ЭКИП

Fakir, 17.11.2003 20:14:46:

Модель таки да летала...

 

Мне в свое время попадался фоторепортаж с фестиваля "забавных" авиамоделей. По странному стечению обстоятельств мне лучше всего запомнилась модель, выполненная в виде бутылки виски (если я не путаю, то "Джонни Уокер" ). Можем ли мы на основании этого факта предполагать, что бутылка из под виски имеет АК, скажем, в районе хотя-бы 10-ти?

Fakir, 18.11.2003 15:41:57:

Видимо, hcube имел в виду вихри, осевая линия которых параллельна набегающему потоку, т.е. стекающие с концов крыльев.

 

Интенсивность свободных вихрей, стекающих с поверхности крыла равна удвоенной интенсивности создаваемого крылом присоединенного вихря, так как свободные вихри являются продолжением его в потоке с двух концов. В простейшей схеме течения (схеме Прандтля) все описывается в виде так называемого П-образного вихря, перекладина которого образована присоединенным вихрем, а "бесконечные ножки"- двумя свободными вихрями. Так что, чем больше подъемная сила, тем больше интенсивность присоединенного вихря, и, соответственно, свободных вихрей.

В реальности с крыла сходит непрерывная вихревая пелена, правда ее интенсивность, как правило, наиболее велика в окрестности концов крыла. Эта пелена довольно быстро теряет устойчивость и, все-таки, сворачивается в два вихревых жгута, тянущихся на многие километры и даже далее. Так что Ландау и Лифшиц были не вполне правы, когда писали о диссипации энергии, связанной с индуктивным сопротивлением, в тонком турбулентном слое. Эта энергия, как показали результаты более поздних исследований, диссипирует, в основном, в вихревых жгутах - свободных вихрях.

Aaz, 18.11.2003 23:36:24:

В технике существует простой принцип: за все надо платить (в авиации в роли "свободно конвертируемой валюты" обычно выступает масса). Так вот, аэродинамики, с которыми я беседовал на эту тему, говорят, что при современном уровне знаний за "АК=40" придется "заплатить" столько, что аппарат просто не взлетит...

 

У "Вояджера" насколько я помню, и удлинение крыла и качество были несколько больше 30.

>
Так у ЭКИПа же, как я понял, "насильственно" качество повышается? А планеры - штука пассивная...
>

Качество "насильственно" повышается у почти любого летательного аппарата с двигателями.

У винтового самолета струя винтов изменяет распределение циркуляции по размаху (если хорошо поработал Конструктор - то благоприятным образом), устраняет преждевременный отрыв потока с ростом угла атаки, повышая Сумакс, а также отклоняется вниз, создавая часть подъемной силы непосредственно.
В частности, Сумакс во взлетной конфигурации с обдувом примерно равен таковому в посадочной конфигурации без обдува. а качество в момент отрыва сопоставимо с максимальным, если, опять же, самолет спроектирован оптимально. Поскольку действие обдува приводит главным образом к снижению индуктивного сопротивления, то прирост качества тем больше, чем большую долю индуктивное сопротивление составляет в общей величине сопротивления. С ростом скорости сверх наивыгоднейшей этот эффект прогрессивно снижается и начиная с некоторой скорости, мы имеем дело уже с приростом сопротивления трения на обдутых поверхностях. Положительный эффект от обдува может иметь место до скоростей приблизительно на 10-15% больших наивыгоднейшей, т.е. в диапазоне крейсерских режимов классических винтовых самолетов.

Струя винта или ТРД влияет на индуктивное сопротивление даже, если она непосредственно не обдувает несущую поверхность, но вдувается в область индуктивного скоса потока, например, на самолетах с двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. У таких самолетов качество выше, чем при размещении ТРД в хвостовой части фюзеляжа.

Наибольшую пользу от этих эффектов, однако, можно извлечь в уменьшении размаха и площади крыла при сохранении заданных ВПХ и крейсерского качества. Это дает заметный выигрыш в массе.

Величина относительного прироста качества может достигать 10-20%, но никак не разы.

Классический самолет с крейсерским качеством порядка 30 вполне осуществим, и даже таковые реально существуют и летают, но на практике такое качество трудно совместить с коммерческой эффективностью.

Вернемся к ЭКИПу. Я не понимаю, каким образом у такого ЛА может быть достигнуто качество в 30-40 единиц, во всяком случае, вне влияния экрана. Но в этом нет никакой необходимости. Высокая весовая отдача и способность к внеаэродромному базированию - вполне серьезные преимущества.

