Неподсуден-2

3.A.>>> Полагаю это единственная цветная фотография полкового знамени 1 гв. истребительного полка в руках гвардейцев 1 гв. АПИБ. Сделана 9 мая 1975 года.
melam>> Сан Иваныч Товстолужский живет в Москве.
3.A.> Передай ему привет из Питера.
3.A.> Кстати Tenger, ты вот 06.12.2008 в 02:28 писал… «…Помню в Сиверской при перелете полка в Североморск один из пилотов потерял ведущего в облаках…», так вот тебе и имя того, кто стал первопричиной той смой предпосылки к летному происшествию - случившейся 30 лет назад (20.02.1979 г.) - заместитель командира 1 аэ. А.И. Товстолужский (на 1979 г.), который живет сегодня в Москве.

Александр! вынужден выйти в "эфир", т.к. хотелось бы поделиться с коллегами обстоятельствами того позорнейшего случая.
Итак, звено управления: первая пара: Григорий Петрович Собко("Снайпер")- А.И.Товстолужский (1кл), вторая пара:А.А.Селезнев(1кл)-В.И.Сакин(1кл).Второе звено - А.Д.Незнанова.Третье, кажется, из управления полка.Взлет парами на 20-ти сек. интервале. Сбор на кругу.Интервал между звеньями 10 мин. на одном эшелоне.Надеюсь, все помнят навигационное оборудование Су-17М2, которым 3.А.не воспользовался после того, как потерял в слоистых облаках ведущую пару.Заподозрив неправильную работу ИКВ, 3.А.дает команду ведомому выйти вперед.Через непродолжительное время В.И.Сакин, не обнаружив 3.А. "в крыле", по радио запрашивает его, но ответа нет. Г.П.Собко дает команду группе перейти на "рабочие" каналы связи (1-й, 4-й, и другие). Результата нет, "АС" на связь не выходит. После выхода за облака Вячеслав Сакин пристроился к ведущей паре , вся группа(11 экипажей) успешно завершила перелет.Где и как летал почти 2 часа наш герой, знает Бог и, может быть, он сам.Система ПВО и сеть КП авиации были наказаны за свою беспечность.Финал был прост, прилетел МиГ-25 и вывел 3.А. на аэр. Котлас. Оттуда самолет пригнал Арон Абрамович Штейн, начальник ОТП полка, кстати очень хороший летчик, хоть и .... Никаких неисправностей в системах самолета не обнаружили.Вот так закончиля 3.А., как "И**шник".Т.К. в самолет его уже не пускали. Такое решение принял Командующий ВА, г-п авиации, Герой СССР А.И.Бабаев.

lugsky> ... хотелось бы поделиться с коллегами обстоятельствами того позорнейшего случая.

Коля, вот и привет однополчанину передавать через Владимира не пришлось – он сам на связь вышел.:)

3.A.>>>> Полагаю это единственная цветная фотография полкового знамени 1 гв. истребительного полка в руках гвардейцев 1 гв. АПИБ. Сделана 9 мая 1975 года.
lugsky> melam>> Сан Иваныч Товстолужский живет в Москве.
3.A.>> Передай ему привет из Питера.
3.A.>> Кстати Tenger, ты вот 06.12.2008 в 02:28 писал… «…Помню в Сиверской при перелете полка в Североморск один из пилотов потерял ведущего в облаках…», так вот тебе и имя того, кто стал первопричиной той смой предпосылки к летному происшествию - случившейся 30 лет назад (20.02.1979 г.) - заместитель командира 1 аэ. А.И. Товстолужский (на 1979 г.), который живет сегодня в Москве.
lugsky> Александр! вынужден выйти в "эфир", т.к. хотелось бы поделиться с коллегами обстоятельствами того позорнейшего случая.
lugsky> Итак, звено управления: первая пара: Григорий Петрович Собко("Снайпер")- А.И.Товстолужский (1кл), вторая пара:А.А.Селезнев(1кл)-В.И.Сакин(1кл).Второе звено - А.Д.Незнанова.Третье, кажется, из управления полка.Взлет парами на 20-ти сек. интервале. Сбор на кругу.Интервал между звеньями 10 мин. на одном эшелоне.Надеюсь, все помнят навигационное оборудование Су-17М2, которым 3.А.не воспользовался после того, как потерял в слоистых облаках ведущую пару.Заподозрив неправильную работу ИКВ, 3.А.дает команду ведомому выйти вперед.Через непродолжительное время В.И.Сакин, не обнаружив 3.А. "в крыле", по радио запрашивает его, но ответа нет. Г.П.Собко дает команду группе перейти на "рабочие" каналы связи (1-й, 4-й, и другие). Результата нет, "АС" на связь не выходит. После выхода за облака Вячеслав Сакин пристроился к ведущей паре , вся группа(11 экипажей) успешно завершила перелет.Где и как летал почти 2 часа наш герой, знает Бог и, может быть, он сам.Система ПВО и сеть КП авиации были наказаны за свою беспечность.Финал был прост, прилетел МиГ-25 и вывел 3.А. на аэр. Котлас. Оттуда самолет пригнал Арон Абрамович Штейн, начальник ОТП полка, кстати очень хороший летчик, хоть и .... Никаких неисправностей в системах самолета не обнаружили.Вот так закончиля 3.А., как "И**шник".Т.К. в самолет его уже не пускали. Такое решение принял Командующий ВА, г-п авиации, Герой СССР А.И.Бабаев.

