтверждает

Старый>> А у Ан-26 - шасси под крыльями. И у множества других самол1тов-высокопланов аналогичного класса.
101> И это полный 3.14здец с точки зрения абсолютно всего.

Ну, насчёт "абсолютно всего" ты загнул в горячке полемики, при всех недостатках одно достоинство всё же есть — более широкая колея и все плюсы, отсюда идущие.

V.Stepan> Ну, насчёт "абсолютно всего" ты загнул в горячке полемики, при всех недостатках одно достоинство всё же есть — более широкая колея и все плюсы, отсюда идущие.

Я люблю все нетиповое.
26й нетиповой и концептцальный, но по ресурсу и надежности выше все уже написали, про вибрации и удары на крыло и мотогондолу. Неподрессоренные массы и все такое. Проще все на шпангоуты передать и упростить схему крыла и мотогондолу. Ну и, собственно, сами антоновцы уже все сказали - Ан-140.
И по установке ГО за крылом удовольствие не бесплатное - скосы с крыла, а также выхлоп с двигателя и шлейф от винта приводят к вибрации на ГО + из под колес камушки летят. В итоге делают поперечное V.