Еще одно замечание: Совсем не обязательно ЛА с существенным воздействием струй двигателей на обтекание должен грохнуться при исчезновении тяги.
     

Streamflow, 19.11.2003 00:16:39:

У "Вояджера" насколько я помню, и удлинение крыла и качество были несколько больше 30.

 

Среднее за полет - немногим более 20.

 

Streamflow, 19.11.2003 00:16:39:

У "Вояджера" насколько я помню, и удлинение крыла и качество были несколько больше 30.

 

Так там же Рутан был... Кстати, он, насколько я понимаю, как раз "фантастических" идей не реализует. Ему просто талант дан от бога, и потому он выжимает из "нормальной" идеи все, что можно выжать (а иногда - даже чуть больше ).
Здесь ведь речь идет не просто о "рекордном" достижении каких-то показателей - все преподносится именно как "коммерческий" ЛА. Тот же "Паутинный кондор" - тоже работа экстра-класса, но ведь никто почему-то не обещает завтра пустить в продажу мускулолеты (тем более - грузовые... ).
И еще - в том же "Вояджере" нет ничего такого, чего бы не мог понять человек с "начальным авиационным" уровнем знаний. А здесь?

denis_afanassyev, 19.11.2003 00:29:56:

Среднее за полет - немногим более 20.

 

Я имел в виду, конечно, максимальное аэродинамическое качество. Среднее полетное действительно вполне может и меньше.

Aaz, 19.11.2003 00:38:58:

Так там же Рутан был... ...

 

А разве спорю?

denis_afanassyev, 19.11.2003 00:27:22:

Вернемся к ЭКИПу. Я не понимаю, каким образом у такого ЛА может быть достигнуто качество в 30-40 единиц, во всяком случае, вне влияния экрана. Но в этом нет никакой необходимости. Высокая весовая отдача и способность к внеаэродромному базированию - вполне серьезные преимущества.

Еще одно замечание: Совсем не обязательно ЛА с существенным воздействием струй двигателей на обтекание должен грохнуться при исчезновении тяги.

 

Так в том-то и фенька, что "высокая весовая отдача" здесь достигается из расчета АК=30-40. А ежели его не будет, то придется и отдачу снижать - и хорошо, ежели просто пропорционально...

Ну должен же столь совершенный аппарат иметь хотя бы один ма-а-а-аленький недостаток! А когда создатели объяснят, что отказов такого рода у них не может быть по определению, то он превратится в "само совершенство".

Вот такие ЛТХ ЭКИПа опубликованы

Взлетный вес - 9-120 т,
коммерческая загрузка - 2,5 - 40 т;
количество пассажиров - 18 - 400 чел.;
вес топлива - 20 - 40 т;
скорость: максимальная - 650 - 700 км/ч,
                 крейсерская - 470 - 650 км/ч;
дальность: максимальная при максимальной загрузке - 2500 - 5000 км,
                  максимальная при загрузке G - 4500 - 7500 км,
высота полета 8-10 км;
удельный расход топлива 200 гр/т км до 110


Аэродинамическое качество в 30 - 40 единиц для этого не требуется.









http://www.aris.ru/MSHP/UPLES/O_LES/lik_7.html

denis_afanassyev, 23.11.2003 21:38:44:

Вот такие ЛТХ ЭКИПа опубликованы

Взлетный вес - 9-120 т,
коммерческая загрузка - 2,5 - 40 т;
количество пассажиров - 18 - 400 чел.;
вес топлива - 20 - 40 т;
скорость: максимальная - 650 - 700 км/ч,
                 крейсерская - 470 - 650 км/ч;
дальность: максимальная при максимальной загрузке - 2500 - 5000 км,
                  максимальная при загрузке G - 4500 - 7500 км,
высота полета 8-10 км;
удельный расход топлива 200 гр/т км до 110


Аэродинамическое качество в 30 - 40 единиц для этого не требуется.









http://www.aris.ru/MSHP/UPLES/O_LES/lik_7.html

 

Для меня, как для, хотя и бывшего, но профессионала, эта таблица - некоторая фигня... Первые три строки понятны, а вот дальше загадки идут. "Вес топлива - 20-40 т" - это как понимать? Вторая цифра относится к взлетному весу в 120 т, а первая - к 9 т? То же самое относится и к другим "парам цифр"...