Извиняюсь, не понял из Вашего письма, так кто-же блуданул?

avalon365> Извиняюсь, не понял из Вашего письма, так кто-же блуданул?


Уважаемый «Avalon365», здесь так просто и не ответить.

Если говорить, кто не улетел к финнам и не стал изменником Социалистического Отечества (на «Су - 17м 2», после Беленко на «МиГ - 25») , то это ведущий второй пары - к-н А.А.Селезнев.

А вот если говорить, по какой причине он не долетел до аэродрома назначения, то тут много чего можно вспомнить и рассказать. Кстати, будет уместно в этом случае обсудить достоинства навигационного оборудования Су-17м 2 при полете эскадрильи на предельною дальность ( 1100 км. ), в доль границы Финляндии с дрейфующим ИКВ (см. фото), в облаках (7200 м.), без МК-13 (их сняли незадолго перед перелётом на всех самолётах полка), в разомкнутом строю пар (ведомый первой пары после взлёта не убрал закрылки и не смог занять свое место в строю до входа в облака).

Думаю, здесь на форуме, где встречаются состоявшиеся по жизни, независимые профессионалы такие слава как: «... того позорнейшего случая», «... наш герой …», «... очень хороший летчик, хоть и ...» - (вопрос к «Lugsky»: а что, летчики с не русской национальностью хорошими быть не могут?) - думаю объективности не добавляют.

Полагаю, в случае разбора событий «давно минувших дней», разговор должен идти на профессиональном языке, а иначе «… в "эфир"» и выходить не стоит.

Если, я не прав, то прошу меня поправить.

avalon365>> Извиняюсь, не понял из Вашего письма, так кто-же блуданул?
3.A.> Уважаемый «Avalon365», здесь так просто и не ответить.
3.A.> Если говорить, кто не улетел к финнам и не стал изменником Социалистического Отечества (на «Су - 17м 2», после Беленко на «МиГ - 25») , то это ведущий второй пары - к-н А.А.Селезнев.
3.A.> А вот если говорить, по какой причине он не долетел до аэродрома назначения, то тут много чего можно вспомнить и рассказать. Кстати, будет уместно в этом случае обсудить достоинства навигационного оборудования Су-17м 2 при полете эскадрильи на предельною дальность ( 1100 км. ), в доль границы Финляндии с дрейфующим ИКВ (см. фото), в облаках (7200 м.), без МК-13 (их сняли незадолго перед перелётом на всех самолётах полка), в разомкнутом строю пар (ведомый первой пары после взлёта не убрал закрылки и не смог занять свое место в строю до входа в облака).
3.A.> Думаю, здесь на форуме, где встречаются состоявшиеся по жизни, независимые профессионалы такие слава как: «... того позорнейшего случая», «... наш герой …», «... очень хороший летчик, хоть и ...» - (вопрос к «Lugsky»: а что, летчики с не русской национальностью хорошими быть не могут?) - думаю объективности не добавляют.
3.A.> Полагаю, в случае разбора событий «давно минувших дней», разговор должен идти на профессиональном языке, а иначе «… в "эфир"» и выходить не стоит.
3.A.> Если, я не прав, то прошу меня поправить.

3 AS,
Я не понял сначала, потому-что речь шла об Товстолужском, с которым прослужил некоторое время в Чойбалсане уже в середине 80-х, там он был командирм полка, и если кого-то и списали с самолётов 20.02.1979 г., то только не его, поэтому задал вопрос.

А про принадлежность пилотов к какой-то национальности или этнической группе и оценку их профессиональных качеств, я с Вами полностью согласен, пусть это будет на совести этих форумчан, мы простим им это и будем считать сугубо их личным мнением.
Мне довелось общаться и видеть в работе на полигоне израильтян с ф-16, могу утверждать, что эти молодые лётчики ничем не хуже наших советских, которых знал в своей службе в СССР, много общался и видел в работе и индусов и арабов, всё зависит на мой взгляд только от уровня натренированности, который они имели на данный момент ну и конечно опыт, как и у нас.
А людей которые могут огульно всех мести под одну гребёнку множество, и я не вижу в этом ничего нового, сам столкнулся придя звеном в Овруч по замене, там был комполка Емельянов, начал нас обсирать, вот мол пришли молодые и все с первым классом(самый старый Ейский 81 года выпуска, молодой Борисоглебский 83) и мол класс у нас левый и летать мы не сможем как его Овручане( в Монголии мало плохой погоды), обозвал плохими словами и отправил на губу всё звено во Львов за опоздание по замене, мы месяц добирались из Монголии к месту службы, на то была причина, нам Командующий ВВС ЗабВО за первое место в соревнованиях лидерных полков дал месячный отпуск, а наши отпускные документы Емельянов назвал липой. Мы попили пивка три дня во Львове, и за нами прислали вертушку , пришли наши документы и личные дела, и нас тут - же определили на аналогичные соревнования, только в Прикво, по-быстрому ввели в строй и вперёд на Лунинец, о котором только слышали и никогда не использовали.
А мы взяли и снова победили, Емельянова сразу на повышение и слава богу, дальше служили и с ним не пересекались, а вот нам эта запись насчёт ареста ещё не раз аукнуклась...
Мне и сейчас не нравится, когда незная, или немного зная человека, кто-то делает свои умозаключения, не разобравшись, или по слухам делает выводы, а тем более обсирать - это просто неприемлемо, здесь масса профессионалов с мира ИБА, и служили все в одной армии, и приказы доводились до всех, поэтому я уверен если человек неправ, его поправят, неточность уточнят.

lugsky> Александр! вынужден выйти в "эфир", т.к. хотелось бы поделиться с коллегами обстоятельствами того позорнейшего случая.
Понимаешь... Не суди, да не судим будешь... Ты сам бывал в таких же точно условиях, чтобы в слоистой облачности и т.д.?
lugsky> Итак, звено управления: первая пара: Григорий Петрович Собко("Снайпер")- А.И.Товстолужский (1кл), вторая пара:А.А.Селезнев(1кл)-В.И.Сакин(1кл).Второе звено - А.Д.Незнанова.Третье, кажется, из управления полка.Взлет парами на 20-ти сек. интервале. Сбор на кругу.
Мне вот инетресно, какой "умник" задачу ставил по сбору группы на кругу в СМУ??? Это ком ап чудак. Сбор в таких условиях всегда должен происходить на прямой!
lugsky>все помнят навигационное оборудование Су-17М2, которым 3.А.не воспользовался после того, как потерял в слоистых облаках ведущую пару.
Ну помню, поведай сообществу, какое такое навигационное оборудование позволяет обнаружить самолет ведущего-ведомого в облаках, уже неймётся!
Ну и потом чувство ответственности, наложенное на коэффициент о3,14здинения довершает своё грязное дело, поэтому не надо тут махать шашкой!

avalon365>> Извиняюсь, не понял из Вашего письма, так кто-же блуданул?
3.A.> Уважаемый «Avalon365», здесь так просто и не ответить.
3.A.> Если говорить, кто не улетел к финнам и не стал изменником Социалистического Отечества (на «Су - 17м 2», после Беленко на «МиГ - 25») , то это ведущий второй пары - к-н А.А.Селезнев.
3.A.> А вот если говорить, по какой причине он не долетел до аэродрома назначения, то тут много чего можно вспомнить и рассказать. Кстати, будет уместно в этом случае обсудить достоинства навигационного оборудования Су-17м 2 при полете эскадрильи на предельною дальность ( 1100 км. ), в доль границы Финляндии с дрейфующим ИКВ (см. фото), в облаках (7200 м.), без МК-13 (их сняли незадолго перед перелётом на всех самолётах полка), в разомкнутом строю пар (ведомый первой пары после взлёта не убрал закрылки и не смог занять свое место в строю до входа в облака).
3.A.> Думаю, здесь на форуме, где встречаются состоявшиеся по жизни, независимые профессионалы такие слава как: «... того позорнейшего случая», «... наш герой …», «... очень хороший летчик, хоть и ...» - (вопрос к «Lugsky»: а что, летчики с не русской национальностью хорошими быть не могут?) - думаю объективности не добавляют.
3.A.> Полагаю, в случае разбора событий «давно минувших дней», разговор должен идти на профессиональном языке, а иначе «… в "эфир"» и выходить не стоит.
3.A.> Если, я не прав, то прошу меня поправить.

Переключатель ИКВ-АГД положение АГД, согласовываешь НПП и летишь по магнитному курсу. Как говорил один летчик, которого освободили из плена "Учите матчасть! Там за незнание БЬЮТ"
А насчет национальности - у человека или есть чувство юмора или нет. Третьего не дано.

melam> ... Как говорил один летчик, которого освободили из плена "Учите матчасть! Там за незнание БЬЮТ"...


Спасибо за пожелание.

Однако, вот несколько слов о матчасте из инструкции Су- 17м 2:

Особый случай «Отказ ИКВ»

Признаки.
Высвечивается на табло «Отаз ИКВ» (при этом КПП и НПП автоматически переходят на резервную гировертикаль АГД 1).

Действия
1. Вкл. Выключатель «МК авар»
2. Прекратить выполнение задания
3. Следовать на аэродром посадки по командам РП
4. Если работа КПП не восстановилась, необходимо пилотировать по ДА-200 и другим приборам
5. Тонгаж контролировать по УАП-4, указателю V и H
6. Курс контролировать по Указателю поворота и скольжению, естественному горизонту.
7. Направление полёта выдерживать по АРК и РСБН.

В дополнение:

Инерциальные курсовертикали типа ИКВ.
Системы обеспечивают определение составляющих путевой скорости, абсолютного вертикального ускорения, углов курса (гирополукомпасного, истинного, приведенного) крена и тангажа ЛА.
Хочу отметить, что ИКВ не определяет составляющих пройденного пути (второе интегрирование ускорений в ИКВ не производится).

Инерциальная курсовертикаль ИКВ-1 была особенно требовательной при подготовке к вылету.

Чтобы выпустить самолет, техническому составу требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом, раскручивая гироскопы, и только после выставки ИКВ можно было запустить двигатель. А, вот если цикл подготовки срывался (так требовала инструкция), нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ, а затем повторять выставку.