Что касается удельного расхода и АК: в "Аэрофлоте" средняя цифра сейчас - порядка 540-550 гр/т км. Какое АК у современных лайнеров? И может кто-то из аэродинамиков прикинуть, какое АК нужно для того, чтобы снизить уд. расход до 200 гр/т км?
Будем пока исходить из двигателей современного техн. уровня, а то, если авторы говорят, что сделают еще и движок с раходом в два раза меньше, чем у существующих, то, я полагаю, реальность проекта всем станет ясной...

Что касается удельного расхода и АК: в "Аэрофлоте" средняя цифра сейчас - порядка 540-550 гр/т км. Какое АК у современных лайнеров? И может кто-то из аэродинамиков прикинуть, какое АК нужно для того, чтобы снизить уд. расход до 200 гр/т км?


Для современных коммерческих самолетов с ДТРД размерами от В-737 и более расход топлива в 200 г/ткм является типичным. Среднее за полет значение АК у них 10 - 13 единиц, а удельный расход топлива двигателями менее 0.6 кг/кгс.

У самолета Ан-124 минимальный удельный расход топлива 140 г/ткм. Крейсерский полет этот самолет осуществляет при качестве 19 единиц.

Если бы конструкция самолета позволяла несколько более свободное соотнощение масс топлива и платной нагрузки, не опасаясь за прочность, то за счет сокращения дальности полета можно было бы достичь гораздо большей топливной экономичности. В этом отношении ЛА с несущим корпусом может быть интересен.

denis_afanassyev, 26.11.2003 23:02:29:

Для современных коммерческих самолетов с ДТРД размерами от В-737 и более расход топлива в 200 г/ткм является типичным.

 

Я просто "технических" удельных расходов не нашел, поэтому взял "эксплуатационный" (из оф. пресс-релиза "Аэрофлота"). Основной налет у них, если я не путаю, как раз на В-737. Расхождение, конечно, получается великоватое... А ведь они на короткие трассы летают все же мало.

То есть получается, что этот "каравай" должен иметь АК=12-13, дабы обеспечить такой расход ТОЛЬКО по "маршевым" двигателям. Плюс расход топлива на "обдувные" двигатели... В какую цифру (по эквиваленту тяги, например) Вы могли бы оценить расходы на "обдув"?

for denis_afanassyev

http://www.fund-ekip.ru/hist_ek/la_tx.htm
Здесь все поподробнее... (АК, например, обещают от 16 до 20 - в зависимости от размера). Вы не могли бы это прокомментировать с т.зр. а/динамики - по поводу "низкого уровня Сх1", величин Су и т.п.
У В-747, видимо, АК должно быть в районе 17-18. Здесь обещают снизить стоимость перевозок по сравнению с этой машиной в 1,5-2 раза. Переход на сжиженый газ, вообще говоря, такого выигрыша не даст... (разве что "в северных регионах", где он дешевле керосина "в 10 раз" ). И это - при том же АК (даже если отвлечься от оценки его достижимости)... Надо будет хотя бы "на пальцах" экономику прикинуть.

Форсажные камеры... Хм... Надо будет туполевцев или ильюшенцев попытать, почему такое никто и никогда на пассажирких / транспортных машинах не делал. ИМХО, там просто "навара" не получается.

Хм... 8% процентов тяги на обдув. И почему все дураки от него отказались и отказываются?..

А вот здесь даже с геометрией...
http://your-ecology.narod.ru/info4_1.html
http://www.fund-ekip.ru/hist_ek/la1_tx.htm

Столько авторитетных комиссий одобрили, один только ЦАГИ почему то в ладоши не хлопал. Ну, известное дело, ретрограды всегда гениев зажимают...

Aaz, 27.11.2003 22:33:51:

http://www.fund-ekip.ru/hist_ek/la_tx.htm

 

Зашел по ссылке и спустя много лет снова увидел изображение ЭКИП, так мне чуть дурно от него не стало А я в свое время насмотрелся на разные реальные и виртуальные компоновки, так что глаз у меня набит

Без понятия люди делали...

Streamflow, 27.11.2003 22:40:43:

Зашел по ссылке и спустя много лет снова увидел изображение ЭКИП, так мне чуть дурно от него не стало А я в свое время насмотрелся на разные реальные и виртуальные компоновки, так что глаз у меня набит

Без понятия люди делали...

 

Да ладно Вам - отлично все закомпановано: объемов под топливо навалом, салон вон какой просторный... А что летать не может так "хорошо", как обещают, так не он первый, не он последний.

Aaz, 27.11.2003 23:23:40:

Да ладно Вам - отлично все закомпановано: объемов под топливо навалом, салон вон какой просторный... А что летать не может так "хорошо", как обещают, так не он первый, не он последний.

 

Ладно - так ладно. Ежели летать не сможет - пусть полежит

Aaz, 27.11.2003 22:33:51:

for denis_afanassyev

http://www.fund-ekip.ru/hist_ek/la_tx.htm
Здесь все поподробнее... (АК, например, обещают от 16 до 20 - в зависимости от размера). Вы не могли бы это прокомментировать с т.зр. а/динамики - по поводу "низкого уровня Сх1", величин Су и т.п.
У В-747, видимо, АК должно быть в районе 17-18. Здесь обещают снизить стоимость перевозок по сравнению с этой машиной в 1,5-2 раза. Переход на сжиженый газ, вообще говоря, такого выигрыша не даст... (разве что "в северных регионах", где он дешевле керосина "в 10 раз" ). И это - при том же АК (даже если отвлечься от оценки его достижимости)... Надо будет хотя бы "на пальцах" экономику прикинуть.

Форсажные камеры... Хм... Надо будет туполевцев или ильюшенцев попытать, почему такое никто и никогда на пассажирких / транспортных машинах не делал. ИМХО, там просто "навара" не получается.

Хм... 8% процентов тяги на обдув. И почему все дураки от него отказались и отказываются?..

А вот здесь даже с геометрией...
http://your-ecology.narod.ru/info4_1.html
http://www.fund-ekip.ru/hist_ek/la1_tx.htm

Столько авторитетных комиссий одобрили, один только ЦАГИ почему то в ладоши не хлопал. Ну, известное дело, ретрограды всегда гениев зажимают...

 

Комментирую по порядку:

10 - 13 единиц качества - это от 737 до 747!

У 747-го может быть 17-18 единиц дозвукового качества, но на крейсерских числах М дай Бог эти самые 13 единиц. У Руслана дозвуковое качество по разным данным 20-23 единицы. Дело в том, что приборная наивыгоднейшая скорость у всех пасажирских и грузовых самолетов сугубо дозвуковая (до 500 км/ч). С ростом высоты истинная воздушная скорость растет, как и соответствующее ей число М. При этом неизбежно возникает дополнительное волновое сопротивление, от чего АК снижается, даже если полет совершается на том же самом (наивыгоднейшем) атаки. У Руслана рост сопротивления в эксплуатационном диапазоне чисел М значительно ослаблен за счет применения суперкритического крыла в высокопланной компоновке. Вся верхняя поверхность крыла, в том числе и над фюзеляжем - чистая! Местные скорости звука возникают на ней при большем числе М полета, чем у низкоплана, либо среднеплана. У низкопланов с суперкритическим крылом основной выигрыш от последнего проявляется скорее в снижении массы конструкции, причем только в том случае, когда основную массу полезной нагрузки (более 50%) составляет топливо. Кроме того, у Руслана сильно уменьшено балансировочное сопротивление за счет применения относительно задних центровок и активной системы управления, восполняющей запас статической устойчивости. Именно это самолет мог бы дать снижение стоимости грузовых перевозок в 2 и более раза по сравнению с 747, при условии столь же регулярной и массовой эксплуатации.

Экономику применения сжиженного газа оставлю пока без комментариев.


Что касаемо форсажных камер на пассажирских машинах - они есть у двигателей Конкорда, и именно их применение сделало возможным сотворение ТАКОГО САМОЛЕТА.


Срели всех возможных схем ЛА наиболее высокой транспортной эффективностью все-таки обладает классический фюзеляжный высокоплан. При внимательном рассмотрении проектных ЛТХ разных вариантов ЛА схемы ЭКИП (http://www.fund-ekip.ru/hist_ek/la_tx.htm), с Русланом и Мрией их сравнивать никак нельзя.
Однако, сочетание довольно высоких крейсерских характеристик с высокими ВПХ и возможностью внеаэродромного базирования стоит конструкторских усилий.
Как мне представляется, основным аэродинамическим эффектом, использованным на ЭКИПе является устарнение отрыва потока и связанного с ним дополнительного сопротивления на донном срезе. Это позволяет получить профильное сопротивление относительно толстого (до 35%) тела на том же уровне, что и у обычного крыла относительной толщиной менее 20%. Это, в свою очередь, позволяет, размещая платную нагрузку внутри такого тела, значительно уменьшить общую величину смачиваемой поверхности.
Для сравнения, переход от классической фюзеляжной схемы к интегральной, "летающему крылу", при любых размерах ЛА приводит к увеличению смачиваемой поверхности, приходящейся на единицу полезного внутреннего объема, если это летающее крыло составлено из профилей обычной относительной толщины.
Дополнительный расход мощности на управление погранслоем следует, однако, также рассматривать как снижение АК. С учетом этой поправки, значение АК у ЭКИПа все же не получается выше, чем у антоновских шедевров.