В общем, система была капризная и являлась слабым местом Су- 17м 2, думаю и не только этого самолета.

Т.О. Отсутствие точной выставки ИКВ (на земле перед вылетом), влечет за собой накопление ошибки в показаниях КПП и НПП на всех режимах их работы.

melam>> ... Как говорил один летчик, которого освободили из плена "Учите матчасть! Там за незнание БЬЮТ"...
3.A.> Спасибо за пожелание.
3.A.> Однако, вот несколько слов о матчасте из инструкции Су- 17м 2:
3.A.> Особый случай «Отказ ИКВ»
3.A.> Признаки.
3.A.> Высвечивается на табло «Отаз ИКВ» (при этом КПП и НПП автоматически переходят на резервную гировертикаль АГД 1).
3.A.> Действия
3.A.> 1. Вкл. Выключатель «МК авар»
3.A.> 2. Прекратить выполнение задания
3.A.> 3. Следовать на аэродром посадки по командам РП
3.A.> 4. Если работа КПП не восстановилась, необходимо пилотировать по ДА-200 и другим приборам
3.A.> 5. Тонгаж контролировать по УАП-4, указателю V и H
3.A.> 6. Курс контролировать по Указателю поворота и скольжению, естественному горизонту.
3.A.> 7. Направление полёта выдерживать по АРК и РСБН.
3.A.> В дополнение:
3.A.> Инерциальные курсовертикали типа ИКВ.
3.A.> Системы обеспечивают определение составляющих путевой скорости, абсолютного вертикального ускорения, углов курса (гирополукомпасного, истинного, приведенного) крена и тангажа ЛА.
3.A.> Хочу отметить, что ИКВ не определяет составляющих пройденного пути (второе интегрирование ускорений в ИКВ не производится).
3.A.> Инерциальная курсовертикаль ИКВ-1 была особенно требовательной при подготовке к вылету.
3.A.> Чтобы выпустить самолет, техническому составу требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом, раскручивая гироскопы, и только после выставки ИКВ можно было запустить двигатель. А, вот если цикл подготовки срывался (так требовала инструкция), нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ, а затем повторять выставку.
3.A.> В общем, система была капризная и являлась слабым местом Су- 17м 2, думаю и не только этого самолета.
3.A.> Т.О. Отсутствие точной выставки ИКВ (на земле перед вылетом), влечет за собой накопление ошибки в показаниях КПП и НПП на всех режимах их работы.
Повторюсь еще раз, учите матчасть!
ИКВ-1 никогда не определяла составляющих путевой скорости, для этого был ДИСС.
При подготовке к вылету на раскручивание гироскопа уходит 10 сек.
Остальные 14 минут и 50 секунд уходит на запись дрейфов гироскопа.
В боевых условиях допускается 5 минутная "выставка ИКВ"(радиальная коррекция).
В случае откза пилотажно - навигационных приборов, в пму - перейти на визуальное пилотирование, в СМУ на пилотирование по дублирующим приборам, и выйти под облака, если нижний край не позволяет - за облака.
ТАнгаж контролируют по ДА-200(Дублер Авиагоризонта истиное значение крена показывает на скорости 200 км/час)
Курс контролируют в ПМУ по земле и солнцу, в сму запросом пеленга.
В СМУ сбор группы может осуществлатся и на кругу под облаками,если нижний край облачности позволяет это сделать, а пробивать облачность можно и в сомкнутых боевых порядках и в разомкнутых.
И еще вопрос, на сколько я знаю у Су-17м2 одно положение закрылок = посадочное и взлет выполняется с убранными закрылками. Только Су-17м4 имел взлетное положение закрылков(выпускались только внутрение).
Что мог убирать ведомый второй пары, если он ничего не выпускал?
Есть такая притча.
Летел воробей зимой и замерз. Упал на землю замерший.
Шла лошадь и на воробья вывалила свой теплый навоз.
Воробей отогрелся, высунул голову из кучи и начал чирикать.
Его услышала кошка, подбежала, лапой вытащила из навоза и сожрала.
МОРАЛЬ.
Не всегда твой враг, кто тебя обосрал.
Не всегда твой друг, кто тебя из г**на вытащил.
Самое главное - если обосрался - сиди и не чирикай.

Boroda_Sr> Разговор, на мой взгляд, перешёл в плоскость обсуждения возможностей навигационного комплекса самолёта. А дело-то в общем-то не в этом. Пусть отказала ИКВ-бывает. Но вперёд вышел ведомый, который, кстати, нормально нашёл впереди идущую пару, долетел и сел там, где положено. Чего ж не держать строй. Все участники этой эпопеи (Г.П.Собко, В.И.Сакин и А.И.Товстолужский) живы и здоровы и подтверждают версию, изложенную lugskiм. Тем более, по свидетельствам очевидцев, самолёт (по крайней мере при перегонке его из Котласа) был вполне исправен. Так что дело тут вовсе не в матчасти.