Если ЦАГИ по поводу чего-либо не хлопал в ладоши, так это ни о чем не говорит. Это конечно мое личное мнение, но ЦАГИ навряд ли является авторитетной организацией в области аэродинамики.
Интересное наблюдение: Антонов, Бартини, Бериев работали не в Москве. Чем дальше от ЦАГИ, тем выше полет конструкторской мысли.
Впрочем, в ЦАГИ работали отдельные светлые головы, например Красильщиков.

2 denis_afanassyev

Уровень Ваших комментарией полностью гармонирует с процитированной мной фразой. А ее даже и комментировать незачем.

denis_afanassyev, 29.11.2003 04:46:17:

Это конечно мое личное мнение, но ЦАГИ навряд ли является авторитетной организацией в области аэродинамики.

 

Какая прелесть.. Можно немного любопытства - какая же организация является авториетной в области аэродинамики?

 Газ недооценивают. Он во-первых, существенно дешевле, во-вторых, цены на газ мало зависят от Персидского Залива.
 Особенно если это метан, которого просто "море" практически везде.

 Видели, кстати, в Москве автобусы с баллонами наверху? Метан это, он дешевле.

Бродяга, 29.11.2003 16:25:13:

 Видели, кстати, в Москве автобусы с баллонами наверху? Метан это, он дешевле.

 

Ну не только в Москве. А не смесь пропана с бутаном там все-таки?

 Есть и пропано-бутановые, но есть и баллоны высокого давления под метан.
 Я сам удивился - "нафига" - оказывается существенно дешевле он.

denis_afanassyev, 29.11.2003 00:46:17:

Кроме того, у Руслана сильно уменьшено балансировочное сопротивление за счет применения относительно задних центровок и активной системы управления, восполняющей запас статической устойчивости.

Что касаемо форсажных камер на пассажирских машинах - они есть у двигателей Конкорда, и именно их применение сделало возможным сотворение ТАКОГО САМОЛЕТА.

Однако, сочетание довольно высоких крейсерских характеристик с высокими ВПХ и возможностью внеаэродромного базирования стоит конструкторских усилий.

Это позволяет получить профильное сопротивление относительно толстого (до 35%) тела на том же уровне, что и у обычного крыла относительной толщиной менее 20%.
Дополнительный расход мощности на управление погранслоем следует, однако, также рассматривать как снижение АК. С учетом этой поправки, значение АК у ЭКИПа все же не получается выше, чем у антоновских шедевров.

Интересное наблюдение: Антонов, Бартини, Бериев работали не в Москве. Чем дальше от ЦАГИ, тем выше полет конструкторской мысли.

Впрочем, в ЦАГИ работали отдельные светлые головы, например Красильщиков.

 

Да, СДУ на "Руслане" сделана здорово - когда мне впервые о ней рассказали, мне ее построение оч-ч-чень понравилось.

Вы взяли пример совершенно "из другой оперы" - сверхзвук. Я же говорил именно о дозвуковых машинах, где может показаться, что взлетный режим "дешевле" получить с помощью ФК - но, видимо, "дешевле" все же не получается... А здесь это говорится применительно именно к дозвуковой машине и преподносится как один из факторов повышения весовой отдачи.

Про шасси на ВП уже говорилось - практически полное отсутствие управляемости на рулении, ИМХО, заметно снижает его практическую ценность...

Вот мне и интересно - можно ли получить такое снижение сопротивления, отобрав у двигателей всего 8% мощности. Если я ничего не путаю, величины такого порядка (5-7%) тратили на обдув на "тонких" крыльях, где обеспечить безотрывность потока все же проще. А здесь надо "дуть" куда интенсивнее...