Совершено верно.
Меня заставило обратится к матчасти объснение причины потере ведущего:

"Кстати Tenger, ты вот 06.12.2008 в 02:28 писал… «…Помню в Сиверской при перелете полка в Североморск один из пилотов потерял ведущего в облаках…», так вот тебе и имя того, кто стал первопричиной той смой предпосылки к летному происшествию - случившейся 30 лет назад (20.02.1979 г.) - заместитель командира 1 аэ. А.И. Товстолужский (на 1979 г.), который живет сегодня в Москве.
сли говорить, кто не улетел к финнам и не стал изменником Социалистического Отечества (на «Су - 17м 2», после Беленко на «МиГ - 25») , то это ведущий второй пары - к-н А.А.Селезнев."

Судя по этому А.А Селезнев ГЕРОЙ, а А.И. Товстолужкий ...

Но, у А.А.Селезнева есть и еще одна причина его героического поступка - отказ
ИКВ-1.

"А вот если говорить, по какой причине он не долетел до аэродрома назначения, то тут много чего можно вспомнить и рассказать. Кстати, будет уместно в этом случае обсудить достоинства навигационного оборудования Су-17м 2 при полете эскадрильи на предельною дальность ( 1100 км. ), в доль границы Финляндии с дрейфующим ИКВ (см. фото), в облаках (7200 м.), без МК-13 (их сняли незадолго перед перелётом на всех самолётах полка), в разомкнутом строю пар (ведомый первой пары после взлёта не убрал закрылки и не смог занять свое место в строю до входа в облака)."

Мне спинной мозг подсказывает, что А.А. Селезнев жалеет, что открыл эту тему.

melam> Мне спинной мозг подсказывает, что А.А. Селезнев жалеет, что открыл эту тему.


Ну что ж, благодарю всех за внимание к моей персоне.
Настало время посмотреть на это событие из кабины ведущего второй пары Селезнёва.

Вы, наверное, разочаруетесь, но, никаких технических характеристик затрагивать я здесь не буду. Из кабины Су-17м 2, вылез давно, да и переучивание в Липецке закончилось 34 года назад. Но, на то время (тому ещё живы свидетели) параметры самолёта и иные сведения знал не хуже сослуживцев. И ещё, всё, что написано ниже, сделано по памяти и коротким отрывочным записям, поэтому может быть за эти годы могли вкраться какие-то неточности. Но вот всё что тогда пережил, это так и было.

Первый шаг к крайнему полёту в ИБА.
В I эскадрильи полка на 1979-й учебный год меня назначили на должность замполита. В должности командира звена этой же эскадрильи удалось пробыть ровно год, сразу же после замены из 1 гв. АПИБ. Думаю, здесь следует сказать, что в соревновании звеньев на итоговой проверке 1978 г., наше звено показало второй результат по слётанности и боевому применению в полку, работали по уровню 1 класса, в составе полка под САБАМИ.

Второй шаг к крайнему полёту в ИБА.

В январе 79 года Командующим ВА принимается решение, провести учение полка в Заполярье с выполнением полёта на предельную дальность.
Составляется боевой расчёт эскадрильи на эти учения и меня в него не включают. Это решение воспринимается мной очень болезненно (я в авиацию, не замполитом быть пришел, а летчиком и должен с товарищами быть в одном строю). Собко (комэск) предлагает вопрос включения меня в боевой расчёт решить самостоятельно с начальником политотдела и командиром полка.
Начальник полит отдела стоит на своем – «… ты летать, а кто будет с личным составом ППР проводить…».
А командир полка, после фразы – «.. это ж получается, эскадрилья без замполита в строю, что деревня без дурака ?..», дает согласие (тогда уже ходил по армии анекдот, «… комиссары говорят – делай как я, а замполиты – делай как я сказал…» и т.д.).

Третий шаг к крайнему полёту в ИБА.

Самолеты звена управления запускаются от АПА. Товстолужскому и мне «досталось» одно на двоих. Перед запуском договорились, что первым запускает ведущий второй пары, а затем ведомый первой.
Однако условие не было выдержено и у меня в кабине загорелась лампочка «Отказ ИКВ». Сразу выключаю АЗС «ИКВ», а «МК – ГПК – ЗК» оставляю включенном на «ГПК».
На всех самолётах звена двигатели запущены, каждый килограмм топлива на счету, а у меня – здрасти…!!!!
Во время запуска около самолётов находился инженер по АО, его то, взмахом руки я и позвал. В это мгновение, техник самолёта «легким движением руки», поставил выше упомянутый переключатель в положение «МК», но последний находился в этом положении очень короткий промежуток времени и был мной возвращён в положение «ГПК».
На стремянку самолёта поднялся инженер по АО. Состоялась краткая беседа поясняющая причину его вызова, затем был включен тумблёр АЗС «Настройка радиально» и АЗС «ИКВ».
В этот момент табло «Отказ ИКВ» не горело.
Выставка продолжалась около 1 минуты.
Лампочка «Точная выставка ИКВ» не горела.
По команде инженера АЗС «Настройка» было переведено в положение «работа».
Разница стояночного курса и показания НПП была минус 4 - 5 градусов (посчитал ничего страшного).
Инженер спустился со стремянки, я закрыл кабину и вырулил на полосу.

Четвертый шаг к крайнему полёту в ИБА.
Взлетели парами, с курсом 231 градус. На полосе разница показаний НПП и ПК составила примерно минус 4 градуса (полагал, что это не повод срулить с полосы – а может, встал неточно…).
Пятый шаг к крайнему полёту в ИБА.
После взлёта, в развороте на курс 52 градуса, стали парой пристраиваться к паре комэски, по его команде установили крыло 45 градусов и пошли в набор, но его ведомый стал отставать.
Оставил до командира интервал и дистанцию, позволяющую между нами встать самолёту.
Боевой порядок:
- в паре 300 м. угол визирования 30 градусов;
- в звене между парами 800 – 1000 м. угол визирования 30 градусов.
Шестой шаг к крайнему полёту в ИБА.
Ведомый первой пары, перед входом в облака так и не занял своё место в строю. Командир дал команду второй паре набирать 8400 м., а сам пошёл на 9000 м.
Седьмой шаг к крайнему полёту в ИБА.
Парой вышли на «Лодейное поле», довернули на привод «Бесовец - Сопочный» по АРК - 15. При подходе к зоне ответственности аэр. «Бесовец», РП «Лодейное поле» дал нам команду сделать отворот вправо до команды и поставили нас на курс по НПП - 25 градусов. Стрелка АРК после этого доворота, стала отбивать, чуть влево, а курс отличался от заданного на 12 градусов. Прикинул, получается, что нахожусь левее заданного пути, а это значит чуть возможно чуть границу с финнами не зацепил.
На 26 минуте от взлёта загорелась лампочка «Отказ ИКВ».
Включил «МК – авар». Нажал на кнопку «согласование» (естественно без крена и набора), курс установился 359 градусов. Теперь получилось, что ошибка от заданного в другую сторону и уже 14 градусов. Стрелка АРК медленно сползала влево.
Шли в размытой облачности. Ведомый стоял хорошо, в одном звене аж с осени 1972 года летаем, а в паре больше года. Славка конечно никогда не показывал, что летать у своего однокашника в крыле, когда уже молодые пары водят – обидно (а может он никогда так и не думал). Однако, учитывая возможность появления у него таких ощущений, я ему предоставлял возможность ходить ведущим пары и на полигоне, и по маршруту. А чтоб нас не раскусили, во всех случаях радиообмен вел сам. Кстати однажды это здорово помогло, когда у меня радиосвязь отказала, и он взял на себя функции вести и управлять звеном.
Дальше так экспериментировать не было смысла, поэтому дал команду ведомому – « Выходи вперёд». Он стал выходить, и я к нему пристроился.

Шаг восьмой к крайнему полёту в ИБА.

В этот момент облачность «скачком» уплотнилась и мой ведущий «растаял». Не «шарахаясь» некоторое время ждал, что всё сейчас прояснится. Но напрасно – окончательно потерял. Чуть отвернул вправо и доложил командиру эскадрильи. Он в свою очередь, дал команду занять 8200 и передал на «Бесовец», чтоб усилили за мной контроль, так как иду в аварийном режиме, и потерял визуальный контакт с ведущим после перестроения.
«Бесовец» подтвердил, что меня наблюдает и что, я нахожусь на линии пути.

Шаг девятый к крайнему полёту в ИБА.

Стрелка АРК колебалась около отметки 220 градусов, когда на 32 минуте РП аэр. «Бесовец» сообщил мне о проходе его точки.
Я переключил РСБН на следующий поворотный пункт и увидел показания дальности до него вместо 340 – 380 км., а азимут вместо 0 (360) градусов – 300, Включил кнопку АРК, настроенную на «Подужемье» - оно на него не реагировало. Запросил контроль у «Бесовца» своё место, он подтвердил, что я на линии пути. Стал чередовать, запрос РП и пеленгатора аэродрома «Бесовец». Включил «Бедствие». Так повторялось несколько раз. (в последствии, мне стало известно, что пеленгатор у них тогда не работал и весь контроль за нашим перелётом они вели по обзорному локатору и меня вели по отметке моего ведомого).
Наступил момент, когда «Бесовец», сообщил мне что я выхожу из его зоны ответственности и перехожу под управление аэр. «Подужемье».

Шаг десятый к крайнему полёту в ИБА.

В этот момент, я услышал, как мой командир эскадрильи передает РП аэр. «Подужемье», что я иду в аварийном режиме и чтоб за мной усилили контроль. Что отвечал ему РП азр. «Подужемье» я не слышал, на мои запросы он не отвечал.
Я вышел на связь с РП аэродрома «Бесовец», он мне сообщил: « Вам 1001 на Сапочный», и что до азродрома «Подужемье» мне осталось 30 км., а моё ППД показывало 268 и пошло на увеличение. Тогда я, установил самолет в ГП, согласовал курс, он показал, что иду 300 градусов. Наземных ориентиров и солнца нет, кругом белая пелена. В этот момент все стало ясно, что не хрена не ясно. В общим, ВСЁ!!!!, начал входить в состояние понимания, что окончательно потерял ориентировку, – «Кто я и где я – П Р И П Л Ы Л И !!!!».