Ну, Пал Осипович работал в Москве, а я его ставлю все же вторым по "смелости мысли" после Бартини. Был бы Сухой итальянским бароном - и он бы работал где-нибудь в Тьмутаракани...

ИМХО, тот же Бюшгенс в "нестарые" годы был вполне на уровне...
И, честно говоря, я не встречал в КБ аэродинамиков, которые бы радикально превосходили в чем-то ЦАГИстов - разве что в отдельных областях были сильные специалисты, но в совокупности ЦАГИ все же был весьма силен. ЦАГИ на общем фоне наших отраслевых НИИ был вполне на уровне. Во всяком случаее, на мой взгляд - у специалистов из СибНИА может быть и другое мнение.

Да, СДУ на "Руслане" сделана здорово - когда мне впервые о ней рассказали, мне ее построение оч-ч-чень понравилось.

Самое замечательное у Руслана - это не только блестящее решение ряда систем, но и то, что все примененные на нем конструкторские решения бьют в одну точку. Каждое из них дает относительно небольшой эффект, но все вместе - очень много. Отсюда, в частности, проистекает и сочетание высоких крейсерского качества и весовой отдачи с довольно свободным сотношением между массой топлива и платной нагрузки.

У Антонова этот конструкторский подход прослеживается еще в довоенных рекордных планерах.
 

Вы взяли пример совершенно "из другой оперы" - сверхзвук. Я же говорил именно о дозвуковых машинах, где может показаться, что взлетный режим "дешевле" получить с помощью ФК - но, видимо, "дешевле" все же не получается... А здесь это говорится применительно именно к дозвуковой машине и преподносится как один из факторов повышения весовой отдачи.

На дозвуковых машинах, вероятно, лучше использовать двигатели с повышенной степенью двухконтурности, винтовентиляторы или же старые добрые винты. Применение ФК дает уменьшение относительной массы силовых установок, но оборачивается диким перерасходом топлива. С другой стороны, струя винта - мощнейший интструмент для повышения несущих свойств крыла, если дуть ею куда надо.

Про шасси на ВП уже говорилось - практически полное отсутствие управляемости на рулении, ИМХО, заметно снижает его практическую ценность...

Эта проблема решается относительно просто, в частности, на самолетах с винтами. В ОКБ Антонова испытывался экспериментальный самолет с шасси на ВП, Ан-14Ш. Все оказалось очень хорошо, быть может из-за особенностей схемы этого самолета.


Вот мне и интересно - можно ли получить такое снижение сопротивления, отобрав у двигателей всего 8% мощности. Если я ничего не путаю, величины такого порядка (5-7%) тратили на обдув на "тонких" крыльях, где обеспечить безотрывность потока все же проще. А здесь надо "дуть" куда интенсивнее...

Вероятно, дуть придется не очень сильно. Хорошим примером, ка я уже писал, является система NOTAR. У одновинтового вертолета вместо рулевого винта стоит довольно толстая цилиндрическая хвостовая балка с продольной щелью по всей ее длине. Струя воздуха, выдуваемая из этой щели устраняет срыв потока при обтекании ее индуктивной струей несущего винта, причем делает это асимметрично, создавая громную подъемную (в данном случае - боковую) силу, компенсирующую реактивный момент НВ. На привод вентилятора, дующего в эту трубу идет ненамного большая мощность, чем на классический рулевой винт.

Ну, Пал Осипович работал в Москве, а я его ставлю все же вторым по "смелости мысли" после Бартини. Был бы Сухой итальянским бароном - и он бы работал где-нибудь в Тьмутаракани...

Я бы поставил О.К. Антонова все-таки повыше и Бартини и Сухого. Еще был такой конструктор А.Я. Щербаков. Ему совсем не удалось развернуться, а жаль.

ЦАГИ на общем фоне наших отраслевых НИИ был вполне на уровне.

Вот именно, на общем фоне наших отраслевых НИИ...

Если говорить о мировых масштабах, то практически все ставшие классическими аэродинамические схемы самолетов, прежде всего гражданских, появились не в СССР и без участия специалистов ЦАГИ.
Целый ряд дорогостоящих пректов советского авиапрома окончились позорным провалом, другие же были пустой тратой времени и денег, а некоторые очень перспективные идеи были полностью зарублены, либо долго буксовали, не в последнюю очередь из-за отрицательных отзывов ЦАГИ.
Отдельные светлые головы там были, может и сейчас есть, да вот общиы фон - мышиный. Пусть это МЛМ - но оно таково.