Шаг одиннадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Принял решение, что курса менее 360 градусов и больше 180 для меня нет. Установил приборную скорость 540 к/ч, зафиксировал время 11 часов 46 минут, высота 8200. При развороте вправо на курс по прибору 90 градусов (чтоб лететь от границы с финнами), увидел просвет. Довернул и с курсом 10-15 градусов (по НПП) выскочил из облачности. Солнце светило справа, градусов под 30 – 40, довернул и оставил солнце чуть слева. Пройдя с этим курсом некоторое время, увидел, что стала просматриваться земля. Думал, хоть за что- нибудь зацепиться, но не тут-то было – зимой и поля, и леса, и водная глад, все покрыто белым снегом и не хрена не разберешь, что под тобой. Еще раз убедился, что меня никто не слышит ни на одном канале. Проверил, как ведет себя АРК-15, ничего утешительного не обнаружил. Коррекция на щитке РСБН не горит, щелкал по всем кнопкам - безрезультатно.

Шаг двенадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Движок мирно урчит, встал в левый круг. Проверил ещё раз включение сигнала «бедствие». Мысль о катапультировании загоняю в самую дальнюю ячейку своей черепной коробки – ох как «выходить» не хочется. Разглядел под собой черную ленту шоссейной дороги. Видимость стала прозрачно-звенящая. Подумал, можно будет попробовать при остатке 1200 кг сесть на эту дорогу. Остаток топлива на этот момент был, где-то 2200 кг.

Шаг тринадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Включаю на радиостанции 1-й канал, и начинаю передавать, что я 463-й терплю «Бедствие». В 11 часов 59 минут мне ответил «Иртыш – старт». Тогда, я перешёл на 5 канал (канал, на котором мы перелетали) и сообщил, скорей всего в никуда: «Я 463 никого не слышу, перехожу на первый канал под управление Иртыш-старт». Сообщил «Иртыш-старту», что курс у меня не работает, на борту включено «бедствие». Он запросил, на сколько хватит топлива, минут на 40 - говорю. Затем, с земли поступила команда, встать в правый круг. Я сделал один вираж, и меня увидели. РП дал мне моё удаление от точки - 200 км., и азимут - 190 градусов.

Шаг четырнадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Затем последовала команда, взять курс 30. Я взял по своему НПП, и для контроля, попросил подтвердить, мне 30. А мне подтвердили, что у меня 110 градусов. Попросил вывести меня на их точку как с отказавшими приборами. РП запросил название типа самолёта. Я ему сказал С-32м 2 (не мог же я ему говорить секретное название), он ещё раз запросил и уточнил, а на крыле звёзды? Я говорю, ему – «Да». После этого, поступило предложение пройти над точкой на высоте 100 м. Потом была небольшая пауза и мне сообщили, что подняли «лидера» (как мне потом сказал диспетчер, на КП ломали голову, что это за самолёт «С-32м 2»). Лидером оказался МиГ-25, он зашёл мне в заднюю полусферу на удалении 20 км. и «встал» выше, к этому моменту меня уже вывели на посадочный курс. Во время посадки плавно чиркнул по полосе, долго держал нос и ТП не выпускал. Лидер, ко мне приближаться не стал и выполнил посадку после меня.

Шаг пятнадцатый к крайнему полёту в ИБА.

На стоянке прилетающих самолётов, меня встретил командир полка (как его величали, не помню, а хотелось бы большое человеческое спасибо ему сказать).
Первое, что он меня спросил, знаю ли я где сел. Я ему так бодренько отвечаю, догадываюсь, раз у вас МиГ-25 – Мончегорск. Он говорит, далековато отсюда, это Котлас.
Вот тут я и обомлел.
Он меня спрашивает, а что случилось.
А я ему говорю - ИКВ отказало.
Он переспросил – Точно!?
Я говорю - Точно, но если сейчас выставку полноценную сделать, то всё заработает нормально.
А он говорит - Может мне к тебе специалистов прислать, они нужную неисправность тебе в лучшем виде организуют, комар носа не подточит.
Я ему, говорю - Да не надо, у меня дома все знают, как это получилось. Думаю, разберёмся.
А он - Ну как хочешь. Вот тебе ключи от моего кабинета и водитель, сейчас пришлю спецов, покажи им что опечатать и закроешь самолет».
Водитель покажет, где пообедать, а потом иди в мой кабинет, бери бумагу и пиши, всё как было, а то потом понаедут и ничего, вспомнить не сможешь.

Шаг шестнадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Пока я сидел и корпел над записками «сумасшедшего». Мне сообщили, что прилетел из 76 ВА Ан-26 с техниками на борту, а с ними тот капитан-инженер, который меня в полёт выпускал. Меня к самолёту никто не приглашал, они сами его вскрыли, протестировали и все инженеры улетели. В Котласе остался только техник самолета и кто-то ещё.

Шаг семнадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Из Ленинграда поступила команда, рассчитать маршрут: Котлас – Петрозаводск – Лодейное Поле - Сиверский. Высчитать параметры для ввода в бортовую систему РСБН 6, пройти контроль готовности и готовиться к перегонки самолёта в Сиверскую.
Сами понимаете, настроение у меня поднялось выше крыши. Взял я карты, снял координаты по маршруту, нарисовал «яйца» зон действия РСБН, проложил маршрут, отметил дальности и азимуты поворотных пунктов, ну и т.д. Штурману полка пришлось долго доказывать, что на нашем самолёте в отличии от МиГ-25, совсем другие формулы расчета параметров для ввода в бортовой блок РСБН. Ну в общем, все было на следующий день к обеду готово.

Шаг восемнадатый к крайнему полёту в ИБА.

Получив подтверждение на вылет у диспетчера. Пошел к самолету, он уже стоял (как положено) под раскруткой. Поздоровался с техниками. Осмотрел самолёт. К нам подъехал командир полка и говорит, что сейчас летит Ан-26, там для меня какие-то указания везут. Поднялся я в кабину, положил в неё маску, планшет и сел на стремянке дожидаться указаний.

Шаг девятнадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Вижу, на посадку заходит Ан-26.
Подруливает к нам и встает поперёк моего самолёта, у меня так мысль, во блин, а как я выруливать буду, но это так мимолётом.
Из самолёта выпрыгивает Арон Абрамович Штейн, начальник ОТП полка, подбегает ко мне и говорит: «Ну ты как?».
Я говорю - Нормально.
А он - А где ЗШ, маска, карты.
Говорю - В самолёте.
А он - Пистолёт-то не забыл.
Говорю - Нет, с собой.
А он - Ну-ка, дай посмотреть.
Я говорю, протягивая - Вот.
Он его берёт, отстегивает от карабинчика и говорит, оставь его мне.
Я говорю - А чего так.
А он - командующий дал команду самолёт мне перегнать, а тебя на этом самолете к нему в кабинет повезут.
А потом, так это по-свойски говорит - Ну идем, расскажешь, как тут лететь, а то у меня ни карты, ни ЗШ, ни кислородной маски нет.
Вот так и распрощался я с кабиной Су-17м 2.
(встреча с Командующим, Членами Военного Совета, это отдельный рассказ)

Шаг двадцатый к крайнему полёту в ИБА.

Потом командующий провел разбор в полку. Вот тут-то, я было и о3.14здинел. Вся моя эскадрилья (за исключением В.Д.Незнанова) доложила командующему (каждый вставали лично и отвечал), что на эшелоне всего маршрута была отличная погода (ПМУ) и где А.А.Селезнёв облака нашёл, им никому неведомо. Вот так.

Послесловие.
Завершал я свою летную службу в Отдельной Летно-испытательной авиационной эскадрильи при Всесоюзном Научно Исследовательском институте радиоэлектронной промышленности. За участие в испытаниях опытных и серийных образцов систем навигации, после сдачи экзаменов при в/ч 15650 (Владимировка), приказом ГК ВВС мне было присвоено звание военный-летчик испытатель авиационно-испытательной части, кандидат технических наук, ну и т.д. Уволился в 1995 году, подполковник. Имею Орден ПОЧЁТА и серебряную медаль первоверховного апостола Петра от РПЦ.

В 1997 году по рекомендации Игоря Петровича Волк, представлял на полётах МАКС-97, самолёт Ил-14 в паре с Ли-2 (Лякишев). Мы летали втроем, если кто видел: Ли-2 и два Ил-14, так вот я был в левом пеленге (где-то есть даже фотка Ли-2 из нашей кабины над аэр. «Жуковский»)

С февраля 1979 года, со своими сослуживцами по 1 эскадрильи Сиверского полка не встречался. За исключением с В.П.Каноненко и Г.П.Собко, которые служили у нас на Пушкинском аэродроме в группе руководства (в начале 90-х).

По служебной линии за это ЛП взысканий не имею, по партийной линии имел выговор с занесением в учетную карточку от партийной организации I-ой эскадрильи мастеров боевого применения Сиверского И**П. В общем, в духе – «…ПОЗОРНЫЙ случай в ВВС… - …Герой Советского Союза…» и тд. Как сейчас в народе говорят, упаковали по полной программе, да так, что из запаянной табакерки никуда не рыпнешься.

Правда, мои боевые сотоварищи по полку, в конце 1979 года, через Командующего 76 ВА г/п-ка авиации, Героя СССР А.И.Бабаева ещё один «заказной» привет передали.
Кому-то стало известно, что я на Ту-124 летаю, ну они соответственно и под*б…ли его, а он меня потребовал на штатную единицу правого летчика Ил-14 посадить. В последствии, когда мы его на «Тушке» возили, мне запрещали из кабины выходить (что б не пересечься).

3.A.>

Как сейчас в народе говорят, упаковали по полной программе,

Сан Саныч, прости дурака, что в свое время упомянул вскользь про этот случай.
Не думал что так все обернется. Что тут такая буря подымется и такой разбор полетов будет.
Знал бы лучше б промолчал.
Понимаю, раз сам ты вернулся к этому разговору значит за эти годы наболело.
Да и как такую несправедливость забудешь.

Только в полку уже тогда все знали, что твоей вины в том нет, что главное в том что ты не залетел к финнам
и что по итогам учений произошло обычное награждение не участвующих и наказание невиновных.
Кто бы стал оспаривать мнение самого Бабаева. Вот и озвучивали однополчане нужные слова.
Вспомни как маршала Жукова Г.К. в свое время в ссылку отправляли. Тоже маршалы - сослуживцы
говорили нужные слова, потому что было МНЕНИЕ!!!
Этот случай вовсе не позорный, а обычный (в смысле не такой уж и редкий) для авиации.
Ведь в полете не притормозишь на обочине, Не перекуришь, чтоб сориентироваться куда зарулил.
Вот недавний случай с майором Трояновым это позорный случай, да и то на 90 процентов виноват не он.

А то как у нас упаковывать умеют и стрелочником делают испытали многие.